Dewiotine D.520

Истребитель


Французская авиация в 30-е годы переживала период активного становления. Реши­тельный отказ от бипланной схемы и пере­ход на цельнометаллические конструкции самолетов явились следствием накопления научно-технического опыта, а также притока в авиационную промышленность молодых талантливых инженеров. В июле 1934 года Министерство авиации сформулировало тре­бования к современному истребителю и выдало заказ на проектирование такого само­лета нескольким авиационным фирмам. Среди них было и конструкторское бюро Эмиля Девуатина (Emile Dewoitine). Эмиль Девуатин был хорошо известен в авиационных кругах Европы своими удачными истребителями D.500 и D.510. На D.510 впервые была установлена 20-мм пушка, стреляющая через вал винта - это конструктивное решение позже стало классическим.

Получив заказ на проектирование истребителя, Э.Девуатин при­нял решение создать новую машину на базе D.510. Модифицированный D.510, получивший обозначение D.513, имел эллипсовидные крылья, закрытую кабину и убирающиеся шасси. На самолет был установлен двигатель воздушного охлаждения фирмы Hispano-Suisa HS-12 Y мощностью 860 л.с. Первый прототип D.513-01 поднял в воздух 6 января 1936 года пилот Марсель Доре (Marsele Doret). Испытательные полеты показали, что достигнутая скорость 425 км/ ч не соответствует техническому заданию - 450 км/ч. Несмотря на все усилия Э.Девуатина поднять скорость D.513-01 за счет конструк­тивных изменений (новый винт Ratier и более обтекаемый радиатор), самолет проигрывал своему основному конкуренту - истребителю MS-405 фирмы Morane Saulnier. В начале 1936 года Э.Девуатин приступил к проработке эскиз­ного проекта нового самолета. Работу над этим истребителем возглавил Робер Кастелло (Robert Castello). За основу взят D.514 (развитие D.513), на который предполагалось установить двигатель HS-12Y21 (910 л.с.). Однако Министерство авиации не приняло этот проект, объявив об изменениях в технических требованиях и необходимости достижения скорости 520 км/ч. Очередной эскизный проект D.520 был закончен в январе 1937 года, и Министерство авиации после некоторых колебаний выдало заказ Э.Девуатину на постройку прототипов.


2 октября 1938 года Доре совершил первый полет на прототипе D.520-01. Всеобщее ликование по этому поводу несколько охла­дили результаты измерения скорости на мерной базе - D.520-01 не смог достичь требуемой скорости, набрав лишь 480 км/ч, к тому же он обладал плохой путевой устойчивостью. После установки нового двигателя HS 12Y29 с улучшенной системой выхлопа и внесения ряда незначительных конструктивных изменений скорость самолета удалось увеличить до 516 км/ч. D.520-02 (второй прототип) произвел первый полет 20 января 1939 г. У него был новый киль, сдвижной фонарь кабины пилота и новые стойки шасси. На этом самолете в испытательном центре СЕМА (Centre d'Essais du Materiele Aerien) была достигнута скорость 527 км/ ч на высоте 5000 м. Следует отметить, что D.520-02 имел вооруже­ние, состоящее из 20-мм пушки и двух крыльевых 7,5-мм пулеметов.

На испытаниях самолет показал прекрасные летные качества - отличную маневренность, высокую скороподъемность, малое время выполнения пилотажных фигур и т.д. Кабина пилота была хорошо продумана, а удачное расположение стоек шасси обеспечивало хорошие взлетно-посадочные характеристики.


Первый серийный D.520 (номер F-187) был облетан 2 ноября 1939. По сравнению с прототипом он имел более длинный (на 508 мм) фюзеляж и целый ряд важных конструктивных особенностей: новый двигатель HS12 Y45 с турбокомпрессором, трехлопастной металли­ческий винт Ratier 1606 М с изменяемым шагом, бронированное кресло, более обтекаемый радиатор и два дополнительных крыльевых топливных бака. Вооружение самолета состояло из одной 20-мм пушки в фюзеляже и четырех 7,5-мм пулеметов в крыльях.

К концу 1939 года было изготовлено 19 истребителей D.520. Первые серийные самолеты были направлены в испытательный дивизион истребительной авиагруппы GC I/3 (Groupede Chasse), где проходили обучение пилоты тех авиагрупп, которым предстояло перевооружение на D.520. Там же 21 апреля 1940 года был проведен показательный бой между Messerschmitt Bf.109E-3 и D.520. Messesrschmitt имел преимущество в скорости (около 20 км/ч) и скороподъемности на малых высотах. D.520 показал лучшую маневренность, а на высотах более 3000 м и большую скороподъемность.


На появившемся в 1938 году варианте D.521 был установлен двигатель Rolls-Royce “Merlin III”. Испыты­вался прототип D.521-01, но в серию не пошел из-за недоведенности двигателя. Машина показала незначительное преимущество над D.520, хотя на ней предполагалось достичь скорости порядка 580 км/ч. На его основе вскоре была начата разработка модификации D.524 с двигателем HS12Z мощностью 1200 л.с. В проекте D.524 закладывалась скорость 620 км/ч, однако после капитуляции Франции работа над этим перспективным само­летом была прекращена.

