Bloch MB.200

Ночной бомбардировщик


Конкурс и прототипы
1932 - 1934 гг.


В 1932 году французское министерство авиации выдвинуло требования к бомбардировщику категории BN5 (ночной пятиместный), который в ближайшем будущем смог бы заменить морально устаревшие бомбардировщики серии LeO 20. Согласно спецификации скорость самолёта должна была составлять около 300 км\ч, дальность – не менее 1000 км, бомбовая нагрузка – 2000 кг, а вооружение включало бы три-четыре 7,5-мм оборонительных пулемета и 1000 кг бомб. Ограничений по количеству двигателей не предусматривалось. На конкурс было представлено шесть проектов: Avions Marselle Bloch MB.200, Couzinet 90, Liore-et-Oliviere LeO.300, Societe Aerienne Bordelaise AB.20, Societe des Avions Henri Farman F.220 и Societe des Avions Henri Potez Po.41. Проект фирмы Couzinet был отвергнут и право продолжать борьбу получили остальные пять фирм, которым в том же году выдали заказ на постройку одного прототипа каждой модели. Все заказанные самолёты имели немало оригинальных конструктивных решений и вполне могли рассчитывать на серийную постройку. Надо отметить, что F.220, AB.20 и Po.41 имели характерный для тяжелых бомбардировщиков тех лет ступенчатый нос, что придавало им некоторое сходство с советскими машинами ТБ-1 и ТБ-3.


Первым из этой пятерки появился Bordelaise AB.20, разработка которого началась ещё в 1929 г. Этот четырехмоторный бомбардировщик строился по двухбалочной схеме с неубираемым шасси, при этом предусматривалась возможность использования АВ.20 в качестве транспортно-десантного самолёта. Опытный образец был готов к полётам в 1931 г., но из-за отсутствия требуемых двигателей Lorraine 12FB он несколько месяцев простоял без дела. Первый полёт АВ.20 совершил в январе 1932 г., показав на испытаниях скорость 210 км\ч и дальность полёта порядка 850 км. Такие характеристики не совсем устроили ВВС, так как этот бомбардировщик оказался даже хуже серийного биплана LeO.206BN4 того же года выпуска. Была предпринята попытка доработать АВ.20, приведшая к появлению модификации АВ.21, но в скором времени стало понятно, что конкурентов догнать на удасться и самолёт разобрали на металл.

Следующий конкурент – Liore et Olivier LeO-300, имел четыре двигателя Renault 12LB (500 л.с.) подвешенные тандемом под высоко расположенным крылом, чем-то напоминая Farman F.220. Тесты, проводимые с сентября 1933 г., не принесли желаемого результата. По основным параметрам LeO.300 был аналогичен АВ.20, поэтому от дальнейших работ по нему отказались.

Чуть более удачливым оказался Potez 41. Главным отличием этого бомбардировщика стало применение так называемого “чистого крыла”, когда четыре двигателя устанавливались тандемом над ним на высоких стойках закрытых отбекателями. Такой приём позволял обеспечить ремонт силовой установки прямо в полёте, но одновременно ухудшал аэродинамику и технологичность. Изначально Potez 41 вообще проектировался как пассажирская летающая лодка, но затем проект полностью переработали, предварительно построив уменьшенную копию самолёта Potez 41E. “Обкатав” на нём новые технические решения фирма Potez построила в 1933 году прототип бомбардировщика, который 25 июля 1934 года совершил свой первый полёт. Вначале всё шло довольно удачно, но 1 октября Po.41BN5 потерпел катастрофу, что повлекло за собой закрытие проекта.

Таким образом, единственными кандидатами остались Farman F.220 и Bloch MB.200. Об истории “фармана” можно прочитать в отдельной статье, а далее будет рассмотрена карьера бомбардировщика МВ.200.


