В начале 1920 гг. фирма Breguet вряд ли могла себе представить, насколько удачным будет один из её первых самолётов, запущенных в серийное производство после завершения 1-й Мировой войны. Сумев заработать хорошую репутацию своими бомбардировщиками, наиболее удачным из которых стал Br.XIV, французские специалисты перешли на качественно новый уровень при создании модели Br.XIX (Br.19).
Разработка нового многоцелевого самолёта, предназначенного для выполнения функций легкого бомбардировщика и разведчика, началась ещё в 1919 году. По конструкции Br.19 напоминал своих предшественников, но имел ряд нововведений. Фюзеляж круглого сечения собирался из дюралюминиевых труб с дюралюминиевой обшивкой до задней кабины и полотняной обшивкой хвостовой части. Хвостовое оперение имело дюралюминиевый каркас и также обшивалось полотном. Рули высоты оснащались роговой компенсацией. Бипланная коробка собиралась из двухлонжеронных крыльев разного размаха, которые соединялись между собой I-образными стойками и усиливалась центральной стойкой, крепившейся к фюзеляжу перед кабиной пилота. Нервюры изготовлялись из дерева, обшивка – полотняная. Шасси трехопорное, неубираемое. Основные стойки дополнительно укреплялись расчалками. Кабины для пилота и стрелка-наблюдателя были выполнены открытыми. Вооружение Br.19 состояло из переднего 7,71-мм пулемета Vickers и двух оборонительных 7,71-мм пулеметов Lewis, один из которых устанавливался на шкворневой установке, а второй находился в нижней «кинжальной» установке.
Первый прототип Br.19.01, согласно проекту, должен был оснащаться спаренным рядным двигателем Bugatti U-16 мощностью 450 л.с. и четырехлопастным воздушным винтом. Экспериментальная силовая установка стендовых испытаний не прошла, поэтому Br.19 получил обычный 12-цилиндровый двигатель Renault 12Kb, развивавший ту же мощность при большей надежности.
Впервые самолёт был показан в ноябре 1921 года на 7-м Парижском Авиасалоне, заслужив хорошие отзывы. Тем не менее, после нескольких тестовых полётов, двигатель заменили на Renault 12Kb и после испытаний, завершенных в 1922 году, самолёт допустили к серийному производству. Перед этим, фирма Breguet изготовила ещё 10 самолётов установочной серии (Br.19.02 – Br.19.11), которые отличались типом двигателей. На двух машинах установили Renault 12Kb, на пяти – Renault 12Kd, а остальные три получили двигатели Lorraine-Dietrich 12D, Lorraine-Dietrich 12Ed и Hispano-Suiza 12.
Первый официальный заказ был получен в сентябре 1922 года от ВВС Франции. Министерство Авиации заказало сразу 122 самолёта, что для послевоенного периода можно было считать большим коммерческим успехом. Массовое производство Br.19 в вариантах А2 (двухместный разведчик) и В2 (двухместный бомбардировщик) продолжалось в период с 1924 по 1928 год. Внешне эти модификации различались только носовой частью – у бомбардировщика она была чуть более вытянутой, а винт оснащался коком. Разведчик оснащался передней бомбовой кассетой фирмы Alket, позволявшей размещать двенадцать бомб массой 10 кг. Бомбардировщик, в дополнение к ней, получил вторую бомбовую кассету для 32 бомб массой по 10 кг или для 8 бомб массой по 50 кг. На подкрыльевых бомбодержателях можно было подвесить четыре 100-кг или две 200-кг бомбы. На обоих модификациях могли устанавливаться радиостанции и аэрофотоаппараты.
Французские ВВС в основном получали самолёты с двигателями Renault 12Kb\12Kd и Lorraine-Dietrich 12Db\Eb. Помимо бомбардировочного и разведывательного варианта было построено небольшое количество истребителей Br.19C2, которые использовались как днем, так и ночью (ночные истребители принято сейчас называть Br.19Cn2 или Br.19CN2). По некоторым данным, ночные истребители оснащались дополнительным 7,71-мм синхронным пулеметом. Также небольшой серией была выпущена модификация дальнего разведчика Br.19B2/GR, на которой переднюю бомбовую кассету заменили на топливный бак ёмкостью 400 литров.
