Bloch MB.151

Истребитель


Процесс обновления авиапарка свои ВВС французское Министерство Авиации всегда проводило на конкурсной основе, пытаясь, хоть и не всегда удачно, выбрать наиболее оптимальный вариант с точки зрения ТТХ и возможности развертывания крупносерийного производства. Как правило, получалось что-то одно. В этом отношении не стали исключением истребители фирмы Avions Marcel Bloch, техническое задание для которых было выдано 13 июня 1934 года.

В первоначальных требованиях предполагалось, что новый истребитель класса С1 будет монопланом с пушечно-пулеметным вооружением. Поскольку особой спешки не наблюдалось, а конкуренты занимали выжидающую позицию, спецификация была скорректирована и окончательно утверждена 16 ноября 1935 года. На этот раз планировалось, что истребитель будет обладать максимальной скоростью не менее 450 км\ч на высоте 4000 метров. В конкурсе поняли участие пять фирм, однако не всем из них удалось достигнуть указанных параметров в полной мере. Наверное, самый неудачный старт сопутствовал истребителю МВ.150, первый прототип которого поступил на испытания в 1936 году.

За это время проект фирмы Avions Marcel Bloch, находившийся в разработке с сентября 1935 года, претерпел некоторые изменения. Финальный вариант представлял собой цельнометаллический свободонесущий моноплан с крылом низкого расположения и радиальным двигателем Gnome-Rhone 14 Kfs мощностью 930 л.с. на высоте 4350 метров. Для улучшения обзора полностью закрытая кабина пилота была сдвинута вперед, благодаря чему МВ.150 и все его "потомки" приобрели весьма специфический внешний вид. Шасси трехопорное, с неубираемым хвостовым колесом и убираемыми в центроплан основными стойками и колесами. Оперение однокилевое, горизонтальное оперение имело усиление в виде подкосов. Вооружение истребителя было необычайно мощным для тем лет и состояло из двух 20-мм пушек Hispano-Suiza HS404, установленных в консолях крыла.

Первый прототип МВ.150-01 был готов летом 1936 года и 17 июля на нем предполагалось совершить первый полет. Однако, программа испытаний началась с полного фиаско – из-за конструкторского просчета самолёт даже не смог оторваться от земли! Даже учитывая то, что остальные конкуренты не удовлетворяли предъявленным требованиям, истребитель фирмы Марселя Блоха смотрелся откровенным неудачником. Разработку самолёта прекратили, но главный конструктор не собирался сдаваться просто так, хотя его фирма уже была включена в концерн SNCASO.

В начале 1937 года проектирование возобновилось. Самолет доработали, установив более высокое шасси типа Messier и крыло с увеличенной площадью до 15,4 кв.м. Но самым главным улучшением стала установка безредукторного двигателя Gnome-Rhone 14N-7. Доработанный истребитель получил обозначение МВ.150-01М, однако по-настоящему серьезных улучшений добиться не удалось. Первый полет был совершен 29 сентября 1937 года, а в декабре, во время испытаний в СЕМA на авиабазе Виллакубле, удалось развить скорость всего 434 км\ч. Хотя это близко к указанным требованиям, сравнительно с зарубежными аналогами МВ.150-01М смотрелся если не аутсайдером, то явно не лидером. В начале 1938 года последовала новая серия доработок. Первый этап включал увеличение размаха крыла с 10020 до 10030 мм, установку одного радиатора между стойками шасси (вместо двух в крыле) и замену двигателя на редукторный Gnome-Rhone 14N-1. Истребитель снова передали в СЕМА, но дальнейшие испытания, проведенные в марте 1938 года, выявили ряд новых недостатков, включая недостаточную устойчивость в полете. Очередные доработки состояли из увеличения площади руля направления и установки двигателя Gnome-Rhone 14N-21. Только после этого удалось выйти на приемлемые ТТХ, хотя и не в полной мере. Казалось бы, дорога в серийное производство для МВ.150 окончательно закрыта, не случись во Франции ниже описанные события.

Неспособность французской авиационной промышленности быстрыми темпами развернуть выпуск новейших самолётом привела к тому, что решение правительства произошло "укрупнение" производства путем слияния наиболее успешных фирм в концерны. Этот процесс, начатый в 1936 году, по сути привел к промышленному коллапсу, из которого удалось выйти только двумя годами позже. Время было безнадежно упущено, но именно это сыграло на руку фирме Bloch.