Из всех представленных проектов самолёт Марселя Блока смотрелся наиболее консервативно. Его цельнометаллический фюзеляж имел весьма угловатые очертания, лишь немного сглаженные в носовой части из-за установки полусферической стрелковой башни. По бортам фюзеляжа, для увеличения продольной устойчивости, наложили длинные “ребра”, которые на самом деле не столько способствовали своему первоначальному назначению, сколько ухудшали и без того никудышную аэродинамику. Ещё большую массивность МВ.200 придавало неубираемое шасси с колёсами в больших каплевидных обтекателях. В процессе эксплуатации их часто снимали, поскольку в щели между стенками обтекателей и колёсами часто забивалась грязь. Крыло толстого профиля, придававшее самолёт значительную подъёмную силу, но отрицательно влиявшему на скоростные характеристики, выполнили высокорасположенным. Два радиальных двигателя Gnome & Rhone 14Krsd взлётной мощностью 770 л.с. устанавливались под крылом и хорошо капотировались. Двигатели вращали трехлопастные винты постоянного шага, также производимые фирмой Gnome-Rhone. Поскольку к моменту сборки первого опытного образца требования к ночному бомбардировщику успели измениться, экипаж сократили до 4-х человек (категория ВN4): пилот, штурман и два стрелка. Характерной особенностью первого прототипа была "поджатая" носовая часть фюзеляжа, где находилась кабина стрелка-бомбардира.

Теперь рассмотрим вооружение. Согласно общепринятым (не только во Франции) стандартам стрелковые точки располагались в носовой части фюзеляжа, и сверху и снизу в его центральной секции. Стоит отметить, что форма каждой из трёх стрелковых башен, где находилось всего по одному 7,5-мм пулемету МАС 1934 с боезапасом по 1500 патронов на ствол, была оригинальной. Поскольку самолёт намеревались использовать в ночных условиях на окнах носового остекления были предусмотрены спецтиальные шторки.

Общая масса бомбовой нагрузки составляла 1200 кг. Восемь бомб массой до 100 кг можно было разместить в фюзеляжном бомбоотсеке, который размещался позади пилотской кабины. В другом варианте предусматривалась подвеска более крупных бомб под фюзеляжем и мелких бомб под крылом на наружных бомбодержателях.

Так выглядел первый прототип МВ.200.01, впервые поднявшийся в воздух 17 июня 1933 г. Бомбардировщик успешно выполнил начальную программу тестовых полётов, но вместе с тем выяснилось, что МВ.200 имеет вибрацию моторов, а максимальная скорость составила всего 230 км\ч. Вместе с тем военные специалисты отметили простую и надежную конструкцию самолёта, удобство доступа с основным агрегатам и относительно просторный фюзеляж. Недостаток скорости тогда сочли несущественным, так как считалось, что ночной бомбардировщик будет малоуязвимой целью для истребителей. Другими словами Франция получала в своё распоряжение очередной “летающий чемодан”.


Ознакомившись с результатами испытаний всех опытных самолётов министерство авиации вынесло достаточно спорное решение – для продолжения испытательного цикла и последующего серийного производства выбрали Farman F.220 и Bloch MB.200. В декабре 1933 года Марсель Блок получил заказ на четыре опытных самолёта, являвшихся по сути предсерийными вариантами бомбардировщика. На них исправляли “детские болезни” и попытались повысить скорость до уровня ранее заявленных требований. Результаты этих работ оказали затем положительное влияние на процесс серийного выпуска МВ.200ВN4.

Спустя всего месяц, в январе 1934 г., ВВС Франции подписали контракт на поставку первых 75 самолётов. Фирма без колебаний приняла заказ, только выполнить его в срок оказалось не реальным. Блок тогда располагал всего одним производственным цехом в г.Курбевуа, где наладить выпуск даже небольшой партии самолётов было проблемным делом. Тогда к выпуску МВ.200 подключили предприятие фирмы Potez, где планировали собрать 25 самолётов. Серийная продукция начала поступать с июля 1934 г. и до конца года оба предприятия сдали 20 МВ.200. От опытного образца они отличались небольшими доработками в конструкции – была усилена моторама и центроплан, на шасси установили амортизаторы-буферы, а баки из электрона заменили на дюралевые. Для увеличения жесткости крыла упрочнили нервюры, а в консолях дополнительно уменьшили шаг между ними. Более поздние самолёты оснащались двигателями Gnome & Rhone 14Kirs\Kjrs взлётной мощностью 870 л.с., вращавшие винты в противоположных направлениях. Эти мероприятия позволили повысить скорость до 285 км\ч, хотя в процессе эксплуатации она редко превышала 280 км\ч. В некоторых источниках указывается, что бомбовая нагрузка возросла до 1440-1500 кг, однако МВ.200 редко брали на борт больше тонны бомб.


