Bloch MB.152

Истребитель


В истории мирового авиастроения было немало неудачных самолётов, серийное производство которых обуславливалось стечением обстоятельств или чисто конъюнктурными соображениями. Достаточно вспомнить американский истребитель Brewster B-239 или немецкий гидросамолёт Heinkel He-114. Но почему-то в их число никогда не включаются истребители фирмы Bloch серии МВ.150\151\152. А ведь более неудачного дебюта трудно было придумать.


История этих самолётов началась в 1934 году, когда Министерство Авиации (МА) сформулировало требования к новому скоростному истребителю. В середине 1935 года провели их уточнение, после чего пять крупнейших авиационных фирм Франции приступили к финальной части проектирования и изготовлению рабочих чертежей. Наиболее перспективным из них казался МВ.150-01, отличавшийся, кроме прочего, солидным пушечным вооружением. Первый ошеломительный конфуз случился уже во время первого запланированного вылета, когда прототип не смог оторваться от земли. Осенью 1936 года работы над МВ.150-01М были прекращены, но спустя несколько месяцев их возобновили. Столь резкий поворот стал следствием политики французского руководства, обеспокоенного крайне вялым развертыванием серийного производства новых самолётов. Самым подходящим решением почему-то было выбрано объединение наиболее успешных авиафирм в концерны, что ещё больше "подкосило" производственный процесс. В создавшейся ситуации серийная постройка истребителя Morane-Saulnier MS.405C1, объявленного победителем конкурса, затянулась на несколько лет, что дало возможность Марселю Блоху "протолкнуть" свою откровенно неудачную конструкцию в производство.

В 1937 году была проведена серия доработок, приведшая к появлению варианта МВ.150-01М. Инженеры постоянно работали над улучшением лётных и скоростных качеств этих самолётов, но больших успехов так и не достигли. Казалось бы, откровенно провальный проект следует закрыть и не тратить на него драгоценное время – возможно, в другой раз так и поступили бы, но в этот раз обстоятельства складывались в пользу Марселя Блоха и его команды. Острая необходимость буквально заставила МА подписать с концерном SNCASO, в который вошла фирма Bloch, контракт на 25 предсерийных самолётов МВ.150 в рамках выполнения "Плана V". В зависимости от результатов доводки можно было рассчитывать ещё на 450 серийных самолётов, но дальнейшие испытания показали, что до этого ещё очень далеко.

После появления прототипа МВ.151-01, также прошедшего не одну модернизацию, МА согласилось утвердить выпуск 300 серийных истребителей этого типа, но в скором времени заказ урезали до 208 машин. В рамках очередного контракта фирме Bloch предстояло построить прототипы истребителей МВ.152 и МВ.153, отличавшихся только силовой установкой и мелкими доработками.

Первый прототип МВ.152-01 был собран в октябре 1938 года и отправился в первый полет 15 декабря, управляемый пилотом Р.Бланком. Этот самолёт был оснащен радиальным двигателем Gnome-Rhone 14N-21, благодаря которому в одном из испытательных полётов был достигнута скорость 520 км\ч на высоте 5000 метров. Кроме того, предусматривалось два варианта вооружения: четыре 7,5-мм пулемета МАС 1934 пулеметов с боекомплектом по 500 патронов на ствол, вместо прежних 300, или две 20-мм пушки Hispano-Suiza HS-404 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол и двух 7,5-мм пулеметов. Впоследствии второй вариант стал наиболее распространенным.

Перед запуском в серийное производство провели очередную модернизацию – двигатель Gnome-Rhone 14N-21 решили заменить на такой же, но модификации N-25, развивавшей максимальную мощностью 1000 л.с. Однако, более мощная силовая установка вызвала проблемы с охлаждением, что привело к падению максимальной скорости до 470 км\ч. Чтобы устранить эту проблему испытывались капоты двигателя различного диаметра (750-1000 мм) и разные типы воздушных винтов. Особых успехов и тут достигнуто не было, что лишь усугубляло положение. В конечном итоге сошлись на том, что серийный МВ.152С1 получит капот увеличенного диаметра, что снижало максимальную скорость ещё больше, но зато позволяло решить проблему с охлаждением двигателя.


