 |
Долгое время на вооружении французских ВВС в качестве ночных бомбардировщиков использовались различные модификации бипланов фирмы Farman. Основываясь на конструкции, созданной ещё в годы Первой Мировой войны самолёты F.60 продержались в строю до середины 1930-х гг. Появившиеся незадолго до этого бомбардировщики Liore-et-Olivier LeO.206 только пополнили парк “летающих чемоданов”, поскольку по своим характеристикам они недалеко ушли от “фарманов”. В свете все возрастающего количества скоростных самолётов-монопланов боевая эффективность неповоротливых тяжелых бипланов вызывала большие сомнения. Плавный переход на технику нового образца начался только в 1933-1935 гг., когда согласно выданным ТТЗ были построены опытные образцы более современных самолётов.
Бомбардировщик MB.210 создавался по несколько расплывчатой спецификации. Министерство Авиации Франции (МАФ) желало получить тяжелый ночной бомбардировщик, но с возможностью его применения в качестве торпедоносца. Сроки были установлены достаточно сжатые, поэтому на проектирование абсолютно новой конструкции самолёта времени не оставалось. В это же время велась разработка тяжелого бомбардировщика МВ.200, создаваемого по спецификации BN4 (4-х местный ночной бомбардировщик), элементы конструкции которого вошли в новый самолёт. Общий “предок” хорошо угадывался во внешнем облике ночного бомбардировщика, хотя некоторые различия между ними были, мягко говоря, принципиальными. Прежде всего самолёт получил перепроектированный удлиненный фюзеляж, позволявший вмещать больше бомбовой нагрузки. Крыло, прежнее по размаху, имело меньшую площадь и было перемещено вниз. Шасси планировали сделать убирающимся. Для этого пришлось серьезно изменить форму мотогондол, чтобы там смогли уместиться стойки. Схема расположения оборонительного вооружения осталась, по сути, прежней.
Первый прототип получил обозначение МВ.210 и поступил на испытания 23 ноября 1933 года. Сразу довести самолёт до требуемых параметров французам не удалось. Опытный образец имел шасси, зафиксированное в выпущенном положении и имел массу производственных дефектов. Второй опытный экземпляр – МВ.211, отличался только рядных двигателей Hispano-Suisa HS-12, вместо стандартных радиальных Gnome-Rhone GR-14. В основе конструкции крыла обоих самолётов лежали два лонжерона. Крыло разделялось на четыре части. Две секции центроплана, с параллельными задней и передней кромками, крепились к основным шпангоутам фюзеляжа. От разъемов за моторами шли трапециевидные консоли. Все крыло обшивалось листами легкого сплава, снаружи усиленными U-образными элементами жесткости. Обшивка фюзеляжа прямоугольного сечения тоже была сплошь металлической и подкрепленной наружными стрингерами. Общий запас топлива составлял 2990 л, распределенных между двумя бензобаками по 300 л в мотогондолах, и четырьмя, стоявшими между лонжеронами центроплана (двумя по 640 л и двумя по 555 л). Предусматривался экипаж из четырех человек.
Уже первые испытания МВ.210 вскрыли необходимость увеличения стабилизатора., что и было сделано в декабре 1934 г. Одновременно верхнюю турель сместили вперед. С 15 января 1935 г. испытания возобновили, но перед тем, как передать самолет на официальные испытания в СЕМА, увеличили угол стреловидности консолей и поставили выпускающуюся нижнюю турель. Военные испытатели впервые опробовали машину 14 февраля. К апрелю МВ.210 прошел испытания при различном взлетном весе вплоть до максимальной величины в 8500 кг. В мае на самолете смонтировали вооружение. К его отстрелу приступили на полигоне в Казо 13 мая.
Тем временем MB.211 переделывали с учетом результатов испытаний МВ.210. 29 августа 1935 г. он впервые поднялся в воздух в Виллакублэ, а в середине сентября прибыл в СЕМА. Эта модификация так и не была запущена в серийное производство.