В 1934 году на испытания поступили три модернизированных бомбардировщика. Прототип МВ.201 оснащался рядными моторами Hispano-Suiza 12Ybrs (690 л.с.), МВ.202 был укомплектован четырьмя радиальными моторами Gnome & Rhone 7Kdrs (350 л.с.), и наконец МВ.203 получил два мотора фирмы Clerget. Об испытаниях этих самолётов информации пока найти не удалось, однако точно известно, что ни один из них к серийной постройке не приняли по причине отставания по основным ТТХ от серийного МВ,200.
Тем временем выпуск МВ.200 увеличивался. В сентябре 1934 г. на предприятии фирмы Potez освоили сборки следующей партии, состоящей из 45 самолётов. Одновременно несколько других заказов передали фирмам Hanriot (построено 45 самолётов), Breguet и Loire (по 19 самолётов). Последняя партия из 10 бомбардировщиков была собрана уже после национализации концерном SNCASO. Приёмку самолётов завершили в июле 1936 г. Всего французским ВВС было поставлено 208 МВ.200 всех серий, из них только 4 собрали на фирме Bloch.


Самолёты на экспорт и не только
Эксплуатация бомбардировщиков МВ.200 в составе ВВС Чехословакии, Болгарии, Испании и Германии, 1936 - 1941 гг.


Несмотря на посредственные лётные данные МВ.200 взывал интерес у зарубежных специалистов. В 1935 году группа бомбардировщиков посетила с дружественным визитом Великобританию, где “блоки” с удовольствием были осмотрены британскими пилотами и техниками. Французские самолёты выглядели для них привлекательными по одной простой причине – ночная авиация RAF лишь годом ранее начала постепенный переход с бипланов Vickers “Virginia”, конструкция которых больше соответствовала самолётам Первой Мировой войны. К счастью для англичан уже в 1937 году на вооружение стали поступать намного более современные AW.38 “Whitley”, благодаря чему быстро удалось ликвидировать отставание в этой сфере.
С экспортными поставками ситуация выглядела не столь оптимистичной. Единственной страной, которая изъявила желание приобрести не только бомбардировщик, но и лицензию на его производство, была Чехословакия


В 1935 году Министерство Национальной Обороны пришло к выводу, что бомбардировщики Avia F-IX, являющиеся военной версией голландского транспортного самолёта Fokker F-IX, уже устарели и им требуется срочная замена. Так как собственные авиастроительные фирмы не имели опыта в проектировании и постройке машин такого класса, бомбардировщик решили приобрести за рубежом. Лучшим союзником на тот момент была Франция, которая к тому же обладала внушительным парком тяжелых самолётов. Из представленных вариантов чехословацкая закупочная комиссия остановила свой выбор на двух самолётах – Bloch MB.200 и Potez Po.540. Испытания “потэза” провели во Франции, а вот МВ.200 перегнали на родину и в период с 21 февраля по 11 марта 1935 года провели на нём серию тестовых полётов. Оба бомбардировщика имели практически равные ТТХ, но для лицензионной постройки выбрали всё же “блок”, поскольку его конструкция показалась более надежной и технологичной. Основное производство МВ.200 развернули на предприятии фирмы Aero, но для ускорения процесса к выпуску бомбардировщиков вскоре подключили фирму Avia. Чтобы иметь для сравнения готовый образец МНО купило один МВ.200 с моторами Gnome & Rhone 14Krsd, который прибыл в страну 10 мая 1935 г. Интересно отметить, что фирма Potez, проиграв тендер со своим Ро.540, смогла несколько "компенсировать" финансовые потери другим способом - контракт на поставку самолётов разработанными фирмой Bloch осуществлялся при её посредничестве.

Первый собранный в Чехословакии самолёт обозначался как Avia MB.200.02 и был передан на испытания в VTLU зимой 1937 г. В целом полученный самолёты соответствовали французским МВ.200 образца с 1935 года с усиленным планером, но имели ряд отличий. Было изменено капотирование моторов и размещение маслорадиаторов. Состав оборудования был модифицирован согласно чехословацким стандартам, часть самолётов имела дополнительные бензобаки в фюзеляже ёмкостью 620 и 710 литров, снабженные наружным протектором. На чехословацком MB.200 устанавливались моторы Walter K-14-IP/L (лицензионная версия Gnome & Rhone 14Krsd) и трехлопастные металлические винты Letov Hd 43. Вооружение усилили за счет установки спаренных пулеметов vz.30 в носовой и верхней башнях, в нижней устанавливался только один пулемет. Самолёты полностью окрашивались в матовый цвет хаки. Опознавательный знаки (трехцветные кокарды) наносили только сверху и снизу крыла и по обеим сторонам рули направления. На фюзеляже наносилась эмблема авиаполка и буква, обозначавшая принадлежность к эскадрильи (N, O, P, R, D, L, M, B).