D.522 должен был оснащаться американским V-образный двигатель Allison V-1710-C15 мощностью 1040 л.с. Серийное изготовление D.522 планировалось осуществить тоже в США на заводах Форда, но проект не был реализован из-за начавшейся войны. Более реальным тогда казалась установка двигателя французского производства, например - HS 12Y51 мощностью 1000 л.с. Первый прототип истребителя D.523 с подобной мотоустановкой поднялся в воздух в начале мая 1940 года. Понятно, что серийное производство D.523 организовать не успели, хотя опытный образец, который пилотировал летчик-испытатель М.Доре показал скорость порядка 570 км\ч.

Еще весной 1938 года Э.Девуатин и Д.Кастелло, параллельно с другими проектами, начали работу над самолетом D.530, который должен был побить рекорд скорости. Но в их распоряжении не было подходящей двигательной установки. Перспективные двигатели HS 12Y (1800 л.с.) и Rolls-RoyceR (1400 л.с.) находились на стадии доводки и не были готовы к моменту окончания проекта. В октябре 1938 конструкторы решили адаптировать проект D.530 к серийному двигателю HS 12Y (910 л.с.) и одновременно улучшить аэродинамику. Подобной переделке в 1937 году подвергли и рекордный самолёт Cauderon, пытаясь превратить его в истребитель-перехватчик. В тот раз у инженера Риффара ничего хорошего не вышло, а вот у Девуатина получилось. Продувка модели D.550 в аэродинамической трубе пока­зала, что на этом самолете возможно достичь скорости 650 км/ч. D.550-01 был построен в мае 1940 года, а в июне М.Доре совершил на нем первый полет. Впоследствии самолет подвергся дальнейшей модернизации - на нем был установлен двигатель HS 12Y51 (1000 л.с.), уменьшен размах крыла, сокращен запас топлива, снято вооружение. 22 ноября 1939 года D.550-01 достиг скорости 702 км/ч - это был рекорд Франции. Было построено еще несколько прототипов D.550, на которых опробовались также некоторые конструктивные решения, не совсем типичные для истребителей фирмы Devoitine. Так один из проектов предусматривал размещение радиаторов под крыльями по типу “Spitfire”, а на двигатель устанавливали турбонагнетатель.


Капитуляция Франции прервала работы над этим самолетом, однако до этого момента фирма успела испытать один прототип истребителя D.551. Это была версия D.550, вооруженная 20-мм пушкой и развивавшей скорость порядка 700 км/ч. В сентябре 1939 года Министерством авиации была объявлена программа строительства D.551С.1 с планируемой скоростью 650 км/ч, дальностью 1500 км и вооружением из 2 пушек и 4 пулеметов. Под эти требования Э.Девуатин решил переделать D.551. Он увеличил размах крыла (с 8,2 до 9,33 м) и емкость топливных баков, усилил бронезащиту кабины и вооружение. На основе проекта D.551 прорабатывался вариант D.552 (для боев на низких высотах), а также D.553 и D.554 с двигателем HS 12Z с турбокомпрессором Шидловского (Szydtawski-Planiol). Модель D.555, на базе того же “пятьсот пятьдесят первого” с удлиненным крылом (9,78 м) и без вооружения предполагалось использовать в качестве разведчика.

В единственном экземпляре был построен морской истребитель HD.780. Он проектировался на основе конструкции D.520 и двигателя HS 12Y51. Центроплан и крыло имели вид “обратной чайки”, состав вооружения и приборное оборудование сохранялось прежним. Прототип НD.780 был построен в начале 1940 года, но испытания не проходил из-за недоведенности двигателя. Не довелось полетать и палубному варианту D.520 - в 1938 году был разработан его корабельный вариант, получивший обозначение D.790. Он имел складывающееся крыло и тормозной гак (крюк). Однако в связи с тем, что строительство авианосцев, на которых должны был и базироваться эти истребители, затягивалось на неопределенный срок, было принято решение о приостановке работ по D.790.


Весной 1941 г. немцы заметно смягчили своё отношение к Франции и даже позволили возобновить серийный выпуск отдельных типов самолётов. В качестве основного истребителя был выбран D.520C1, как наиболее современный и хорошо зарекомендовавший себя в боях. Планировалась постройка 550 истребителей, причем как в стандартном одноместном, так и в учебном двухместном варианте. К середине 1943 г. “девуатины” должны были заменить собой но только устаревшие MS.406, но и Bloch МВ.152\МВ.155, обладавшие весьма неплохими характеристиками. Также необходимо было заменить лучший истребитель Битвы за Францию – американский Curtiss H-75A, так как запасные части и боеприпасы к нему не поступали почти год. Под присмотром германской комиссии по перемирию французские могли рассчитывать на переоснащение и формирование 17 истребительных авиагрупп, вооруженных D.520 (всего 442 самолёта первой линии), ещё 37 самолётов получили назначение в морскую авиацию и 39 оставшихся самолётов распределили по трём тренировочным подразделениям.