Согласно принятому 15 марта 1938 года "Плану V" Министерство Авиации обязывало концерны поставить 940 истребителей класса С1 в течении года. Победившая в конкурсе фирма Morane-Saulnier могла поставить не более 285 истребителей MS.406C1, что открывало дорогу для МВ.150.


Впрочем, далеко не всё было безоблачно. Представители Arme de l'Air (ВВС Франции) заявили, что в предъявленном виде истребитель МВ.150 может быть принят на вооружение только после проведения необходимых доработок. Выданный в апреле 1938 года заказ N.308/8 предусматривал поставку трех самолётов, являвшихся эталонами для серийного производства, в конструкцию которых только вносились не только "текущие" изменения. Было выдвинуто дополнительное требование установить более мощный двигатель, включая импортный. Подобное изменение было введено не просто так. В предвоенный период французские моторостроители столкнулись с не меньшим количеством трудностей, чем авиастроители. Более того, катастрофически не хватало ещё одного ключевого компонента винтомоторной группы – самих воздушных винтов. В такой ситуации была сделана вполне оправданная ставка на иностранных производителей, в первую очередь американских. В предлагаемые варианты двигателей отечественного производства входила серия Gnome-Rhone 14N, или Hispano-Suiza 14Aa, или более мощный Gnome-Rhone 14P. Последний из них ещё только проектировался, но уже ожидалось, что после его установки истребитель сможет развить максимальную скорость порядка 580 км\ч. В свою очередь, американская фирма Pratt & Whitney предложила на выбор несколько вариантов весьма добротного радиального двигателя "Twin Wasp". Эти двигатели были приемлемы не только с точки зрения достижения максимально возможных ТТХ – они же устанавливались на истребители Curtiss H-75 и бомбардировщики Martin 167F, что позволяло добиться высокой степени унификации.

Спустя всего несколько дней, 7 апреля 1938 года, последовал заказ N.385/8 на поставку 25 предсерийных самолётов. В перспективе "маячил" более выгодный контракт на 450 серийных истребителей MB.150, однако его подписание зависело от результатов испытаний опытных образцов. Возможно, все так случилось бы, но многочисленые дефекты и очередные конструкторские просчеты привели к закономерному итогу – в течении 1939 года заказ сокращался ещё дважды.

Собранный на "скорую руку" первый прототип улучшенного истребителя МВ.151-01 был передан в Курбевуа спустя всего 4 месяца. Помимо упрощенной конструкции самолёт отличался от МВ.150-01М измененным профилем крыла с меньшей хордой, размахом 10540 мм и уменьшенной до 15 кв.м площадью крыла. Кроме того, был установлен редукторный двигатель Gnome-Rhone 14N-11 с винтом Ratier, закрытый капотом новой формы с небольшим отверстием для охлаждающего потока воздуха, радиатор оригинальной конструкции перенесли под левое крыло, а хвостовое колесо использовали от МВ.150-01М. Вооружение было заметно ослаблено и вместо двух пушек в крыле установили четыре 7,5-мм пулеметов МАС 1934 с боекомплектом по 300 патронов на ствол.

Первый полет МВ.151-01 под управлением летчика-испытателя М.Бланка состоялся 18 августа 1938 года на аэродроме Виллакубле. В ходе дальнейших доработок самолёт получил увеличенный стабилизатор, удлиненную мотораму и новый винт типа Gnome-Rhone. Несмотря на всё это, скоростные характеристики МВ.151-01 были разочаровывающими. На больших скоростях, особенно на пикировании, было отмечено, что самолёт недостаточно сбалансирован вокруг своей оси. Впоследствии, для компенсации реактивного момент винта, двигатель весте с капотом пришлось слегка повернуть влево. Заданная проектная скорость 480 км\ч так и не была достигнута, а в процессе испытаний постоянно возникали проблемы с охлаждением силовой установки. Сменив три типа маслорадиаторов наиболее оптимальным был признан Ferley, который в будущем использовался на серийных машинах.

Видя, что серийная постройка серийных МВ.151С1 сдерживается отнюдь не производственными факторами, 1 апреля 1938 года Министерство Авиации вначале сократило заказ до 300, а в сентябре – до 206 машин. Достаточно сказать, что из 147 истребителей новых типов, принятых на вооружении ВВС Франции к 1 апреля 1939 года, был только один МВ.151С1. При этом, из 25 предсерийных машин три пришлось оставить концерну SNCASO для различных тестов и испытаний. Тем не менее, неспособность других концернов дать плановое количество самолётов в очередной раз привело к пересмотру контракта. В окончательном варианте заказ N.385/8 включал по 144 истребителя МВ.151С1 и МВ.152С1 в двух вариантах (с двигателями Gnome Rhone 14N-25 и N-49), что довело их общее количество до 432 штук.