Первый серийный MB.200, построенный на фирме Aero, было получен в январе 1937 года, но в строевые части их начали отправлять только весной. С апреля серийные бомбардировщики начали поступать на вооружение 6-го авиаполка под командованием полковника Вилема Становского, постепенно выведя во вторую линию F-IX. Тем не менее, в начале 1938 года состав бомбардировочных полков был следующим:


81-я эскадрилья (код "L"), авиакрыло I/5 - оснащен MB-200 и F-IX под командованием skpt. Vaclav Vondrak, дислокация в Krizanov

82-я эскадрилья (код "O"), авиакрыло I/5 - оснащен MB-200 под командованием skpt.Vaclav Vondrak, дислокация в Krizanov

83-я эскадрилья (код "P"), авиакрыло II/5 - оснащен MB-200 под командованием skpt.Frantisek, дислокация в Nozin Brno

84-я эскадрилья (код "R"), авиакрыло II/5 - оснащен MB-200 под командованием skpt.Frantisek дислокация в Brno

85-я эскадрилья (код "N"), авиакрыло III/6 - оснащен MB-200, Ab-101, F-IX и B-71 под командованием skpt.Mikulas Petrov, дислокация в Nemecky brod

86-я эскадрилья (код "M"), авиакрыло III/6 - оснащен MB-200, F-IX и B-71 под командованием skpt.Vaclav Fuksa, дислокация в Nemecky Brod


Что касается оригинального МВ.200, то есть сведения, что этот самолёт был впоследствии переделан в самолёт VIP-класса. В центральной части фюзеляжа была оборудован комфортабельный салон на 8 пассажирских мест, соответственно, военное оборудование полностью демонтировалось. По всей видимости на этом МВ.200 в 1938 году в Москву была доставлена чехословацкая делегация.

Нельзя сказать, что сборка МВ.200 проводилась "пожарными" темпами - первый заказ на 54 бомбардировщика выполнили к июню 1938 г. К этому времени МВ.200 устарел не только морально, но и технически, поэтому чехословацкие лётчики не испытывали особого восторга при переучивании на “новую” технику. Как и в случае с французскими пилотами, чехи отмечали крайнюю неповоротливость бомбардировщика, низкую скорость и отсутствие бронирования. Кроме того, по сравнению с французским прототипом потолок MB.200 снизился до 5000 метров. В процессе эксплуатации один MB.200 переделали в самолет картографической съемки (в мае 1938 г.), а ещё два в феврале 1939 года "трансформировали" транспортные с полным демонтажем вооружения и зашивкой проемов турелей.

Казалось бы “блоку” уготована участь быть утилизированным в ближайшие два-три года, однако история с его серийной постройкой получила неожиданное продолжение. Узнав о том, что чехословацкие авиастроители успешно освоили выпуск пусть даже устаревшего, но вполне пригодного к эксплуатации бомбардировщика, лицензионным MB.200 заинтересовались представители других стран. В частности, делегации их Испании, Эстонии и Китая в 1936 г. удалось достичь предварительной договорённости о поставках “блоков”. Немалую роль в этом сыграла более низкая цена чехословацкой модификации – без дополнительных баков бомбардировщик стоил 1.340.370 крон, с баками стоимость возрастала до 1.402.317 крон. Тем не менее, ни один экспортный MB.200 так и не был собран: испанцам отказали ввиду запрета на продажу военной техники, а эстонцы и китайцы не дождались своих самолётов в виду выполнения заказа для ВВС Чехословакии, имевший больший приоритет.

Таким образом, пока не было налажено производство более современных бомбардировщиков (уже была закуплена лицензия на выпуск СБ-2М-100А), сборку устаревших MB.200 было решено продолжать. Новые самолёты планировали использовать для обучения лётного состава. Результатом этого шага стало заключение с фирмой Aero нового контракта на 19 машин - это событие произошло 17 июня 1938 года, то есть всего за несколько месяцев до аннексии Судетской области. Первая машина 2-й партии была поставлена в сентября, когда вопрос о разделе Чехословакии был практически решён. Всего чехословацкие ВВС успели получить 67 самолётов, из этого числа 12 бомбардировщиков (заводские номера 38-48) собрали на фирме Avia, в то время как остальной заказ выполнила фирма Aero.