Активная служба Br.19 продолжалась до 1933 года, пока им на смену не стали приходить более современные разведчики-бомбардировщики фирм Amiot, Potez и ANF Les Mureaux. К этому времени в строю ещё оставалось 280 Br.19A2, 28 Br.19B2 и 40 Br.19C2. Последними, в течении 1934 года, были расформированы эскадрильи ночных истребителей, которые в своё время были переформированы из эскадрилий легких бомбардировщиков. На этом использование Br.19 в частях первой линии завершилось. На второстепенных ролях «бреге» тоже долго не задержались. Например, на 1 января 1936 года французские ВВС располагали 116 самолётами, а на 1 января 1938 – только десятью. Чтобы эта техника не пропала даром последние Br.19 передали Греции.
Лучше всего Br.19 продавались на экспорт. Специально для этой цели фирма Breguet подготовила больший комплект производственно-технологической оснастки, что позволило выпускать самолёты вплоть до 1930 года.
Самым крупным покупателем стала Польша, которая в начале 1925 года приобрела три Br.19 для испытаний, а в 1926 году заключила контракт на поставку 250 самолётов – больше, чем получили тогда французские ВВС! После получения всей партии выяснилось, что такое количество бомбардировщиков содержать проблематично и 150 из них сразу законсервировали. Спустя год ситуация улучшилась и в течении 1928-1930 гг. на «бреге» летали 23 эскадрильи, из которых 15 были боевыми. С 1930 года бомбардировщики стали постепенно выводить из первой линии, а с появлением PZL P.23 заменили окончательно. Вплоть до марта 1939 года оставшиеся Br.19B2 находились на консервации и были извлечены оттуда для участия в больших общевойсковых маневрах. К сентябрю 1939 года, по различным источникам, поляки располагали от 20 до 99 «бреге», большая часть которых в воздух подняться уже не могла. Большинство из них было уничтожено на аэродромах и в боевых действиях против Германии Br.19 участия не принимали.
По небольшой партии Br.19 приобрели такие страны, как Аргентина (25 самолётов), Боливия (15), Бразилия (5), Венесуэла (12) и Уругвай (1). Служба этих самолётов прошла весьма мирно, за исключением «бреге», отправленных в Боливию. С 1929 года боливийцы вели изнурительную войну с Парагваем за нефтяные месторождения в Гран-Чако, постоянно наращивая свою авиационную группировку. Самолёты прибыли достаточно поздно, но тем не менее, боливийские Br.19 успели повоевать в первые месяцы 1932 года.
Весной 1924 года под одному Br.19A2 и В2 получила для испытаний Италия, но заключить с ними контракт не удалось. Ещё один Br.19B в 1925 году был отправлен в Великобританию и проходил испытания в RAE. Большие надежны возлагались на Персию (Иран), армия которой в те годы проходила модернизацию. В дальний перелёт отправились два самолёта, но достичь Тегерана в феврале 1926 года смог только один. В ходе сравнительных испытаний представители персидских ВВС пришли к выводу, что Br.19B2 не подходит для эксплуатации в предложенном виде и заключение контракта не состоялось.
Более суровой была оценка двух Br.19B2 приобретенных СССР. Очень подкупающими казались высокие скоростные качества и большая дальность полёта. Заказ был оформлен в декабре 1928 года, а весной 1929 года прибыл первый образец с двигателем Hispano-Suiza 12. Советские лётчики-испытатели отметили множество недостатков, включая неприспособленность французского двигателя к использованию в условиях низких температур, ограниченные сектора обстрела из нижней установки, неудобство доступа к ряду агрегатов и многое другое. Прибытие второго самолёта с двигателем Lorraine-Dietrich 12 не изменило общей оценки – как бомбардировщик Br.19B2 интереса не представлял, а в качестве разведчиков уже имелись Р-3ЛД. Соответственно, планы его лицензионной постройки были отменены. Тем не менее, «бреге» пристально рассматривался как самолёт «вероятных противников», в число которых входили Польша и Румыния.
Совсем иначе сложилась история с Югославией. Самолёт фирмы Breguet вызвал большой интерес у югославской армии, которая в начале 1920-х гг. получала активную поддержку от Франции. Соглашение о лицензионной постройке Br.19A2 на заводе в г.Кральево было подписано в октябре 1927 года. Первая партия «отверточной сборки», состоявшая из 85 машин, комплектовалась двигателями трех типов: Lorraine-Dietrich 12Eb, Hispano-Siuza 12Hb и Hispano-Siuza 12Ld (несколько самолётов собрали в трехместном варианте). В скором времени было собрано ещё 25 самолётов – также из комплектующих, поставляемых из Франции. Лишь в 1929 году югославы собрали первые 15 Br.19 отечественного производства, а с июня 1930 года началось поставки 75 дополнительных самолётов по новому контракту. Параллельно завод в Кральево приступил к выпуску модификации с радиальным двигателем Gnome-Rhone 9Ab.