Серийным самолётам были присвоены регистрационные номера от Y-488 до Y-919, в соответствии с заводскими номерами от 1 до 432. Для всех модификаций истребителей Bloch серийные номера барлись из одного ряда. Для МВ.151С1 они включали номера 2, 4-8, 12-15, 21-90 (кроме 41 и 43, относившиеся к МВ.152), 92-94, 96, четные номера до 112, 116, 118, 346, и все четные номера до 432 (кроме Bloch 152-352 и 412). Все машины с четными номерами, за исключением нескольких МВ.151, построенных в Курбевуа между декабрем 1939 и январем 1940, были собраны в Шатеро. Все остальные серийные МВ.151 собрали на предприятии в Бордо-Меринак.

Первый полёт предсерийного самолёта МВ.151 состоялся в декабре 1938 года, однако период доведения самолёта до более-менее боеспособного состояния затянулся до 7 марта 1939 года – в этот день ВВС Франции официально включили в свой состав истребитель с заводским номером 4.

Серийное производство МВ.151 и МВ.152 развивалось крайне вяло. Достаточно сказать, что к середине мая 1939 года было поставлено всего 22 самолета, из которых ВВС приняли только 10. За год их освоения в строевых эскадрильях было высказано мнение, что МВ.151С1 нельзя применять в боевых условиях из-за многочисленных дефектов конструкции. В частности, наибольшие нарекания доставляло хвостовое оперение и работа силовой установки. Состав вооружения также признали недостаточным. Перед войной 157 серийных самолётов обоих типов пришлось модернизировать на предприятиях SNCASO ещё до отправки их в ВВС, но даже в этом случае МВ.151 решили использовать только в качестве учебных самолётов.

К началу войны со сборочных линий сошло 249 самолётов из которых 123 отправили в приёмочный центр ВВС. Далеко не все из них могли летать, но военные всё же были вынуждены принять 50 МВ.151С1, большая часть которых не имела винтов, не считая производственных дефектов. Чтобы минимизировать количество "брака" было решено устанавливать на истребители "временные" деревянные винты. В конечном итоге 28 истребителей были поставлены в центры подготовки истребителей в Шартре и Этампе. Немногим позже ещё самолётов этого типа распределили между районными истребительными эскадрильями, где они также должны были использоваться в качестве учебных до поступления МВ.152С1. С конца октября 1939 года МВ.151 начали поступать на вооружение следующих эскадрилий: ERC 1/561 в Виллакубле, ERC 1/561 и 2/561 в Руно, ERC 1/562 в Лион-Брон, ERC 3/561 и 4/561 в Ле-Гавр-Остевиль вошедшие с 19.09.39 в состав GARC II/561.

По состоянию на 10 мая 1940 года в составе ВВС Франции имелось 140 МВ.151С1 и 363 МВ.152С1. Другие 16 истребителей МВ.151С1 было передано морской авиации (Aeronavale) и ещё 7 отправили в Грецию. Согласно текущим планам 37 строевых и 10 резервных самолётов предстояло отправить на склад ЕАА 301, как только поступил достаточное количество МВ.152, но война заставила полностью пересмотреть их. Поскольку с февраля 1940 года производство МВ.151 полностью прекратили, а отношение к ним пилотов и технического персонала было в лучшем случае снисходительным, количество этих самолётов начало быстро сокращаться.

Последняя поставка состоялась между 10 и 31 мая, когда Aeronavale, испытывавшие острую нехватку современных истребителей, получили последние три МВ.151С1. Самолёты поступили в состав АС1, АС2 и АС3, где основную ударную силу составляли двухмоторные Potez 631. После трех недель тяжелых боёв, в ходе которых было потеряно 8 тяжелых истребителей, эскадрильи АС1 и АС2 прибыли в Шербур для переформирования. Здесь все МВ.151 и МВ.152 должны были отправить в тыл, а вместо них получить гораздо более боеспособные Dewoitine D.520. По факту, использование этих истребителей продолжалось. Более того, обстановка заставила включить в состав боевых самолётов учебные МВ.151. Так, из состава АС2 было выделено звено истребителей под командованием капитан-лейтенанта де Левис-Мирелуи, которое базировалось в Марелус-сюр-Мер. Боевых вылетов было сделано немного, но в начале июня звено потеряло один МВ.151, не вернувшийся из разведывательного полёта. Между тем, сражавшаяся против итальянцев АС3 понесла более серьёзные потери. В ходе группового боя 15 июня французы потеряли два МВ.151 и ещё три вернулись на свои аэродромы с повреждениями. Итальянцы потеряли всего один CR.42, который был уничтожен таранным ударом.