В марте 1939 г. процесс выпуска MB.200 всё ещё продолжался. Прибывшим на предприятие фирмы Aero немецким войскам удалось захватить четыре бомбардировщика прямо на стапелях. После расформирования военной авиации Чехословакии абсолютно большая часть самолётного парка перешла к немцам и лишь немногим около 100 машин досталась новообразованому государству Словакия. Отношение к словацким ВВС, считавших себя преемниками распавшегося государства, у немцев было двоякое. Можно сказать, что Германия не горела желанием видеть у себя под боком независимых словаков, но тогда был сделан вывод, что более приемлемым вариантом станут союзнические отношения. В результате немцы разврешили оставить на территории Словакии 71 истребитель Avia B.524\Bk.534, несколько десятков учебных и вспомогательных самолётов, большей частью устаревших, и всего по одному бомбардировщику MB.200 и В-71. Самолёт не перекрашивался - старые чехословацкие обозначения были замазаны зеленой краской, а поверх их нанесли словацкие кокарды (крыло и хвостовое оперение) и немецкие кресты (фюзеляж). Полёты на единственном словацком МВ.200 продолжались до середины 1940 г., пока из-за нехватки запасных частей его не пришлось вывести из эксплуатации, а затем самолёт разобрали на металл.


После всех территориальных захватов, произведенных Германией в 1938-1940 гг. (о французских самолётах будет рассказано ниже), в руки трофейных команд попало несколько десятков МВ.200 различных вариантов. Большая часть этих машин была либо повреждена, либо требовала ремонта различной сложности, так что исользовать их по прямому назначению немцы не собирались. Наиболее "работоспособные" МВ.200 проходили частичную модернизацию, связанную с установкой немецкого оборудования и демонтажем вооружения. Не имевшие боевой ценности трофейные MB.200 частично направили в авиашколы, где на них тренировались вести бомбометание и отрабатывали отражение атак истребителей, частично поставили на временное хранение. Несколько бомбардировщиков передали в школу слепых полётов. В составе Luftwaffe бывшие чехословацкие МВ.200 надолго не задержались – уже к апрелю 1941 года их полностью списали. В то же время трофейные французские “блоки” летали в составе Luftwaffe примерно до 1943 года. Так как количество MB.200 было сравнительно большим, немцы принялись раздаривать ненужную технику своим союзникам.


Самая большая партия из двенадцати бомбардировщиков МВ.200 ушла в 1939 г. в Болгарию. Полученные самолёты были направлены в учебную эскадрилью 5-й бомбардировочной группы майора С.Стойкова, дислоцированную на аэродроме под Пловдивом. Здесь они летали совместно с не менее старыми бомбардировщиками Dornier Do.11. В качестве учебных самолётов MB.200 эксплуатировались до середины 1943 г., пока не были разобраны на металл из-за сильной изношенности конструкции.
Есть информация о том, что некоторое количество французских МВ.200 передали Хорватии и Румынии. Насчет использования МВ.200 в хорватских ВВС сказать что-либо очень сложно – официально “блоки” как боевые самолёты не учитывались и, скорее всего, летали на тыловых коммуникациях примерно до 1942 г. А насчет Румынии скорее всего имеет место ошибка, поскольку в различных источниках обозначение ночного бобмардировщика Bloch MB.210 по недосмотру редакторов "трансформируется" в МВ.200.


Что касается данных о наличии МВ.200 в составе республиканских ВВС Испании, то они ещё нуждаются в проверке. Известно только, что в середине 1936 г. испанское правительство вело переговоры о закупке партии этих бомбардировщиков, однако подписать контракт так и не удалось. Судя по испанским источникам, 20 августа 1936 года республиканцы получили два МВ.200, ранее принадлежавшие Arme de l’Air. Номера этих самолётов, а также история их боевого применения остается не ясной. По некоторым данным осенью 1936 г. МВ.200 принимали участие в нанесении бомбовых ударов по войскам франкистов под Мадридом и в долине Тахо. Также есть сведения о том, что в 1936 г. французские рабочие на собственные средства купили ещё два бомбардировщика и отправили их республиканцам. В любом случае, ни один из этих МВ.200 не смог пережить гражданской войны.


На службе Arme de l’Air и Arme del’Air l'Armistice
1934 - 1941 гг.


Первые серийные самолёты МВ.200 начали поступать на оснащение французских ВВС в конце 1934 года и уже к маю 1935 года бомбардировочные группы (Groupes de Bombardement) GB I/12 и GB II/12 (базировались в Реймсе), а также GB II/22 (Шатре), получили в общей сложности 38 бомбардировщиков. Далее бомбардировщики поступили в состав групп с номерами 25, 31, 32, 39 и 61.

