Caudron-Renault CR.714 “Cyclone”

Легкий истребитель


1930-е годы – время установления мировых рекордов скорости. Межвоенный период (1919-1939 гг.) стал пожалуй самым результативным в этом плане. Первоначально темп задавали французы. Их скоростные бипланы вплоть до 1932 года удерживали пальму первенства среди самолётов наземного базирования. Ситуация сильно изменилась, как только в борьбу включились Соединенные Штаты Америки. Выйдя за узкие рамки собственных состязаний американцы подошли к проблеме побития рекорда со всей ответственностью. За создание самого быстрого гоночного самолёта взялась специально созданная фирма Aircraft GB. Её главный конструктор Роберт Болл превратил машину в “летающий двигатель” – при диаметре мотора в 1,5 метра, самолёт GB “Super Sportser Z” имел длину чуть более 5 метров, а площадь крыла - всего 7 м.кв ! Почти три четверти длины фюзеляжа занимал сам двигатель и топливный бак, узкое место для пилота выделили прямо у хвостовой части. Этот самолёт, пузатый как бочонок, в 1931 году установил два национальных рекорда, показав 1 декабря скорость 458 км\ч. Спустя три дня GB потерпел катастрофу в которой погиб пилот Лоуэль Бейльс – на подходе к рубежу 500 км\ч самолёт дважды перевернулся через крыло и упал на землю с высоты 12 метров. Шансов спастись у Бейльса не было. Вместо него фирма построила две новых машины – R-1 и R-2. На первом гоночном самолете 31 августа 1932 года известный летчик Джеймс Дуллитл прошел 3-километровую мерную базу со средней скоростью 471,474 км\ч. Новый международный рекорд! 1 и 2-го сентября он несколько раз пытается побить свой же рекорд и только 3-го числа его R-1 развивает скорость 473,82 км\ч. После этого Дуллитл отказывается от участия в гонках и удача изменяет GB.

Летом 1933 года, после установки нового двигателя, R-1 терпит аварию. Казалось бы, ещё немного и 500-км планка скорости будет преодолена, однако сделать это было суждено не американцам. 25 декабря 1934 года француз Раймонд Дельмотт на самолёте Caudron С.460 установил новый мировой рекорд – 505,848 км\ч. Американцам было бы не так обидно за упущенную возможность, если бы не одно обстоятельство – С.460 оснащался двигателем, мощностью всего 370 л.с, в то время как R-1 имел 800-сильный мотор.


Предшественником С.460 был гоночный самолёт С.362, появившийся в 1933 году. С мотором в 220 л.с. он развивал скорость до 410 км\ч. Следующая машина – С.450, послужившая прообразом рекордного самолёта, имела мотор мощностью 325 л.с. и скорость до 432 км\ч. Появление самолёта Cauderon C.460 ознаменовало окончание эпохи застоя в аэродинамике. Оказалось, что получить большую скорость можно было не только наращивая мощность двигателя и уменьшая размеры самолёта, ставя под угрозу жизнь лётчика. Главный конструктор С.460 инженер Марсель Риффар применил на самолёте много новых решений, позволившие достичь столь высоких результатов. Под капотом узкого и сравнительно длинного фюзеляжа был установлен двигатель Renault водяного охлаждения мощностью 370 л.с. с винтом изменяемого шага Ratier. Тонкое крыло имело большие посадочные щитки, значительно улучшавшие поведение самолёта при взлете и посадке. Шасси было сделано убираемым. Но главной особенностью С.460 были его отличные аэродинамические качества. В 1935 году Риффар построил модернизированный самолёт с 8-литровым 330-сильным двигателем и неубираемым шасси. На гонках 1936 года в Америке С.460 выиграл кубок Томпсона, пройдя трассу со средней скоростью 425,19 км\ч. Две следующие машины С.580 и С.690, также имели неубираемое шасси и должны были использоваться для подготовки пилотов.