Несмотря на все эти невзгоды МА продолжало надеяться на лучшее и в скором времени заключило с фирмой Bloch контракт на поставку 432 истребителей, оснащенных тремя вариантами двигателя Gnome-Rhone 14N и различным вооружением: 144 МВ. 151 (14N-35), 144 МВ.152 (14N-25) и 144 МВ.152 (14N-49). Серийные самолёты начали поступать с лета 1939 года, но уже на этапе приемки представители ВВС отказались принимать эти самолёты, сославшись на не устраненный дефект хвостового оперения. Практически готовые 157 истребителей пришлось в срочном порядке дорабатывать, хотя и после этого они не могли считаться боеспособными, поскольку для них частично отсутствовали винты и приборное оборудование. Вполне естественно, что МВ.151С1 сразу же переквалифицировали в учебные истребители, а МВ.152С1 стали постепенно передавать в строевые эскадрильи. Выпуск постепенно наращивался и к 1 сентября 1939 года со сборочных линий сошли 249 истребителей обоих типов.

Первой авиагруппой, пересевшей на МВ.152, стала GC II/1, которая базировалась в Этамп-Монтдезир получила новую технику в июле 1939 года. До этого времени она была оснащена истребителями Dewoitine D.510, боевые качества которых уменьшались с каждым годом. Поначалу новую технику встретили воодушевленно, но когда выяснилось, что за истребитель попал к ним в руки, французские пилоты испытали некоторое разочарование. Достаточно сказать, что на 3 октября из 162 МB 152, вынужденно принятых ВВС, лишь меньшая половина могла теоретически считаться пригодной к применению в боевых условиях: 47 самолётов прибыли без винтов, 40 с четырехлопастным винтом постоянного шага типа Chauviere, 40 с винтом типа Gnome-Rhone 2590M и 35 c винтом Chauviere тип 371. С

пустя чуть более месяца 26 МВ.152 получила эскадрилья GC I/1, а к 15 ноября таким же количеством стала обладать и GC II/1. Зимой 1939-1940 гг. новые истребители получила авиагруппа GC II/8, прикрывавшая район от Хьера до Дижон-Лонгви и ранее также летавшая на D.501 и D.510. Первые четыре МВ.152 вступили в строй в декабре, а в марте эскадрилья была переброшена на фронт с базированием на аэродроме Вилан-Эн-Хей.

Впрочем, самые большие неприятности ждали пилотов впереди. В ходе переучивания выяснилось, что в крутом пикировании он имел тенденцию к постепенному занятию почти вертикального положения. Таким образом, чтобы избежать смертельного "кульбита" через хвост, пилот должен был одновременно совершать следующие манипуляции: крепко держать ручку правой рукой, левой управлять сектором газа, подбирать шаг винта, чтобы не превысить максимально допустимые обороты и в то же время вращать штурвальчик регулировки триммера хвостового оперения. За это пилоты GC.I/1 называли свои МВ.152 не иначе как “avion a quatre mains” (самолет для четырех рук). Избавиться от этого недостатка так и не смогли, зато силами заводов и полевых ремонтных бригад была частично исправлена проблема с охлаждением, решенная путем установки новых воздухозаборников.


Поскольку события для SNCASO развивались относительно успешно в середине сентября 1939 года был подписан дополнительный контракт на поставку более чем 500 истребителей, который затем довели до 1725 единиц. Тем временем, ВВС продолжали приёмку новых истребителей. По состоянию на 10 января 1940 года ВВС получили 274 МB.152, 170 из которых оснащались двигателем Gnome-Rhone 14N-25 и не имели винтов, либо имели временную им замену. Начиная с серийного самолёта с номером 301 был введен новый капот двигателя диаметром 850 мм, выхлопной коллектор по типу американского Curtiss H-75A с двумя отводными трубами и маслорадиаторы с охлаждаемой площадью 8 кв.м. И всё же, претензии со стороны военных не были удовлетворены в полной мере, что заставило МА издать приказ о прекращении работ над 60-ю истребителями с серийными номерами 436-496, которые не достигли 50% готовности. Сборка остальных партий продолжалась, причем с 501-го серийного образца все самолёты стали оснащаться двигателями Gnome-Rhone 14N-49 и измененное хвостовое оперение. Затем, начиная с 641-го самолёта, был введен триммер руля поворота, регулируемый как на земле, так и в полете. По мнению Штаба ВВС только самолёты последних серии можно было считать боеспособными.