Первые 22 истребителя были получены в августе 1941 г., а к 31 декабря 1942 г., когда серийный выпуск D.520 был завершен, концерн SNCASE выпустил 349 самолётов. Не обошлось без модернизации. С целью повышения лётных данных в начале 1942 г. самолёт №465 прошел испытания с двигателем Hispano-Suisa 12Y-45, модифицированным радиатором и полностью закрываемыми в полёте створками шасси. К серийному производству приняли другой вариант, оснащенный двигателем Hispano-Suisa 12Y-49 – было собрано 197 таких самолётов, а общий выпуск D.520 всех модификаций составил 775 экземпляров.

Проект коренной модернизации истребителя был принят весной 1941 г. Самолёт получил улучшенный двигатель Hispano-Suisa 12Z, для чего пришлось полностью перепроектировать носовую часть, а также планировали установить новый кок винта и две 20-мм крыльевые пушки вместо 7,7-мм пулеметов. Ожидалось, что D.520Z разовьёт максимальную скорость порядка 660 км\ч и будет иметь дальность полёта не менее 1280 км. Для отработки части нововведений выбрали один из серийных самолётов, но котором установили увеличенный маслорадиатор, новый водяной радиатор, индивидуальные (вместо спаренных) выхлопные патрубки и усовершенствованное шасси. Из-за того, что двигатель HS-12Z не был готов, тестовый экземпляр получил стандартный HS 12Y-49. На испытаниях, проведенных осенью 1941 г., истребитель разогнался до 560 км\ч, что вселило определённую надежду на успех. После проведения нового этапа доработок самолёт получил обозначение SE.520Z и в сентябре 1942 года правительство Петэна обратилось к немцам с просьбой о постройке 230 машин оснащенных моторами HS 12Z-89ter мощностью 1600 л.с. Не желая усиливать авиацию Виши немецкая администрация дала согласие на выпуск 105 самолётов. Пока проводились все необходимые работы по налаживанию постройки опытного образца Франция оказалась полностью оккупированной и выпуск SE.520Z свернули, так и не успев его начать. Единственный прототип был почти достроен только в феврале 1943 г. под германским контролем. На нем стоял двигатель HS-12Z-01 и уменьшенный состав вооружения (20-мм мотор-пушка и два 7,5-мм пулемета в крыле). Так как на испытания самолёта были запрещены SE.520Z бесполезно простоял до 1947 г., когда его решили использовать как испытательный стенд для двигателя. В 1948 г. прототип выполнил несколько пробежек, но в воздух так и не поднялся. Через несколько месяцев SE.520Z разобрали на металл в виду явной бесперспективности проекта.

Последний вариант этого самолёта появился уже после войны. К маю 1945 года в строю всё ещё находилось несколько десятков вполне пригодных к дальнейшей эксплуатации машин, часть из которых была отремонтирована силами SNCASE. Разумеется, как боевой самолёт D.520 устарел, но как учебный его можно было использовать без особых проблем. В декабре в инициативном порядке самолёт с номером 243 был переделан в двухместный вариант и получил впоследствии обозначение D.520DC (Double Commande - двухместный). Учебный истребитель пришелся по душе пилотам и в следующем году на предприятии концерна SNCAO было переоборудовано 13 самолётов из 20 заказанных.


Неожиданное продолжение история D.520 получила уже после капитуляции Франции. В 1940 году испанское правительство пригласило Эмиля Девуатина в свою страну, чтобы тот им помог разработать собственный истребитель. Девуатин, ранее отказавшийся сотрудничать с режимом Виши, принял это предложение и в 1941 году переехал в Испанию. Как можно было догадаться, основой для испанского истребителя, названного HS-50, послужила конструкция D.520, а точнее одной из его последних модификаций D.551. Испанцы настояли на том, чтобы самолёт непременно оснащался рядным двигателем Hispano-Suiza HS-12Z-89 и большую часть оборудования выпускаемого в Испании. К декабрю 1942 года на фабрике Hispano-Suiza в Барселоне был построен полноразмерный макет истребителя и проведены предварительные расчеты его ТТХ. Также подготовили полный комплект радионавигационного оборудования и изучили возможность установки на HS-50 винтов Ratier французского производства и швейцарского Escher Wyss. Сам Девуатин назвал этот самолёт D.600. Ожидалось, что на расчетной высоте скорость истребителя составит 670 км\ч, а потолок поднимется до 12300 метров при полетной массе 2566 кг. Вооружение HS-50 должно было состоять из одной 20-мм мотор-пушки HS-404, а также двух 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT и двух 7,92-мм пулеметов MG-17 в крыле. Данные были вполне оптимистичными, однако ВВС отказались начать постройку прототипа, поскольку приоритет был отдан программе лицензионного строительства немецких истребителей Messerschmitt Bf.109. На этом интерес испанцев к разработкам Девуатина резко пошел на убыль и более они к этой теме не возвращались.