МВ.210 несомненно значительно превосходил все имевшиеся в то время у французских ВВС средние бомбардировщики по летным данным и грузоподъемности. В сентябре-октябре 1935 г. заказы на его производство выдали не только Блоку, но также и компаниям Potez -CAMS и Hanriot. Первые контракты предусматривали покупку 80 машин. Предприятия фирм Bloch и Potez собирали по 25, а оставшиеся 30 ложились на Hanriot. Первый серийный бомбардировщик, МВ.210 № 1, был изготовлен заводом Bloch и облетан 12 декабря 1935 г. Он отличался от опытного образца в основном убирающимся шасси и двигателями Гном-Рон 14Kirs/Kjrs с максимальной мощностью 900 л.с. на высоте 4210 м, и номинальной 870 л.с. на 3215 м. Моторы стояли в более глубоких плоскобортных гондолах. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,5-мм пулемета MAC 1934 в носовой турели «Тип А», такого же пулемета в убирающейся верхней башне «Тип В» и еще одного в опускающейся вниз установке М1е 1935, по форме напоминающей яйцо. Внутри бомбоотсека можно было нести до 1600 кг бомб. Типовые варианты бомбовой нагрузки включали 128 бомб по 10 кг или 38 бомб по 50 кг (и те, и другие подвешивались на держателях типа D, разделенных центральным проходом-мостиком) или две бомбы по 500 кг (на бомбодержателях TPG4 1929 под полом мостика).
Второй серийный самолет, вышедший на испытания в СЕМА в апреле 1936 г., отличался увеличенным V консолей. Впоследствии эта особенность стала стандартной для всех последующих машин. В течение 1936 г. заключили дополнительные контракты на выпуск МВ.210 с пятью производителями. 35 самолетов заказали у Renault, еще 10 — у Potez-CAMS, 20 — у Hanriot, 20 — у ANF (Mureaux), 16 — у Breguet. Таким образом, всего ВВС выдали заказы на 181 бомбардировщик.
Первый самолет, изготовленный Hanriot, MB.210BN5 № 51, взлетел в Бурже в ноябре 1936 г. Обозначение BN5 («пятиместный ночной бомбардировщик») добавили в марте, когда решили увеличить экипаж на одного человека. Когда после национализации завод Potez-CAMS в Витроле 1 февраля 1937 г. вошел в состав концерна SNCASE, ему дали дополнительный заказ на 10 МВ.210. Первый из них, № 106, поднялся в воздух в Мариньяне 3 мая 1937 г., а последний из этой партии взлетел 19 января 1938 г. Завод Breguet в Бужено перешел к концерну SNCAO. Первая из 16 машин, построенных на этом заводе, МВ.210 BN5 № 171, была закончена в ноябре 1937 г.
В 37-м опять выдали новые заказы заводам SNCASO, SNCAO и SNCAC, которые довели общую сумму до 257 экземпляров. Последний из самолетов, заказанных в том году, МВ.210 BN5 № 257, облетали 19 марта 1939 г. в Бурже. Из 257 построенных бомбардировщиков 253 поступили во французские ВВС, а 24 изготовили для правительства Румынии. Первые три для румын отправили из Этампа 4 июня 1937 г. Поставка же всей партии растянулась до середины лета 1938 г.
Хотя МВ.210 зарекомендовал себя как чрезвычайно прочный и надежный самолет, практически не страдающий какими-либо серьезными дефектами, отмечали, что тяговооруженность его недостаточна, а двигатели — ненадежны. Несколько машин разбилось во время взлета в результате перегрева и заклинивания моторов Гном-Рон 14К. В связи с этим все части французских ВВС, вооруженные MB. 210, получили приказ прекратить полеты до переоснащения самолетов моторами Гном-Рон 14N10/11. Последние отличались увеличенной поверхностью оребрения цилиндров и развивали 910 л.с. на взлете и 950 л.с. на высоте 3710 м. Эти двигатели впервые опробовали на первом и третьем серийных МВ.210 летом 1937 г. На одном бомбардировщике, изготовленном заводом Bloch, в июле 1936 г. в порядке эксперимента установили звездообразные моторы Испано-Сюиза 14НА, но он с ними так и не летал. А вот МВ.210 BN5 № 87, построенный Renault в декабре 1937 г., поднимался в воздух с экспериментальными звездообразными двигателями Renault 14Т2/3 по 1000 л.с.