Как это часто бывает, прекрасные данные гоночного самолёта наталкивают конструкторов на мысль о его применении в военных целях. В своё время подобной конверсии подвергся немецкий Ме-209, но на три года раньше него во Франции приступили к постройке истребительных вариантов самолётов Сaudron в кооперации с моторостроительной фирмой Renault. "Первой ласточкой" стал вариант С.710. Значительно доработанная машина внешне похожая на С.690, несла вооружение из двух 20-мм пушек, установленных в крыле. Испытания показали некоторое снижение летных характеристик по сравнению с гоночными образцами, но такой поворот событий был вполне ожидаем. Появившиеся следом С.712и С.713 имели уже убираемое шасси и некоторые незначительные доработки в конструкции, однако все три опытных самолётов Министерство Авиации забраковало. Обладая высокими скоростными данными истребители Caudron имели и несколько серьёзных недостатков. Создаваясь на основе гоночных самолётов, где упор делался преимущественно на скорость, С.710\712\713 имели ужасающе низкую энерговооруженность, не позволявшую им стремительно набирать высоту. Даже на высотах до 5 километров, где наивыгоднее всего можно было использовать истребители Риффара, самый совершенный С.713 значительно уступал в маневренности истребителям вероятного противника.

Не заладились дела и с новыми гоночными самолётами. 13 сентября 1935 года пилот и конструктор Говард Хьюз на собственном самолёте Н-1 установил новый абсолютный рекорд скорости – 567,17 км\ч. Для побития рекорда французское правительство выделило 1,5 млн. франков, надеясь, что высокий гонорар заставит отечественных самолётостроителей вернуть почетный трофей. Пойдя по пути улучшения аэродинамики Риффар полностью убирает выступающую кабину пилота, вписывая её в обводы фюзеляжа. Новый 12-цилиндровый двигатель Renault мощностью 450 л.с. должен был увеличить максимальную скорость полета примерно до 600 км\ч. Но построенные в 1936 году машины С.461 и С.561 не смогли превзойти самолёт Хьюза. Последняя попытка была предпринята в начале 1937 года. Теперь конструкция истребителя С.712 подверглась обратной переделке в гоночный самолёт. Поверхность его тщательно “вылизали”, а крыло укоротили настолько, что по своим пилотажным качествам “обновленный” С.712 оказался хуже GB R-1!

29 апреля 1937 года пилот Вильям Дельмотт, дождавшись сильного встречного ветра, поднял самолёт в воздух. При взлете ветер резко переменился и С.712 едва не сдуло с бетонной полосы, но французский летчик удержал машину и начал стремительный разгон. Уже в первом заходе была достигнута скорость 620 км\ч и тут, неожиданно для всех, у С.712 отрывается часть руля высоты. Дельмотт отчаянным маневром смог набрать высоту 700 метров и покинул самолёт. Как показало расследование, в обшивку самолёта попал кусок гальки, вылетевшей из-под колес, когда при разбеге С.712 перешел с бетонки на грунт. На этом история гонок для фирмы Caudron закончилась.

Небольшое облегчение принес 1938 год. 8 марта 1938 года совершил первый полет прототип истребителя C.714, оснащенный вместо двух пушек четырьмя пулеметами калибра 7,62-мм. К гоночным самолётам он имел весьма опосредованное отношение, поскольку фирме требовалось уложиться в выданную ей спецификацию. Вариант C.714 сохранил большинство общих черт с С.713 без внесения серьёзных доработок в конструкции. Внешние отличия заключались в иной форме хвостового оперения и размещением пулеметов попарно с больших обтекателях под крылом. Пройдя серию таких улучшений скорость истребителя снизилась ещё больше и теперь не превышала 490 км\ч (на серийных самолётах этот показатель составил 480-485 км\ч).