Серийное производство D.520С1 разворачивалось чрезвычайно медленно, что было вполне типично для французской промышленности предвоенного периода. На вооружение боевых частей истребители Девуатина поступили лишь в январе 1940 г. – с самый “разгар” Странной войны. Первой их получила эскадрилья GC I\3 (57 побед), к апрелю заменив большую часть морально устаревших MS.406 на D.520. На 10 мая “девуатины” находились в составе следующих эскадрилий (в числителе указано общее число самолётов, в знаменателе - боеспособные):

GC III\1 – 36\34 D.520 и 17\14 MS.406 (Zone d'Operations Aeriennes des Alpes)

GC III\2 – 4\2 D.520 и 25\12 MS.406 (Zone d'Operations Aeriennes des Alpes)

GC III\3 – 4\2 D.520 и 28\22 MS.406 (Zone d'Operations Aeriennes Nord)

GC III\6 – 3\0 D.520 и 36\30 MS.406 (Zone d'Operations Aeriennes Sud)

GC II\7 – 4\1 D.520 и 35\24 MS.406 (Zone d'Operations Aeriennes Sud)


В первые дни активных боевых действий основную тяжесть боёв вынесли на себе Curtiss H-75A и MS.406, но и D.520 смог показать, что силы на его разработку были потрачены совсем не зря. Как правило, истребителям ставилась задача прикрыть разведчик и группу бомбардировщиков, поскольку тактика использования истребительной авиации не предусматривала “свободную охоту”. Но и в этом случае D.520 оказали сильным соперников для Luftwaffe. Кстати, легенда об устрашающей воздушной силе “штук” была развеяна не без помощи пилотов “девуатинов”. Один из таких показательных вылетов произошел 22 мая. Во второй половине дня была перехвачена немецкая радиограмма, в которой сообщалось, что в секторе Арраса требуется нанести воздушный удар для более быстрого продвижения танковых частей. В 16:00 с аэродрома поднимаются 18 истребителей из состава GC II\3, пилоты которой всего несколько дней назад пересели в кабины D.520, и берут курс к цели. Спустя час они замечают разведчики Hs-126 (из состава 2.(H)31 и 4.(H)31), следом за которым шли три группы Ju-87B, собранные из III./StG 2, II./StG 77 и I./StG 186. К счастью для французов немецких истребителей рядом не оказалось и в скоротечном бою “девуатины” сбили восемь “штук” и оба “хеншеля”. На отходе их атаковали подоспевшие Bf.109E из группы прикрытия, однако максимум чего они смогли добиться, это поджечь один D.520, пилот которого вынужден был идти на вынужденную посадку и попал в плен.

Не менее героический бой имел место 6 июня, когда фронт ещё не развалился и немецким танковым клиньям оказывалось хоть какое-то организованное сопротивление. В тот день воздушная разведка вскрыла в районе Шолне скопление вражеской бронетехники, которое решили атаковать силами шестнадцати штурмовиков Bre.693, собранных из GBA I\51 и GBA II\54. Для их прикрытия выделили пять MS.406 (GC III\7) и восемнадцать D.520 (GC I\3 и GC II\7). В нескольких километрах от города группа обнаружила десять немецких пикировщиков Hs.123, приготовившиеся бомбить французские войска. Немцы тотчас развернулись обратно и спустя несколько минут над полем боя появляются 15 Bf.109E. В завязавшейся схватке обе стороны потеряли по истребителю. Штурмовики, в свою очередь, без особых помех отбомбились по целям, но затем потеряли три самолёта (№27, 29 и 63) от огня преследовавших их “мессеров”.

Спустя три дня – 9 июня, пытаясь прикрыть эвакуацию армейского штаба, 12 истребителей из эскадрильи GC I\3 вступают в бой с группой Bf.109E и отправляют к земле четыре вражеских самолёта при потере одного D.520, разбитого при вынужденной посадке. Немногим позже следуют аналогичный бой и к концу дня пилоты “девуатинов” претендовали на 10 достоверных и 4 “правдоподобных” победы, потеряв всего два собственных истребителя.


Кроме французских летчиков на D.520 воевали и чехословацкие пилоты, которые в 1938-1939 гг. перешли на сторону союзников. Интересно, что их “братьям по несчастью” полякам были выделены истребители Morane-Saulnier MS.406C1, Koolhoven FK.58 и Cauderon-RenaultCR.714C1 по многим характеристикам уступавшим самолётам Эмиля Девуатина. Похоже, что французы стремились создать равные условия для всех, но чехи оказались как-то “ровнее” остальных. Впрочем, вернемся к боевому применению D.520. Как уже упоминалась выше, первой истребители этого типа получила истребительная группа GC 3, в трех эскадрильях которой находились по 3, 6 и 10 чехословацких пилотов соответственно. Переучивание на новую технику они прошли в мае 1940 г., и в боевых действиях начали принимать участие с 20-х чисел того же месяца. Первыми в бой вступили пилоты из эскадрильи GC II\3 – 21 мая чехословацкие летчики сбили Do-17 и два Bf.110C, а на следующий день их жертвами стали Ju-87В и Hs-126. За последующие три недели количество боевых вылетов сократилось и до 20 июня были сбиты только Ju-87B, Bf.109E и один аэростат при потере всего двух пилотов. В дальнейшем эскадрилья перелетела в Алжир и вскоре была переформирована.