Самолёты М.Блока оказались надежными и неприхотливыми, однако в процессе эксплуатации был выявлен ряд недостатков, устряди которые в течении всего серийного производство. В частности, была выявлена сильная вибрация прп работе двигателей, из-за чего пришлось усиливать моторамы. Параллельно укрепили стойки шасси и установили на них амортизаторы-буферы. Также возникли сложности с прочностью крыла - пришлось усиливать центроплан и нервюры, а в консолях дополнительно уменьшили шаг между ними. С участием МВ.200 было несколько аварий, обошедшихся к счастью без жертв. В остальном бомбардировщики нареканий не вызывали до определённого времени.


Пик эксплуатации МВ.200 пришелся на 1935-1937 года. Наравне с Amiot 143 эти самолёты составили основу бомбардировочной авиации Франции. Оба типа бомбардировщиков активно использовались, а в 1935 году группа из четырех МВ.200 посетила Великобританию. Пилоты ближайшего союзника проявили большой интерес к новой французской машине, что было не удивительно - к тому времени основным "бомбером" RAF были бипланы HP.50 "Heyford". Тем не менее, время МВ.200 безвозвратно уходило.
Ставка на создание многоцелевого "крейсера" не оправдалась. В горизонтальном полёте МВ.200 оказались весьма устойчивы, однако их маневренные и скоростные качества оставляли желать много лучшего. Уже тогда становилось ясно, что в роли дневного бомбардировщика МВ.200 будут нести большие потери. Немногим лучше обстояли возможности использования этого самолёта в качестве "ночника", поскольку бомбовая нагрузка и вооружение также не соответствовали текущим реалиям. Вместе с тем, для МВ.200 подыскали другую работу - бомбардировщики стали весьма неплохими лидерами групп истребителей, пока для этой цели с 1938 года не стали использовать более современные Potez 630.


Перед началом Второй Мировой войны МВ.200ВN4, хотя и не являлись самым массовым типом бомбардировщика, всё же составляли внушительную силу. В общей сложности, по состоянию на начало 1939 года, французы располагали 169 самолётами этого типа, причем 92 из них находились в семи бомбардировочных группах первой линии. Разумеется, техническое состояние МВ.200 было далеко от идеального и далеко не все из них могли подняться в воздух. Впрочем, определенные меры в этом отношении принимались.

Принятая в 1936 году программа перевооружения предусматривала замену устаревших “блоков” на самолёты нового поколения, но после национализации авиастроительной промышленности и организации концернов выпуск новых самолётов откладывался на 1-2 года. Так как процесс перевооружения сильно затянулся МВ.200 не спешили выводить из частей первой линии. К сентябрю на Западном фронте “блоки” всё ещё числились в составе шести бомбардировочных групп: GB II/31 (13 самолётов, аэродром Marigny-le-Grand), GB I/32 (13 самолётов, аэродром Dijon-Longvic), GB II/32 (11 самолётов, аэродром Chissey), GB I/39 (9 самолётов, аэродром Rayal), GB I/25 (11 самолётов, аэродром Sidi-Ahmed) и GB II/61 (16 самолётов, аэродром Biskra). Таким образом, общее "сентябрьское" количество МВ.200 можно оценить в 73 единицы, из которых в боеспособном состоянии находилась суть более 50%.

Использование МВ.200 в период так называемой Странной Войны было весьма скромным. Старые бомбардировщики выполняли в основном транспортные функции и почти не имели встреч с самолётами противника, хотя в начале их ещё пытались использовать в качестве дальних разведчиков. Пожалуй, единственный случай воздушного боя между “блоками” и немецкими истребителями произошел 8 сентября 1939 г. Около 15:00 три МВ.200 из группы GB II/31, посланные на разведку местности у Цвейбрюкена, были обнаружены пилотами Bf.109D из состава JG 152, проводившие патрулирование в этом районе. Шансов на выживание у французских экипажей было крайне мало. Самолёт с номером 132, который вел командир GB 31 полковник Энселем (Enselem), получил тяжелые повреждения и совершил вынужденную посадку на вражеской территории – экипаж в полном составе попал в плен. Второй бомбардировщик с номером 163, под управлением командира G.B. I/31 команданта Дэлозанна (Delozanne), загорелся от многочисленных попаданий и рухнул на землю. Только третьему МВ.200 (номер 33, им управлял командир группы G.B. II/31 капитан Вилладье (Villadier)) удалось уйти от преследователей, у которых, по всей видимости, начали заканчиваться топливо и боеприпасы. Впрочем, из-за отказа двигателей, поврежденному самолёту также пришлось искать более-менее подходящее поле для вынужденной посадки. Французский экипаж спасло только то, что они смогли перетянуть через линию фронта и сесть уже на своей территории. Победы над двумя бомбардировщиками записали на счёт гауптмана Леесманна и обер-лейтенанта фон Ботмера.