Тем временем на складе ЕАА 301 попытались вернуть в строй максимально возможное количество самолётов и на 11 июня там имелось уже 25 боеспособных МВ.151. Параллельно командование ВВС принялось за организацию отдельных истребительных соединений, в состав которых включали всю боеспособную технику. Зачастую основную массу пилотов в них составляли чехи и поляки, покинувшие страны чтобы сражаться с Германией. К концу мая имелось отдельные истребительные звенья в Руре и Аворле получили 9 и 3 МВ.151 соответственно. Впрочем, время было безнадежно упущено и 25 июня 1940 года французские ВВС полностью прекратили сопротивление, подчиняясь приказу верховного командования.


Новому правительству под началом маршала Петэна предстояло решить массу трудных вопросов, в том числе, как сохранить собственную военную авиацию. Проблему удалось решить к осени, когда немецкая администрация дала согласие на сокращение и модернизацию ВВС Перемирия. К этому времени боеспособных МВ.151 на территории Франции практически не осталось. Формально, на конец июня 1940 года, французы ещё располагали 51 МВ.151, но их большая часть досталась немцам, которые без особых раздумий пустили эти самолёты на слом. Немногие уцелевшие истребители продолжали использоваться для учебных целей вплоть до полной оккупации Франции. На 27 ноября 1942 года, когда ВВС Перемирия были расформированы, в их составе ещё числилось 6 "чистых" МВ.151 и 20 самолётов модернизированных до уровня МВ.152. Перед подписанием перемирия четыре истребителя из АС2 пересекли Средиземное море и приземлились на аэродроме Бон-виа-Корсика. Ещё пять МВ.151 и МВ.152 передислоцировались в Великобританию, но из-за недостатка запасных частей и технически проблем они практически не летали и в скором времени были списаны.


Совершенно особенной получилась история семи истребителей МВ.151С1 проданных Греции. Внимательно следя за развитием ситуации в Европе греческое правительство сделало вполне логичный вывод о том, что агрессивные интересы Италии одной только Албанией не ограничатся. Оккупация этой страны в марте 1938 года лишний раз подтвердила, что медлить с модернизацией ВВС нельзя, однако скудный военный бюджет страны не позволял произвести закупку сотен современных самолётов, не говоря уже об организации их лицензионного производства. В итоге, новая техника поступала по принципу "с мира по нитке".

Конечно же особое место занимала закупка истребителей. Переговоры велись с несколькими странами, однако только Польша смогла поставить относительно большое количество самолётов PZL P.24F, которые уже на момент своего появления трудно было назвать современными. Британцы ничем помочь не смогли, а вот с французами всё могло получиться. В 1939 года греческая военная миссия поставил вопрос о приобретении партии из 25 истребителей MS.406C1, поскольку по всем ТТХ они удовлетворяли заказчика. Правительство Франции вначале ответило утвердительно, но в следующем греки неожиданно получил отказ. Вместо "моранов" было предложено аналогичное количество МВ.151С1, что было явно неравноценным обменом. Хотя фирма Bloch заявляла о максимальной скорости 483 км\ч, фактически истребители редко летали быстрее 470 км\ч. Впрочем, даже при этом МВ.151 всё равно имел лучший показатель среди других греческих истребителей. Понимая, что в худшем случае можно вообще не получить ничего, грекам пришлось согласиться, но и тут их поджидал новый сюрприз. После начала активной фазы войны на Западном фронте французы конфисковали большую часть заказа, отгрузив только 9 самолётов.

Прибыв в Грецию истребители МВ.151 поступили на вооружение 24 Mira (24-й эскадрильи), дислоцированной на аэродроме Триассион-Элеусинос. Поскольку итальянцы готовили новое наступление на греко-албанской границе новые самолёты срочно перебросили поближе к фронту. Времени на освоение французских самолётов оставалось совсем немного и, кроме того, сразу же стала сказываться нехватка запасных частей. Чтобы сохранить в боеспособном состоянии основную часть МВ.151 грекам пришлось разобрать два из них. Фактически, к августу 1940 года имелось только шесть самолётов, но совершать боевые вылеты могли не более пяти.