Пилоты эскадрильи GC III\3 вступили в бой в начале июня, имея на вооружении как MS.406, так и D.520. Уже 5-го числа чехи добились победы над Do-17, а 6-го июня был сбит один Bf.109E. Тяжелый бой 13 июня провела пятерка D.520 под командованием поручика Чермака – вылетев по тревоге чехи обнаружили в воздухе группу истребителей Bf.110C, эскортировавших бомбардировщики Не-111. Стремительно атаковав противника пилоты D.520 “свалили” два “мессера” и один “хенкель” без собственных потерь. Затем двое суток наблюдалось относительное затишье и 16 июня была одержана последняя победа над разведчиком Hs-126. С того дня чехословацкие летчики большую часть времени бесполезно проводили на земле.

Меньше всех побед одержали пилоты из эскадрильи GC I\3. Все три сбитых немецких самолёта (один Bf.109 и два Hs.126) были записаны на счет пилота Глаудера и одержаны в период с 5 по 9 июня. Всего чехословацкие пилоты сделали 70 боевых вылетов сбив три и потеряв один самолёт.


Совсем иначе сложилась ситуация в Альпийской Зоне. Здесь итальянцы достигли сомнительных успехов, а в некоторых местах им даже не удалось прорвать приграничную полосу обороны. Французы умело оборонялись и смогли нанести существенный урон противнику. Положение в воздухе отражало ход боевых действий на земле. Несмотря на заверения руководства Regia Aeronautica о быстром захвате превосходства в небе все произошло в обратном порядке.

Итальянцы вступали в войну, когда судьба Франции была практически предрешена. Против нескольких авиадивизий противника французы смогли выставить порядка 170 истребителя типа Bloch 151\152C.1, D.520C.1 и MS.406C.1 (они находились в подчинении двух зон ответственности и в боях приняли участие далеко не все из них), 14 (11 боеспособных) двухмоторных истребителей Potez 631 и порядка 300 бомбардировщиков и разведчиков, половина из которых находилась в нелетном состоянии. Первый бой произошел 13 июня, когда три истребителя D.520 из GC III\6 перехватили около Тулона 19 бомбардировщиков FIAT BR.20. В короткой схватке лейтенант Пьер Ле Глоан сбил два самолёта, которые разбились на пути домой. Жертв могло быть и больше, но у французского пилота закончились боеприпасы. Через день шесть истребителей из той же эскадрильи встретились с 12 итальянскими CR.42 из состава 23 Gr.C.T. Преимущество было на стороне французов, сбивших в воздухе две вражеские машины. Только улеглась первая битва, как началась вторая. И снова на земле догорал один итальянский истребитель. Возвращаясь на базу, пилоты D.520 обнаружили, что её штурмует большая группа “старых знакомых” - истребителей CR.42. Напоследок был уничтожен ещё один вражеский самолёт и на этом жаркий день закончился. Примечательно, что все четыре CR.42 и один BR.20 были сбиты все тем же Ле Глоаном, ставшим вторым летчиком в мире, которому удалось уничтожить пять самолётов в одном бою. Общий итог кампании против Франции оценивается самими итальянцами как положительный. Истребители заявили об 11 победах при потере 10 своих самолётов. В то же время французская сводка указывает на обратные данные, что является наиболее правдоподобной информацией. Впрочем, далее дела пошли гораздо хуже.

Немногие знали, что ещё до сдачи Парижа французское правительство было не против заключить перемирие с немцами. Пойти на этот шаг было не просто из-за союзного договора с Великобританией, но когда завершилась эвакуация Британского Экспедиционного Корпуса союзники перешли к более жёстким отношениям. Французы отвергли предложение о слиянии двух государств и последующем совместном продолжении борьбы против немцев в колониальных владениях. Одновременно генеральный штаб, не поставив конкретной цели, приказал армии держаться насколько это возможно, чтобы сохранить хотя бы часть территории Франции, свободной от немцев. В ночь с 16 на 17 июня 1940 года власть перешла в руки маршала Петэна, переехавшего вместе с правительством в Виши, который тем же утром призвал армию прекратить сопротивление немецким войскам. Это окончательно подорвало дух французских солдат. К счастью его слышали не все и на некоторых участках упорные бои продолжались вплоть до 21 июня, когда в Компьенском лесу собрались представители обеих враждующих сторон для согласования условий прекращения огня. Как такового перемирия не получилось – немцы выдвинули ультиматум, состоявший из 24 пунктов “ни один из которых не мог быть изменён”. Не имея выбора французская делегация фактически подписала условия капитуляции, но боевые действия во Франции прекратились только 25 июня, после того как был подписан аналогичный документ с Италией.