Существовал и поплавковый вариант МВ.210. Опытный образец бомбардировщика перегнали в Мариньяк, его установили на два поплавка. Испытания проводились на Беррском озере. 26 февраля 1936 г. самолет переправили в Сен-Рафаэль для опробования пилотами морской авиации в качестве торпедоносца. После испытаний сделали вывод, что его радиус действия слишком мал, чтобы оправдать заказ на серийное производство гидропланов этого типа. Но, тем не менее, единственный поплавковый MB.210 использовался для экспериментов по сбросу торпед в Сен-Рафаэле еще в ноябре 1939 г. По большому счету, МВ.210 исчерпал резервы для коренной модернизации ещё в момент поступления на вооружение. Общее количество выпущенных бомбардировщиков составило 283 экземпляра.
Самолёты МВ.210 неплохо продавались на экспорт и в целом, заграничные заказы составили 45 машин. На счет количества самолётов поставленных республиканским ВВС Испании данные немного расходятся. По одним источникам было получено три машины, по другим – четыре. Тем не менее, известна судьба только трех бомбардировщиков. Заказанные республиканским правительством самолёты в разобранном виде поездом прибыли в Испанию летом 1936 года. В сборочном цехе в Барселоне их собрали к 26 августа и с сентября МВ.210 поступили в ограниченную эксплуатацию. В конце 1936 года испанцы организовали Grupo Bloch под командованием Хуана де ла Рокета, которая вступила на боевое дежурство в феврале 1937 г. В течении года МВ.210 патрулировали побережье у Селры в Каталонии, пока бомбардировщики не были переведены в Grupo 11. Данное подразделение предназначалось для ночных налетов, когда можно было реализовать боевой потенциал французских машин в полной мере. Первый налет на позиции мятежников на Мальорке прошел с незначительным успехом. В ходе вылета один бомбардировщик получил серьезное попадание в правое крыло и едва дотянул до аэродрома. В дальнейшем МВ.210 предприняли ещё несколько ночных вылетов на цели на Балеарских островах, продолжая выполнять боевые задания до начала 1938 г.
Самолёты, проданные Румынии, с 22 июня 1941 года воевали против СССР. Румынские ВВС использовали их преимущественно днем, не слишком опасаясь противодействия со стороны советских истребителей. Как показала практика применения, МВ.210 довольно долгое время летали практически без потерь, однако и эффективность их боевой работы далеко не всегда оказывалась на высоте. В конце 1941 года румыны решили отказаться от использования французских бомбардировщиков из-за их сильной изношенности и моральной устарелости. В начале 1942 года 58-ю БАЭ, вооруженную самолётами Bloch, отвели в тыл и переоснастили лёгкими бомбардировщиками IAR-37 собственного производства. В 1944 году МВ.210 снова были востребованы. Но на этот раз они вошли в состав специального транспортного подразделения, участвовавшего в снабжении окруженных румынских и немецких войск на территории Украины. Точно сказать, когда был списан последний румынский МВ.210 пока невозможно.
К 10 мая 1940 года в составе 10 бомбардировочных эскадрилий ВВС Франции ещё находилось порядка 120 машин. Распределение самолётов приведено в таблице.