С 1932 года началось производство югославской модификации Br.19.7, которые отличались дополнительными стойками под центропланом и некоторыми мелкими улучшениями. Модификация, серийно выпускавшаяся с 1932 года, оказалась настолько удачной, что 5 самолётов проходили испытания во Франции, а ещё 20 впоследствии продали Румынии. В общей сложности собрали 125 Br.19.7, но из-за нехватки двигателей около 50 из них остались на консервации.
Набравшись опыта югославские инженеры самостоятельно разработали модификацию Br.19.8. Вместо французских моторов на ней устанавливался американский Wright GR-1820-F56 «Cyclone» радиального типа и крылья с закругленными законцовками. Испытания прототипа, завершившиеся в июле 1935 года, привели к положительным результатам, благодаря чему появилась идея использовать 50 некомплектных Br.19.7. Самолёт расконсервировали и отправили на завод фирмы Ikarus в г.Земун. В течении 1936 года здесь переоборудовали 48 машин, доведя их до стандарта Br.19.8. В процессе эксплуатации новая модификация проявила себя хуже, но в течении 1938-1939 гг. именно «бреге» составляли основу разведывательной и вспомогательной авиации Югославии. Несколько Br.19 приняли участие в непродолжительных боях с немецкими и итальянскими войсками в апреле 1941 года.
Трофейные «бреге» немцев не интересовали и уже в мае 1941 года несколько самолётов было передано Хорватии. Боевые вылеты против югославских партизан начались с июня и продолжались вплоть до завершения войны в Европе. При этом, два «бреге» стали дважды трофеями, после того как их пилоты перешли на сторону НОАЮ. Последние два Br.19.8 дожили до мая 1945 года и были включены во вновь созданные ВВС Югославии – на этот раз их использовали против коллаборационистов, укрывавшихся в горах.
Удачно сложились отношения с Испанией. Внимание на Br.19 было обращено ещё в 1923 году, когда этот самолёт выиграл конкурс на лучший военный самолёт, проходивший в Мадриде. Контракт подписали очень быстро и в 1924 году фирма CASA построила завод для производства Br.19. Вначале было собрано 26 самолётов из французских комплектующих, а в 1926 году началась сборка второй партии из 77 машин. Первые 50 из них оснастили двигателями Hispano-Suiza 12, а на остальные устанавливали лицензионные версии Lorraine-Dietrich 12.
В 1929 и 1931 году фирма CASA получила ещё два заказа на 20 и 80 самолётов соответственно, которые оснащались только отечественными моторами. Производство продолжалось неспешно и завершилось только в октябре 1935 года. К началу гражданской войны в строю ВВС Испании находилось 135 самолётов, которые находились на вооружении 14 эскадрилий. В руки республиканцев попало около 70 самолётов, большая часть которых базировалась под Мадридом. Другие 55 перешли в руки франкистов. Обе стороны на протяжении второй половины 1936 года с переменным успехом использовались в качестве дневных бомбардировщиков. Вплоть до появления итальянских истребителей FIAR CR.32 действия «бреге» были весьма успешными, впрочем, общие боевые потери составили всего 28 машин. В начале 1937 года практические все республиканские Br.19 перевели во вторую линию. В то же время, франкисты использовали «бреге» вплоть до осени 1937 года, после чего их перевели в класс учебных и вспомогательных машин. Более того, при посредничестве Португалии франкисты смогли приобрести в Польше ещё 20 Br.19, а одна из эскадрилий продолжала использовать «бреге» для патрулирования побережья вплоть до весны 1939 года.
Из 21 самолёта, которые Франция в 1938 году передала Греции, к началу войны с Италией в боеспособном состоянии находилось 18. В течении октября-декабря 1940 года они находились на вооружении двух эскадрилий и активно использовались как бомбардировщики и штурмовики. Большая половина из них была потеряна в боевых условиях (включая удары по аэродромам), после чего греческие «бреге» перевели на роль связных самолётов и использовали в таком качестве до весны 1941 года.