ВВС Франции в середине 1938 года выдали заказ на партию из 200 истребителей под обозначением СR.714С1 (позднее к нему добавили и собственное имя “Cyclone”), так как этот вариант хорошо вписывался в новомодную концепцию “легкого истребителя”. Для фирмы столь большой заказ оказался непосильным бременем. Самолёты строились слишком долго (на сборку каждого самолёта уходило 5000 часов) и к 5 ноября собрали всего 20 машин, при этом пришлось отказаться от гражданских заказов, что поставило Caudron на грань банкротства. Министерство Авиации аннулировало заказ, к тому же французские пилоты их не жаловали, и руководство авиации решило в конце 1939 года передать все выпущенные С.714 Финляндии. Добавочно финны выделили кредит на 80 следующих самолётов. До 13 марта 1940 года только 6 из них находились в пути в разобранном виде, ещё 10 самолётов подготавливались на аэродроме в Ле Хавре и три С.714 находились на парижском аэродроме. Финны вежливо отказались от остальных истребителей, получив все самолёты между 25 и 28 мая 1940 года, когда война перешла границы Франции. Первый тестовый полет финского С.714 состоялся только 3 сентября. С.714 присвоили обозначения СА-551 – СА-556 и отправили служить в качестве учебных истребителей в LeLv 30, поскольку у финских военных специалистов возникли сильные сомнения в его боеспособности . Как это ни странно, но век Caudron в Финляндии (при очень бережливом отношении финнов к технике) был слишком короток – в конце 1941 года самолёты были выведены из состава ВВС.

Тем временем во Франции производство С.714 продолжалось, поскольку финский кредит не был возвращен. До мая 1940 года фирма Caudron успела выпустить 90 самолётов. Все было зря – ВВС напрочь отказались от С.714. Фирма попыталась восстановить прежнюю репутацию, взявшись за разработку двух новых моделей, создаваемых на основе серийного истребителя. Первым из них был С.760 – вариант с итальянским 12-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Isotta-Fraschini Delta RC.40 мощностью 760 л.с. и вооружением из шести пулеметов МАС 1934. Второй вариант – С.770, предусматривал установку 16-цилиндрового мотора Renault 626 мощностью 800 л.с., также с системой воздушного охлаждения. Оба прототипа совершили свои первые полёты только в начале июня 1940 года. Быстрая капитуляция Франции окончательно поставила крест на совершенствовании этих машин. В качестве основного истребителя французы выбрали D.520C1 (с подстраховочным вариантом Bloch MB.152C1, работы по модификации которого были временно приостановлены) и надобности в более совершенных истребителях фирмы Cauderon исчезла совсем, хотя последние прототипы показали весьма неплохие ТТХ.


Переданные военной авиации самолёты свели в отдельные эскадрильи, половину из которых укомплектовали польскими пилотами. Специально для них на CR.714 пулеметы заменили на две 20-мм пушки HS-404. 18 мая 1940 года в бой вступила эскадрилья GC I\145 (“Варшавский Дивизион”) оснащенная 35 истребителями этого типа. Имевшиеся самолёты отличались массой дефектов. Стойки основного шасси зачастую не убирались полностью, либо фиксировались в полуубранном положении, что съедало порядочную часть скорости. Вооружение из четырех мелкокалиберных пулеметов было явно недостаточным, но установить орудия помощнее практически не представлялось возможным, хотя есть упоминания о том, что некоторые истребители все же получили 20-мм пушки. Ну и самым больших недостатком, отмеченным всеми авиационными историками, была ужасающе низкая скороподъёмность С.714, являвшаяся слндствием недостаточной тяговооруженности. Тем не менее в боях с немцами соотношение сбитых и потерянных самолётов было примерно 1:1. Поляки дрались на них отчаянно и сумели уничтожить 12 (по другим данным – 8) самолётов противника достоверно и 2 правдоподобно. Собственные потери составили также 12 самолётов и 8 пилотов. Уцелевшие С.714 были поделены между ВВС Виши и Luftwaffe. Немцам достались 25 “польских” и 45 “заводских” истребителей. Часто встречающаяся информация о том, что уцелевшие С.714 были переданы Финляндии не совсем соответствует действительности. Немцы имели желание продать финнам порядка 20 самолётов, но в действительности оно так и осталось не реализованным. Так что, все описания тактики боя С.714 с советскими самолётами не более чем домыслы авторов этих статей и публикаций. Очевидно, что истребитель Caudron не удался. Зато он послужил основой для создания весьма интересных зарубежных конструкций.