Чуть ранее, командование Armee de l`Air распорядилось начать процесс эвакуации наиболее боеспособной техники в Северную Африку. Это был дружественный жест в сторону англичан, у которых все ещё оставалась надежда на совместное продолжение войны против Германии, но дальнейшие события в корне разрушили эти планы. Один из пунктов капитуляции оговаривал нахождение французского флота в своих портах с последующим разоружением под германским или итальянским контролем. На деле это означало, что страны Оси могли использовать французские боевые корабли по собственному усмотрению. На Средиземном море стал вырисовываться явный количественный дисбаланс, где Великобритания оказывалась в меньшинстве. Наибольшую угрозу представляла группа “беглых” линкоров и линейных крейсеров новейшей конструкции, находившаяся в порту Мерс-эль-Кабир (Алжир). К берегам Африки была срочно направлена большая “делегация” британских боевых кораблей и 2 июля британцы выдвинули несколько условий, в числе которых французам предлагали уйти в нейтральные порты. Петэн боясь разгневать потерять немцев и потерять контроль над неоккупированной зоной Франции, приказал командующему эскадрой отклонить все предложения. Вечером 3 июля 1940 г. британский флот расстрелял корабли бывшего союзника – с этого момента Великобритания и Франция фактически перешли от дружественных отношений к состоянию войны.

Среди французских пилотов произошёл раскол. Одни остались верные правительству Виши, справедливо полагая, что британцы трусливо бросили их и спрятались на своём Туманном Альбионе, где в условиях войны на один фронт Германия могла в ближайшее время захватить и его. К тому же инцидент в алжирском порту также не благоприятствовал хорошим отношениям. Другая часть, меньшая по численности, предпочла остаться с генералом де Голлем.

Реакция на уничтожение кораблей и последующую атаку голлистских войск на Дакар (Сенегал) последовала с заметным опозданием. 23 и 24 сентября французская авиация провела бомбардировки Гибралтара, задействовав несколько десятков бомбардировщиков LeO 451 (из состава эскадрилий GB I/11,GB I/23, GBII/23 и GB II/25) и истребителей D.520, дислоцированных в Марокко. Эффект от налётов был больше психологическим, так как существенных результатов достигнуто не было, а атаковавшие потеряли один LeO 451.

Ошибкой было бы считать, что на стороне коллаборационистов остались не самые лучшие пилоты. Как раз наоборот – достаточно привести в пример всё того же Ле Глоана. Основная часть французских асов эвакуировалась в Северную Африку до капитуляции. На начало июля в Алжире и Марокко находилась достаточно большое количество таких современных самолётов, как Curtiss H-75A, Douglas DB-7 и Martin 167F. Что касается D.520, то в период с 18 до 20 июня на африканский континент перелетели эскадрильи GC I/3, II/3, III/3, III/6 и II/7, в составе которых имелось 153 боеспособных самолёта. Исключение составила эскадрилья GC III\7, которая направилась в Великобританию и вскоре была переформирована в 1st Fight Group (1-я истребительная авиагруппа ВВС Свободной Франции). Согласно подписанными с немцами договорённостями “девуатины” остались только в составе эскадрилий GC I\3, II\3, III\6, II\7 и АС1, дислоцированные в Алжире и Тунисе.

Как отмечалось выше, в апреле 1941 г., немецкая администрация разрешила ограниченную постройку некоторых типов самолётов, в число которых попал и D.520C1. Поскольку концерн SNCAN был распущен, производство истребителей развернули в ТулузБланьяк, на мощностях другого французского концерна – S.N.C.A. du Sud-Est (SNCASE). Это позволило не только пополнить поредевший парк французской авиации, но и перевооружить большинство оставшихся истребительных эскадрилий.

Целый год обе стороны не проявляли особой активности, стараясь сберечь и без того небольшие силы. Ситуация в корне изменилась, когда в июне 1941 г. англичане начали широкомасштабное наступление на Ближнем Востоке. С целью защиты иракских нефтяных скважин британские войска вторглись 8 июня на территорию Сирии и Ливана, куда в спешном порядке перебросили эскадрильи GC III\6, GC II\2 и морскую Escadrille 1AC, так что истребительная авиация Франции в этом регионе представляла собой внушительную силу.

В первый день вторжения для обороны сирийской столицы выделили семь D.520 из эскадрильи GC III\6. Тем же утром на прикрытие разведчика Potez 63.11 из GR II\39 взлетели истребители старшего лейтенанта Ле Глоана и старшего сержанта Мертинзена. Следуя к городу Эзраа пилоты обнаруживают колонну вражеских войск и принимают решение атаковать её. Для Мертинзена этот вылет оказался неудачным – его самолёт сбивает зенитная артиллерия. А вот его напарнику повезло больше – он смог вернуться на свой аэродром и около полудня над Дамаском Ле Глоан сбивает “Hurricane” из 208 Sqd.