Потеряв в одном вылете командира эскадры и командира одной из групп командование ВВС более не стало рисковать, посылая “блоки” на боевые задания. Более того, планировалось, что в скором времени все “чемоданные” бомбардировщики будут заменены самолётами типа LeO 451 и Amiot 351\354. Однако из-за того, что выпуск новой техники проходил с большими задержками французы вынуждены были держать на вооружении даже крайне устаревшие самолёты. Так, к 10 мая 1940 года, бомбардировщики МВ.200 продолжали летать в составе GB I/38, GB II/38 и GB I/25. Всего на тот момент имелось 16 самолётов (есть данные, что к тому времени имелось 22 самолёта, но в любом случае в лётном состоянии находилась примерно половина), причем в составе 38-й эскадры вместе с ними продолжали использоваться Amiot 143M5.

Вплоть до подписания перемирия 21 июня 1940 года бомбардировщики МВ.200 летали только в тылу, выполняя роль военно-транспортных самолётов. Тем не менее, общее положение на фронтах способствовало переводу даже таких старых старых машин в части первой линии. К 25 мая 1940 года несколько МВ.200, ранее использовавшиеся в школе штурманов и воздушных стрелков в Блиде (Алжир), были сведены в 201-ю эскадрилью, которой была поставлена задача патрулирования побережья. По всей видимости, последний случай, когда МВ.200 имел боевое стокновение с противником, произошел 13-го июня 1940 года над Средиземным морем. Вступившая в войну Италия начала активные действия на юге Франции с применением большого количества самолётов. Так уж получилось, что в тот день курс патрульного МВ.200 из состава 201-й эскадрильи пересёкся с курсом итальянского бомбардировщика SIAI S.79. Оба экипажа открыли огонь из турельных установок, но в более выигрышном положении оказались итальянцы - после серии пулеметных очередей у МВ.200 загорелся один из двигателей и пилот был вынужден совершить аварийную посадку у мыса Метифон.


Когда Франция оказалась на 2\3 оккупированной немецкими войсками, на аэродромах в южной части страны осталось несколько десятков МВ.200, большей частью в нелётном состоянии. Поскольку новой техники нехватало служба “блоков” в строю ВВС Франции, теперь именовавшимися ВВС Перемирия, продолжалась. Часть самолётов отремонтировали и передали в авиационные школы. По крайней мере, с июля 1940 года единичные образцы МВ.200, с красно-белыми ромбамин на бортах, продолжали использоваться для обучения французских пилотов "слепым" полётам. Также несколько МВ.200, со снятым вооружением и без стрелковых башен, использовали как транспортные самолёты. Что случилось с этими самолётами дальше остаётся не выясненным. Вероятно, после полной оккупации страны в ноябре 1942 года сохранившиеся МВ.200 были реквизированы и впоследствии разорбраны.


Совсем по другому сценарию разворачивались события в колониях. Как известно, колониальные ВВС любой страны редко получали новую технику. Не стала исключением и Франция, отправлявшая в свои заморские владения самолёты, считавшиеся по европейским меркам устаревшими. Такая же судьба постигла и МВ.200. В Северной Африке, где находилась G.B. I/25, временно нашлась работа и для “блоков”. К сентябрю 1940 г. эту группу успели перевооружить на LeO 451B4, поэтому архаичные МВ.200 отправили в запас, продолжив их использовать для доставки различных грузов. На Ближнем Востоке, в Сирии, процесс перевооружения проходил не столь быстро. Основу колониальной авиации здесь по-прежнему составляли бипланы Potez 25TOE, которые служили здесь с начала 1930-х гг. Лишь весной 1940 года были получены современные бомбардировщики Martin 167F и разведчики Potez 63.11, но количество их было невелико. Там же продолжала служить группа G.B. III/39, в состав которой входили шесть бомбардировщиков МВ.200 – именно они стали последними самолётами этого типа, принявшими участие в боевых действиях.