Не осталась в стороне Бельгия, которая в 1925 году заключила контракт на лицензионное производство Br.19B2. С 1926 по 1930 год на заводе фирмы SABCA в г.Харен было собрано 146 бомбардировщиков, что почти на 10 лет сделало «бреге» самым массовым самолётом бельгийских ВВС. Лишь с поступлением на вооружением Fairey «Fox» устаревшие Br.19B2 сняли с вооружения и вывели во вторую линию. В мае 1940 года эти самолёты в боях не использовались.
В 1926 году партию из 50 самолётов Br.19А2 и B2 приобрела Румыния. Опыт их эксплуатации оказался успешным и через несколько лет румыны приобрели ещё 108 бомбардировщиков Br.19B2, а в 1930 году из Югославии прибыла последняя партия из 12 Br.19.7. Во время войны немногие оставшиеся «бреге» использовались только в тылу.
Соседняя Турция приобрела 20 бомбардировщиков Br.19B2 оснащенных двигателями Lorriane-Dietrich 12. Из этих самолётов сформировали один полк. На вооружении турецких ВВС они находились до конца 1930-х гг.
В середине 1920-х гг. небольшая партия Br.19 (но не менее 5 единиц) было продано правительству Маньчжурии. Эти машины периодически использовались в ходе боевых действий на КВЖД, но уже в начале 1930-х гг. следы «бреге» теряются. По всей видимости, все они были потеряны во внебоевых условиях.
Помимо военных вариантов на базе Br.19 было создано несколько рекордных самолётов:
Br.19 “Grand Raid” – построен в 1925 году. Оснащался баками на 1146, 410, 180 и 258 литров. В феврале того же года на нём был совершен беспосадочный перелёт из Франции в Испанское Марокко общей протяженностью 3166 км.
Br.19TR “Bidon” – построен в 1927 году. Оснащался топливными баками общей ёмкостью 4125 литров. Пять машин построили во Франции и ещё две построила испанская фирма CASA. Впоследствии два французских самолёта были проданы Бельгии и Китаю.
Br.19TF “Super Bidon” («Point d`Interrrogacion») – построен в 1929 году. Оснащался двигателем Hispano-Suiza 12Lb и топливным баками общей ёмкостью 5170 литров. В течении 27-29 сентября этот самолёт совершил перелёт из Ле Бурже в Цицикар (Маньчжурия) преодолев 7900 км. После замены двигателя на Hispano-Suiza 12Nb было совершено несколько перелётов из Парижа в Нью-Йорк.
Br.19 “Quatro Vientos” – единственный рекордный самолёт, построенный фирмой CASA в Испании. Разбился на Карибских островах во время попытки перелёта с Кубы в Мексику.
На основе опыта создания дальних рекордных самолётов в 1928 году был построен один образец Br.19ter с регистрационным кодом F-AIXP, предлагавшийся на экспорт. К сожалению для французов, заказчиков на него так и не нашлось.
В начале 1930-х гг. был построен единственный прототип разведывательного самолёта на поплавковом шасси Br.19 hydro (серийный номер 1132). Впоследствии его продали Японии, где он испытывался на поплавках фирмы Nakajima. Были даже планы развертывания лицензионного производства как сухопутного, так и морского варианта, но японцы всё же отдали предпочтение самолётам собственного производства.
К настоящему времени сохранилось только два Br.19, причем оба самолёт являются «рекордными» модификациями. Один из них относился к испанской серии «Bidon» и ранее совершил перелёт в Бразилию. По возвращению на родину этому Br.19 удалось пережить гражданскую войну и сейчас он является экспонатом музея в Мадриде. Второй «бреге» является знаменитым «Super Bidon» носившим название «?» – эта машина находится в музее аэронавтики во французском Ле Бурже.
Источники:
В.Толстой «В борьбе с белокитайцами» («АвиаМастер» 2007-03)
В.Котельников «Путешественник и воин» («АвиаМастер» 2001-04 )
Aviafrance: Breguet Bre 19 TF ‘Super Bidon’
Тактико-технические данные многоцелевого самолёта Breguet Br.19B2 :
Длина – 9,61 м
Размах крыла – 14,83 м
Площадь крыла – 50,00 м.кв.
Высота – 3,69 м
Вес пустого – 1387 кг
Вес взлётный – 2500 кг
Скорость максимальная – 230 км\ч
Скорость крейсерская – 216 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 340 м\мин
Дальность – 800 км
Потолок – 6700 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один рядный Lorraine-Dietrich 12Hb, мощностью 500 л.с.
Вооружение – один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers и два 7.7-мм оборонительных пулемета Lewis
Бомбовая нагрузка — легкие бомбы до 440 кг