В ответ на действия англичан 9 июня из штаба поступает приказ собрать сводную группу истребителей и бомбардировщиков для нанесения удара по вражеским кораблям, действовавшим у ливанского берега. Сказать оказалось намного проще, чем сделать, поскольку колониальные ВВС имели более чем скромный состав бомбардировочной авиации. В итоге в бой пошли шесть Martin 167F и шесть древних Bloch MB.200BN4, которые до этого использовались как вспомогательные и учебные. Истребительное прикрытие выглядело довольно мощным – шесть D.520 под командованием лейтенанта Ле Глоана. Примерно около 15:30 группа встретила над морем три патрульных “харрикейна”, уже заканчивавших своё боевое дежурство. Не заметив французские истребители британские пилоты быстро сбивают два МВ.200, в то время как остальные бомбардировщики, в беспорядке сбросив бомбы развернулись, на свой аэродром. Подоспевшие D.520 уничтожили два истребителя (обе победы на счету Ле Глоана), пилоты которых погибли.

К 15 июня британские и австралийские войска зажали французов с южной и восточной части Сирии. На помощь извне рассчитывать не приходилось и колониальное командование собралось провести контратаку собственными силами. Воздушное прикрытие должны были осуществлять две патрульных “тройки” D.520. Ближе к 10 часам утра французы встретились к шестью “Gladiator” из состава X Flight. С первых минут боя командир группы Ле Глоан сбивает один британский истребитель, но тут же сам оказывается под огнём “гладиаторов” и после серии попаданий он был вынужден посадить свой D.520 “на брюхо” у н\п Райяк. Два других французских пилота на пару смогли повредить один британский самолёт, ушедший к земле с резким снижением и впоследствии записанный как уничтоженный. На самом деле “гладиатор” с дымящим двигателем лишь имитировал падение и смог дотянуть до своего аэродрома.

По окончании боевых действий в Сирии эскадрилья GC III\6 претендовала на 19 достоверных и 4 правдоподобные победы, у GC II\2 этот показатель составил 3 и 2, а морские пилоты из АС1 заявили об уничтожении 8 самолётов противника. Потери в самолётах D.520 составили 32 единицы, из которых 11 погибли в бою, 12 потеряли в ходе лётных происшествий, 7 были уничтожены на земле и два истребителя достались британцам в качестве трофеев. Уцелевшие самолёты затем перегнали обратно в Северную Африку.


После потери ближневосточных и части африканских колониальных владений, перешедших в руки Свободной Франции и Великобритании, стало очевидным, что Петэн будет не в силах сохранить не оккупированную часть метрополии в случае осложнений отношений с Германией. Французские пилоты, следившие за ходом войны и не горевшие желанием воевать против Великобритании, начали постепенно разбегаться, перелетая вместе со своими самолётами к союзникам или в нейтральные государства. Так например, 5 августа 1941 г. Ле Глоан сбил в африканском небе два “харрикейна”, подытожив свою боевую карьеру за авиацию Виши. Чуть позже, 14 октября, три пилота ВВС Виши (Альберт, Дюран и Левьевр из GC I/3) сбежали из Алжира на трех D.520 с №102, №144 и №187. Они перелетели в Гибралтар, после чего все три машины были отправлены в Райяк. Их примеру вскоре последовали и другие пилоты.

На 8 ноября 1942 г., когда немецкие войска окончательно оккупировали Францию, истребители D.520 находились в составе следующих подразделений.

GC I\3 – 22 самолёта, аэродром Alger-Maison Blanche (Алжир)

GC II\3 – 26 самолётов, аэродром Oran (Алжир)

GC II\5 – эта эскадрилья, дислоцированная на аэродроме Casablanca (Марокко), пополнилась 13 истребителями D.520 в октябре 1942 г., в дополнение к имевшимся там 20 Н-75А-3. После перехода на сторону союзников эскадрилью перевооружили американскими Р-40Е.

GC III\6 – 25 самолётов, аэродром Alger-Maison Blanche (Алжир)

GC II\7 – 26 самолётов, аэродром Sidi-Ahmed (Тунис)

Кроме того, по 13 истребителей оставили в Esc.1AC и 2АС (1 Flotille) в Тунисе и ещё один самолёт этого типа числился за штабом флотилии. Общее количество D.520 можно оценить в 234 экземпляра, большая часть из которых – 93 самолёта, находилась в боеспособном состоянии. Из этого числа 173 дислоцировались в Северной Африке и принадлежали эскадрильям GC II\3, GC III\3, GC III/6, GC II/7, GC II/5 и Aeronavale IF Flotille. В скором времени к ним присоединилась GC I\2 с 24 самолётами, “убежавшая” из Франции 9 ноября во избежание захвата материальной части немецкими войсками. В метрополии остались эскадрильи GC I\2, GC II\2 и GC III\9, недавно сменившие МВ.152 на D.520. За первые три дня боевых действий ВВС Виши заявили об уничтожении 26 истребителей и 19 бомбардировщиков, при потере 35 собственных истребителей D.520 и Н-75А, и семи бомбардировщиков Martin 167F. Об ожесточенности воздушных схваток можно следить по следующему эпизоду. Днем 8 ноября патруль “девуатинов” перехватил группу из девяти “Albacore” и 24 истребителей “Seafire”. Несмотря на явное меньшинство пилоты D.520 атаковали противника, сбив все торпедоносцы и три истребителя.