В период с 13 ноября по 6 декабря 1940 года 24-я эскадрилья обеспечивали противовоздушную оборону Фессалии, пока 19 января 1941 года истребители не перебросили для защиты Западной Македонии. Тремя днями ранее командование 24 Mira принял Aнагностопулос. Первая победа на счет греческих пилотов МВ.151 была записана 25 января, когда во время налета на Салоники пилот Михалис Савелос сбил итальянский бомбардировщик CANT Z.1007. Спустя чуть больше двух недель (9 февраля) над тем же городом эписминагос Смирниотопулос заявил об уничтожении ещё одного Z.1007, но фактически итальянский бомбардировщик лишь получил несколько пробоин и смог вернуться на свой аэродром. В обоих случаях речь шла о "рутинных" налетах итальянской авиации на Грецию и воздушные бои с участием МВ.151 носили эпизодический характер, поскольку основную тяжесть боёв вынесли на себе всё те же P.24F и недавно прибывшие из Великобритании истребители Gloster "Gladiator". Положение несколько изменилось в апреле, когда итальянцев поддержала Германия.

Наступление вермахта с югославского направления активно поддерживалось авиацией, в первую очередь разведывательной и бомбардировочной авиацией. Один таких вылетов 6 апреля 1940 года закончился уничтожением самолёта, опознанного греческими пилотами как Do-17Z, который пытался провести разведку позиций противника. Победу записал на свой счет всё тот же Смирниотопулос, а "ассистировал" ему пилот Ойкономопулос, который также претендовал на вероятно сбитый Do-17Z. В это время немцы прорвали фронт и устремились вглубь страны. Положение складывалось критические и, чтобы не допустить попадания в руки врага совей техники (пусть даже в нелетном состоянии), 8 апреля греческий персонал уничтожил два МВ.151 с номерами D-175 и D-179, первый из которых простаивал в ожидании ремонта, а второй находился в без двигателя. С этого времени эскадрилья была рассредоточена по нескольким аэродромам. Небольшим утешением стала ещё одна победа, одержанная пилотами 24 Mira. Днем 10 апреля удача наконец-таки улыбнулась Ойкономопулосу – на этот раз им был сбит очередной Z.1007.

Трагическим днем для 24 Mira выдалось 15 апреля. Решив вывести из строя греческие самолёты прямо на земле командование Luftwaffe организовало налёт 20 Ju-87B под прикрытием 20 истребителей Bf.109E на аэродром Трикала. В ходе отражения атаки пилот Гиоргос Моккас отправил к земле два пикировщика, перед тем, как его МВ.151 (бортовой номер D-172) был сбит немецким асом Густовом Роделем. Уцелевшие после бомбового удара два других МВ.151 передислоцировались на аэродром Амфиклея вместе с немногими уцелевшими греческими самолётами. В этот же день истребитель с номером D-173 был уничтожен на аэродроме Лариса.

После этого у греков осталось четыре МВ.151, которые оставшуюся часть кампании времени провели на земле. В течении 19 апреля два истребителя с номерами D-174 и D-176 были уничтожены "мессерами" на аэродроме Амфикелия. Останки греческих "блохов" достались немцам.



Источники:
W.Green, G.Swanborough "The Complete Book of Fighters". Smithmark. New York. 1994
A.Pelletier "French Fighters of World War II in action" (Aircraft Number 180). Squadron/Signal. Carrollton. 2002
M.Cristesco "M.Bloch 151 & 152" (Aircraft Profile 201)
"Militaria XX Wieku" Nr.2 August-September 2004. Kagero, Lublin. ISSN 1732-4491
A history of military equipment of Modern Greece (1821 - today): (1940-1941) Bloch MB.151 fighter


Тактико-технические данные истребителя Bloch MB.151C1 :

Длина – 9,11 м
Размах крыла – 10,45 м
Площадь крыла – 17,21 м.кв.
Высота – 3,64 м
Вес пустого – 2073 кг
Вес взлётный – 2800 кг
Скорость максимальная – 483 км\ч на высоте 4000 метров
Скорость крейсерская –
Скороподъемность - 5000 метров за 7 минут
Потолок – 10000 метров
Дальность – 640 км на высоте 5500 метров
Двигатель – один звездообразный Gnome-Rhone 14N-35, мощностью 920 л.с.
Экипаж – 1 человек
Вооружение - четыре 7.5-мм пулемета МАС 1934 в крыле


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net