В начале 1940 года на сборочных линиях предприятия в Шатеро истребители МВ.152 были вытеснены моделью МВ.155С1, в которой наконец-таки большая часть дефектов была устранена. Тем не менее, производство морально устаревших истребителей продолжалось и следующий контракт N.2453/9 предусматривал поставку 303 МB.152 и 403 МB.155, хотя на его выполнение времени уже не хватило. В общей сложности, за все время серийного производства, было поставлено:

200 МB.152 c двигателем Gnome-Rhone 14N-25, серийные номера 9-300;

88 МB.152 c двигателем Gnome-Rhone 14N-29, серийные номера 301-341;

4 МB.152 c двигателем Gnome-Rhone 14N-49, серийные номера 497-500;

196 МB.152 c двигателем Gnome-Rhone 14N-49, серийные номера 501-696.


К началу активной фазы войны на Западной фронте французские ВВС получили 363 МВ.152, из которых в строй ввели 360 (195 машин с двигателем 14N-25 и 165 с двигателями 14N-49). Как уже говорилось ранее, официально боеготовыми считались только истребители с серийными номерами от 501 и выше, поставленные до 5 марта 1940 года. Вместе с тем, процесс перевооружения на новые типы самолётов затягивался, что позволило некондиционным МВ.152 остаться в боевых частях, несмотря на их несоответствие требованиям. В общей сложности ВВС отчитались от 93 боеготовых и 53 "резервных" истребителях, дислокация которых была следующей:

ZOAN (Оперативная Северная Воздушная Зона):

GC II/8 в Кале-Марк;

GC I/1 в Шантилли-ле-Эгль и GC II/1 в Буэ - обе задействованы для обороны Парижского района;

ZOAE (Оперативная Восточная Воздушная Зона):

GC I/8 в Виллан-эн-Хей, входившая в состав авиагруппы GC 22;

ZOAA (Оперативная Альпийская Воздушная Зона):

GC III/9 в Лион-Брон - для защиты районов Лион-Сен-Этье и Ле-Крезо;

Aeronavale:

AC3 в Гейере.

Следует также отметить, что все три эскадрильи дислоцированные в ZOAN формально входили в состав авиагруппы GC 21. Кроме того, в процессе перевооружения на МВ.152 находились эскадрильи GC II/10 и GC III/10, ранее получившие "переходные" МВ.151. За время Странной войны воздушные бои с участием МВ.152 были весьма редкими. Истребители чаще использовались для обучения пилотов или патрулирования. Единственная победа была достигнута 20-го апреля, когда аспирант Аморо из GC II/9 сбил над Озоле уже поврежденный зенитным огнем Ju-88А.


В боях с Luftwaffe истребители МВ.152 проявили себя достойно, но оказались слабыми противниками для Bf.109E. Серия тяжелейших боёв, в которых приняли участие 27 МB.152 из GC I/1, GC II/10 и GC III/10, произошла 14 мая 1940 года. Обеспечивая воздушное прикрытие в районе Мобеж-Шарлеруа девять МВ.152 вступили в бой с большой группой немецких самолётов, заявив об уничтожении двух Do-17 и четырех Bf.109E точно, а также одного Bf.109 вероятно. Собственные потери оказались не менее тяжелыми: один пилот погиб, четверо было ранено, шесть МB.152 было сбито и один поврежден.