Первыми заинтересовались им советские специалисты. В 1936 году во Францию была отправлена делегация для закупки лучших самолётов фирмы Caudron и двигателей Renault к ним, с возможностью их лицензионного производства. К началу 1937 года моторы Bengali двух вариантов (4- и 6-цилиндровые, что нашло отражение в их советских обозначениях - МВ-4 и МВ-6) поступили на завод № 26 в Рыбинске. Их тщательно изучили и приступили к серийному производству. Закупленный вскоре 12-цилиндровый мотор Renault Ro1 советской промышленностью не осваивался из-за сложности в технологии производства. В середине 1937 года Осавиахим объявил конкурс на создание легких спортивных самолётов под эти двигатели, приведший к созданию нескольких оригинальных конструкций типа “Акула” (конструкции Д.А. Ромейко-Гурко), СГ-1\БИЧ-21 и САМ-9 “Стрела” (конструкции Б.И.Черановского), а также спортивно-тренировочных машин Г-26, Г-28 (ОКБ Грибовского), АИР-18 и “самолёт № 21” (ОКБ Яковлева). ОКБ-301, возглавляемое А.А.Дубровиным, получило заказ скопировать два французских самолёта – Caudron C.690 и С.713. Прототип самолёта ОКБ-301(“Кодрон”) с мотором “Бенгали-4” (140 л.с) повторял С.690, отличаясь мелкими улучшениями в конструкции. Он отлично летал и даже были планы опробовать его в гонках на приз Осавиахима вместе с С.720, недавно закупленным во Франции. Второй опытный экземпляр, соответствующий С.713 (“Кодрон II”), построили в 1938 году, оснастив машину двигателем Renault Ro1 (390\450 л.с.) и убираемым шасси. Испытания прошли вполне успешно, но в 1939 году ОКБ-301 прекратила заниматься французскими самолётами, сосредоточившись на бомбардировщике ББ-22.

Весьма неплохо данную концепцию развили в Латвии, выпустив в 1940 году единственный экземпляр истребителя Irbitis I-16. Самолёт получился намного лучше своего французского аналога и латвийские ВВС тотчас заказали партию I-16 не дожидаясь окончания испытательного цикла. Построили всего три подобных истребителя, проходившие в 1940-1941 гг. испытания в составе ВВС РККА и Luftwaffe.

Итальянцы, в свою очередь, в 1942 году развернули производство самолёта SAI-207, доведя схему легкого истребителя до максимального совершенства. Его модификация SAI-403 “Dardo” оказалась настолько успешной, что ВВС Третьего Рейха выразили желание приобрести 3000 таких самолётов для частей ПВО. В 1943 году SAI-403 был реквизирован немцами и проходил испытания уже под их контролем, так и не став серийным истребителем.



Источники:
А.Медведь "Моран, Циклон, Кертисс и другие “французы”" ("Крылья Родины" 1991)
Д.Дональд "Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия"
D.Breffort "French Aircraft from 1939 to 1942: Volume 2". Histoire and Collections. ISBN 2-915239-49-5. 2005
Elke C.Weal, John A.Weal, Richard F.Barker "Combat Aircraft of World War Two". Bracken Books. ISBN 0-946495-43-2. 1977


Тактико-технические данные истребителя Caudron-Renault CR.714С1 :

Длина – 8,53 м
Размах крыла – 8,97 м
Площадь крыла – 12,50 м.кв.
Высота – 2,87 м
Вес пустого – 1400 кг
Вес взлётный – 1750 кг
Скорость максимальная – 485 км\ч
Скорость крейсерская – 320 км\ч
Скороподъёмность -
Дальность – 900 км
Потолок – 9100 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один рядный Renault 12Ro1 мощностью 450 л.с.
Вооружение - четыре крыльевых 7,5-мм пулемета МАС 1934


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net