Groupement de Bombardement 6 (G.B.II\31) — 11 (2), Lezignan
Groupement de Bombardement 7 (G.B.I\23) — 10 (8), Istres IV
Groupement de Bombardement 7 (G.B.II\23) — 17 (9), Istres-Le Vallon
Groupement de Bombardement 9 (G.B.I\21) — 8 (7), Avignon-Chateaublanc
Groupement de Bombardement 9 (G.B.II\21) — 11 (9), Avignon-Chateaublanc
Groupement de Bombardement 11 (G.B.I\11) — 17 (5), Istres
Groupement de Bombardement 11 (G.B.II\11) — 19 (12), Istres
Groupement de Bombardement 2 (G.B.I\19, G.B.II\19 и G.B.II\61) — ?, Mediouna (Morroco)
Судя по количеству бомбардировщиков Douglas DB-7 из Groupement de Bombardement 2 число МВ.210 в каждой эскадрильи вряд ли превышало 15 самолётов, таким образом, G.B.2 могла располагать приблизительно 35-40 самолётами Bloch MB.210.
Кроме того, эти же бомбардировочные группы оснащались самолётами типа LeO.451 в равных с МВ.210 пропорциях. Большинство западных источников утверждает о наличии 150 бомбардировщиков фирмы Bloch, что вряд ли соответствует действительности.
В течении 40-дневной кампании их использовали не только как ночные бомбардировщики. Обстановка на фронтах складывалась таким образом, что поддержка авиации требовалась по большей части, днем. Другими словами МВ.210 была бы уготована участь советских дальних бомбардировщиков ДБ-3 и ТБ-3, потери среди которых в первые два месяца войны были просто катастрофическими. С французскими самолётами такого не случилось, поскольку интенсивность их боевой работы, особенно на завершающем этапе кампании оставалась не слишком высокой. Бомбардировщики МВ.210 совершили ряд ночных налетов на цели у Рейна, в Бельгии и на уже занятой немцами территории Франции. До того как 17 июня обе группы получили приказ перелетать в Северную Африку, они потеряли пять МВ.210 от огня зениток и истребителей, два разбились в ненастную погоду, а три были уничтожены на земле немецкими бомбами. Девять других самолетов получили столь тяжелые повреждения от зенитной артиллерии, что их пришлось списать после возвращения на свои аэродромы.
Группы GB I/21 и GB II/21 расформировали летом 1940 г. В зависимости от состояния сохранившиеся МВ.210 отправились в консервацию или на слом. Полдюжины из них отремонтировали в 1942 г. и передали в авиационную школу в Салон-де-Провансе для подготовки штурманов. В общей сложности 37 MB.210 было обнаружено немцами в ранее не оккупированной части Франции в ноябре 1942 г. Нельзя сказать, что МВ.210 были бесполезны, но и толку от старых бомбардировщиков было немного. Руководство Германии пообещало отдать 37 самолётов болгарам, но немцы вскоре передумали и все МВ.210 остались во Франции. К моменту освобождения страны в 1944 году ни одного бомбардировщика Bloch не сохранилось.
Источники:
“Авиация во Второй Мировой войне. Самолеты Франции” (Авиационный сборник 10)
М.Павловский “Запоздалый рывок «Пуалю»” («История Авиации» №23)
М.Жирохов “Красные крылья Франции” («АвиаМастер» 2005-07)
A.Palletier “French Bombers of World War II in Action” (Squadron/Signal. Aircraft Number 189)
Mysliwcy. Forum dyskusyjne
Тактико-технические данные тяжелого бомбардировщика Bloch MB.210BN5 :
Длина – 18,84 м
Размах крыла – 22,85 м
Площадь крыла – 62,70 м.кв.
Вес пустого – 640 кг
Вес взлётный – 10200 кг
Скорость максимальная – 322 км\ч
Скорость крейсерская –
Скороподъёмность (время набора высоты) – 4000 метров за 12 минут
Дальность – 1690 км
Потолок – 9850 метров
Экипаж – пять человек
Двигатель – два звездообразных Gnome Rhone GR 14N10/11, мощностью 950 л.с. каждый
Вооружение – три оборонительных 7,5-мм пулемета Darne и 1600 кг бомб.