Ещё более трагически завершился вылет 17 мая на сопровождение группы из 12 бомбардировщиков LeO.451 в район Трелон-Чимей. Выделенные для прикрытия 15 МВ.152 не смогли связать боем смешанную группу немецких "мессеров", которым удалось сбить 8 бомбардировщиков и 5 истребителей. Французы смогли отрапортовать только об уничтожении одного Bf.109E и одного Bf.110C.

Использование слишком быстро истощавшейся материальной части и в дальнейшем не отличалось особой гибкостью. Например, 3-го июня командование Luftwaffe провело операцию "Тапир", стремясь уничтожить французскую авиацию в районе Парижа. Собранные для этого бомбардировщики из Luftflotte 2 и 3, под прикрытием многочисленных Bf.109 и Bf.110, обрушили сотни тонн бомб на аэродромы. В этом районе истребители МВ.152 находились в составе эскадрилий GC I/1 в Шантилли, GC II/1 в Бретань-сюль-Орж и GC I/8 в Клай-Сюлли. Вступая в боя прямо со старта пилоты "блохов" добились незначительных успехов, сбив четыре вражеских самолёта (2 Bf.109, 1 He-111 и 1 Do-17) и потеряв 9 своих.

Не смогла похвастать особыми успехами эскадрилья GC III/9. За весь период эксплуатации МВ.152 её пилоты заявили о четырех победах. Первый самолёт (это был бомбардировщик Ju-88A из состава 1./Aufkl.Gr.121, был сбит 10 апреля 1940 года. Затем последовал долгий перерыв и только 1 июня на счет эскадрильи записали ещё три сбитых самолёта, из которых два идентифицировали как Ju-88 и Не-111.

Похоже, что наиболее удачно действовала только эскадрилья GC I/8. В период с 10 по 20 мая 1940 года пилоты МВ.152 отчитались по меньшей мере о 34 подтвержденных и 8 вероятных победах. По типам уничтоженных и подбитых немецких самолётов это выглядело следующим образом: 4 Не-111, 10 Do-17, 1 Do-215, 3 Ju-88, 6 Bf.110, 11 Bf.109, 4 Hs-126 и 3 Ju-87. По остальным эскадрам можно привести такую статистику:

GC I/1 – 25 подтвержденных и 7 вероятных побед;

GC I/1 – 24 подтвержденные победы;

GC II/10 – 16 подтвержденных побед (из них 9 сбили 5 июня и ещё 4 – 7 июня, причем по большей части это были истребители);

GC III/10 – 13 подтвержденных и 3 вероятные победы.


На экспорт истребители МВ.152 не поставлялись, однако иностранным пилотам всё удалось на них полетать. По старой привычке отдавать союзникам "вторсырьё", при формировании эскадрильи GC I/145 укомплектованной польскими пилотами, французы решили использовать сначала "учебные" МВ.151, а потом "боевые" МВ.152. Но пока шел этот процесс все более-менее боеспособные истребители понадобились им самим, а полякам передали ещё более ущербные CR.714. Впрочем, 13 июня всё же было решено заменить "кодроны" на "блохи", для чего 12 пилотов GC I/145 прибыли на аэродром Винот около Шатеро, а 16 других были переданы в GC I/8 и GC I/1. Завершить этот процесс не удалось, поскольку в виду катастрофического положения Франции поляков отправили в Великобританию.

Остальным польским летчикам повезло немного больше. В рамках формирования отдельных истребительных звеньев к концу мая 1940 года удалось распределить следующие силы: 6 МB.152 в Шатеро, 6 МB.152 в Анжере, 9 МB.151 в Руре, 3 МB.151 в Aворде и 5 МВ.152 в Бордо. Больших побед они не добились, но собственных потерь практически не было.

Относительно успешно использовала МВ.152 морская авиация. В течении трех недель боёв авиагруппы АС1 и АС2 потеряли всего 8 двухмоторных Potez 631, сохранив в боеспособном состоянии 8 МВ.152. По возвращении в Шербур их планировали заменить на D.520, но ещё некоторое время моряки летали на старых самолётах. В то же время эскадрилья GC II/8, оказывавшая помощь ВМФ, сдала свои "потезы" и получила "блохи".