Причиной, по которой “блоки” снова пошли в бой, стало очередное “осложнение отношений” с Великобританией, приведшее в июне 1941 года к вторжению сил Британского Содружества в Сирию и Ливан. Пытаясь сдержать силы атаковавших французы задействовали все самолёты, которые могли подняться в воздух. Очередной воздушный налёт на британские корабли, организованный 8 июня, дорого обошёлся колониальным силам. Сводная группа бомбардировщиков состояла из шести Martin 167F и четырех МВ.200. Истребительное прикрытие обеспечивали шесть новых D.520, недавно прибывших на Ближний Восток. Целью бомбардировщиков были корабли 15-го британского дивизиона, находившиеся вблизи побережья. Скоротечно спланированная акция привела к закономерному итогу - на подходе к кораблям французские самолёты были атакованы тремя патрульными “Hurricane” из состава 80 Sqd. Стремительно спикировав на бомбардировщики англичане сразу подожгли два “блока” и повредили ещё один. Истребители сопровождения, пропустившие атаку, всё же смогли отыграться, сбив два ведомых “Hurricane”. По другим данным англичане смогли подбить длинными очередями только один МВ.200. Самолёт тотчас развернулся к Бейруту, но лететь на одном двигателе не смог. Экипаж принял решение покинуть обреченную машину, которая перешла в неуправляемое пикирование и упала в море. Тем не менее, к 14 июня 1940 года, в группе G.B. III\39 осталось только три МВ.200, не принимавших участие в дальнейших боях. Спустя пять дней все “блоки” вычеркнули из состава ВВС, а группу расформировали.


На этом история ночного бомбардировщика МВ.200 закончилась. К сожалению, консервативность и излишняя многогранность мышления французского Министерства Авиации наложила слишком тяжелый отпечаток на развитие отечественной авиации, буквально заблокировав возможность коренной модернизации большинства серийных самолётов, строивщихся в 1930-е гг. Даже несмотря на то, что концепция "воздушных крейсеров" была изначально несостоятельной, бомбардировщики М.Блока практически не имели резервов для совершентсвования - спустя несклько лет аналогичная участь постигла МВ.210. К тому же, короткая карьера МВ.200 не оказалась насыщенной яркими событиями, хотя определённое влияние на ход конструкторской мысли во Франции этот самолёт оказал.



Источники:
"Bloch MB.200" (Avions Nr.6-10 1993) C.Shores "Fledgling Eagles:The Complete Account of Air Operations During the ‘Phoney War’ and Norwegian Campaign, 1940". Grub Street. 1991
М.Жирохов - "Красные крылья Франции. Из истории воздушных войн" (АвиаМастер 2005-07)
М.Павловский "Запоздалый рывок "Пуалю" (История Авиации 2003-03)
Ceskoslovenske letectvi - Aero MB-200
Dassault Aviation: Military Bloch aircraft - MB.200
Ceskoslovenska armada - Aero MB-200
Чертежи бомбардировщика Bloch MB.200 [часть 1] [часть 2] (журнал "М-Хобби" 1993-01)
Компоновка бомбардировщика Bloch MB.200 (by Teodor Liviu Morosanu)

При подготовке статьи использованы фотографии и рисунки:
Военный альбом - Самолеты других стран
Jet & Prop by FalkeEins - Bloch MB 200 and 210
Aircraft of World War II - Warbird Forums
Изгубената България
Airwarfareforum (закрыт с 2009 года)
Aviafrance (Jacques Moulin)
Library of Congress USA
Мировая Авиация 59


Тактико-технические данные ночного бомбардировщика Bloch MB.200BN4 :

Длина - 16,00 м
Размах крыла – 22,45 м
Площадь крыла – 67,00 м.кв.
Высота - 3,90 м
Вес пустого – 4463 кг
Вес взлетный – 7280 кг
Скорость максиальная – 285 км\ч на высоте 4300 метров
Скорость крейсерская – 197 км\ч
Скороподъёмность - 4,3 м\с
Дальность – 1000 км
Потолок – 8000 метров
Двигатель – два Gnome et Rhone 14Kirs, радиальные, мощностью 870 л.с. каждый
Экипаж – 4 человека (пилот, штурман-бомбардир и два стрелка)
Вооружение – три 7,5-мм пулемета МАС 1934 (в носовой, надфюзеляжной и подфюзеляжной турели)
Бомбовая нагрузка – до 1200 кг на подвеске под фюзеляжем и крылом


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2013 www.aviarmor.net