В конце июня, чтобы избежать захвата противником, девять эскадрилий перелетели на южные аэродромы: GC I/1 в Aжен, GC II/1 в Валенсоль (19 МB.152), GC II/6 в Aвиньон-Пужан (14 МB.152 и 10 D.520), GC I/8, II/9 и III/10 в Тулуза-Франказаль, GC III/9 в Ле Лу, GC II/10 в Тулуза-Бланак (среди них был МB 155 полковника Ронзета). Ещё пять МВ.151 и МВ.152 эвакуировали в Великобританию, где в скором времени они были выведены из эксплуатации по причине нехватки запасных частей.

В общей сложности, из 632 "блохов", принятых ВВС Франции, на 25 мая 1940 года осталось 320 (51 МB.151, 255 МB.152, 1 МB.153 и 9 МB.155). Но самым болезненным было то, что примерно из 270 самолётов 173 досталось противнику.

Согласно приказу правительства Виши эскадрильи GC II/6, II/10, III/10 и AC3 были расформированы в августе 1940 года. Параллельно проводился процесс модернизации, в ходе которой МВ.152 постепенно выводили во вторую линию или списывали. Немцы разрешили оставить только шесть эскадрилий, в состав которых входило по 24 МВ.152 или МВ.155. По состоянию на 13 августа дислокация этих соединений была следующей:

Подсектор Юго-Восток - Groupement de Chasse 22 (истребительное соединение 22) включавшее GC I/1 в Ле Лу, GC II/8 в Мариньяне, GC III/9 в Салон-де-Прованс;

Подсектор Юго-Запад - Groupement de Chasse 23 (истребительное соединение 23) с GC I/8, реорганизованной в Монтпелье, и ночными истребительными эскадрильями ECN I/13 и 3/13 в Hим-Гарон.

Резерв - GC I/1 в Лион-Брон и GC II/9 в Олнат держались как части на уровне воссозданных районов ПВО.


В последний год использования МВ.152 прошли модернизацию путем установки дополнительного 70-литрового бака в задней части фюзеляжа. Предполагалось, что теперь истребители могут в случае необходимость спокойно пересечь Средиземное море, однако немцы оказались быстрее. Тем временем, в период с мая по июль 1942 года, эскадрильи GC I/1, GC III/9 и GC II/1 сменили свои МВ.152 на более новые D.520. В момент расформирования так называемых ВВС Перемирия, французы ещё располагали 235 МВ.152, причем 20 из были получены путем модернизации МВ.151. В течении 1943 года их использовали для обучения в лётных школах Luftwaffe, а затем пустили на слом.



Источники:
"Aero-Journal" n°40 (Decembre 2004 - Janvier 2005)
W.Green, G.Swanborough "The Complete Book of Fighters". Smithmark. New York. 1994
A.Pelletier "French Fighters of World War II in action" ("Aircraft" No.180). Squadron/Signal. Carrollton. 2002
M.Cristesco "M.Bloch 151 & 152" (Aircraft Profile 201)
А.Степанов "Пиррова победа Люфтваффе на Западе" ("История авиации" 2000-03)
Serge Joanne, Alain Coste, Jacques Robineau "Le Bloch MB-152". Editions Lela Presse. ISBN-10: 291401712X. 2003
Ciel de Gloire Marcel Bloch MB 151 - MB 152
Проекции истребителя Bloch MB.152
Компоновка истребителя Bloch MB.152


Тактико-технические данные истребителя Bloch MB.152С1 :

Длина – 9,10 м
Размах крыла – 10,55 м
Площадь крыла – 15,00 м.кв.
Высота – 3,95 м
Вес пустого – 2020 кг
Вес взлётный – 2680 кг
Скорость максимальная – 515 км\ч
Скорость крейсерская – 450 км\ч
Скороподъемность - 662 м\мин
Потолок – 10000 метров
Дальность – 600 км
Двигатель – один звездообразный Gnome-Rhone 14N-25, мощностью 1100 л.с.
Экипаж – 1 человек
Вооружение - две 20-мм пушки HS404 и два 7.5-мм пулемета


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net