Когда французские силы в Африке капитулировали, немцы посчитали должным занять остальную часть Франции, захватив заодно 246 D.520 из состава ВВС Виши и 19 истребителей в различной степени готовности на предприятиях SNCASE. Достроить, правда, удалось не все из них – после очередного налёта союзной авиации около десятка “девуатинов” были уничтожены до того, как они успели подняться в воздух. Трофейные D.520 передали группам JG 103 в Австрии и JG 105 во Франции, для использования в качестве тренировочных истребителей. Эпизодически немецкие D.520 использовались как истребители объектовой ПВО. Также есть неподтвержденная информация о том, что несколько самолётов перебросили на Восточный фронт, но об их боевом применении сведений нет.


Летом 1944 г., перед высадкой в Нормандии, у союзников оставалось совсем немного D.520 в лётном состоянии. Большей частью они находились в Алжире и Марокко, однако несколько самолётов летали в Великобритании. Освобождение юго-западной части Франции привело к тому, что часть бывших немецких трофеев вновь перешла в руки прежних хозяев. В частности, французской авиации вернули 55 D.520, и ещё 20 своим ходом перелетели из Африки. С разрешения союзного командования французы сформировали отдельную истребительную авиагруппу (Groupe “Doret”), оснащенную самолётами D.520 различных серий выпуска. Истребители сменили окраску – с их килей исчезли красно-желтые “вишистские” полосы, и вместо них на фюзеляже и крыле были нанесены черно-белые “полосы вторжения”. Это подразделение приняло активное участие в сопровождении бомбардировщиков и штурмовках наземных сил, оказав существенную помощь наступавшим британским и американским войскам. В марте 1945 г. группу перевооружили истребителями “Spitfire” Mk.V, сдав оставшиеся “девуатины” в штурмовую эскадрилью GCB I\18. Последний самолёт D.520 был списан 3 сентября 1953 г., после более чем 10-летней строевой карьеры. До настоящего времени сохранилось всего четыре D.520 с номерами 408, 603, 650 (в варианте D.520DC) и 862.


Что касается экспортных поставок, то их, по сути, осуществила только Германия, передав часть трофейных самолётов своим союзникам. Первыми их хотела получить Болгария. Немцы почти согласились с их просьбой, но практически в последний момент партию D.520 разбили на несколько частей. Болгарам в итоге пообещали отдать 96 самолётов, но и это количество тоже наполовину уменьшили. Для переучивания на новые истребители во Францию прибыла группа пилотов и техников, распределенных между эскадрой JG 107 и 5-й технической школой Luftwaffe. Торжественная передача первых 48 D.520 состоялась в сентябре 1943 года, но в бой эти самолёты пошли только в конце зимы. 16 истребителей из 1-й авиагруппы и 6 истребителей из 2-й авиагруппы 6-го ИАП приняли первый бой 10 декабря 1943 года, отражая налет бомбардировщиков В-24. В завязавшей схватке болгарские летчики подбили три В-24 и четыре сопровождавших их Р-38, потеряв один самолёт. 20 декабря на перехват поднялись уже 36 болгарских D.520 и 20 Bf.109G-2 уничтожив четыре бомбардировщика. Американцы объявили об уничтожении 28 истребителей противника, хотя на самом деле был сбит только один “мессер”. Боевые потери среди D.520 были невелики, но из-за недостатка запчастей поломок и других причин к октябрю 1944 года уцелело всего 17 истребителей. До апреля 1945 года они принимали участие в сопровождении своих бомбардировщиков и вскоре пошли на слом, замененные советскими машинами.


Второй страной, получившей в свой распоряжение истребители D.520, была Италия. Первые три самолёта были захвачены итальянцами на аэродроме Провенца уже после того, как Франция подписала капитуляцию. Эти самолёты были вскоре переданы 2°St., которая недавно вернулась с ливийского фронта и ожидала пополнения материальной части. Итальянские пилоты остались довольны “девуатином”, выгодно отличавшийся от остальных истребителей пушечным вооружением и хорошими пилотажными качествами. Были отмечены и недостатки. Например боезапас для 20-мм мотор-пушки составлял всего 60 снарядов, а четыре 7,7-мм пулемета не обладали достаточным весом секундного залпа и их требовалось заменить на 12,7-мм пулеметы.

В июне 1941 года итальянцы могли повторно ознакомиться с D.520, когда группа этих самолётов следовала в Сирию, чтобы принять участие в боях с англичанами. Однако в массовом количестве они появились после ноября 1942 г., когда Германия и Италия полностью оккупировали ранее не занятые французские территории. На этот раз “улов” был побогаче. На аэродромах Montelimar, Orange, Istres и Aix en Provence, находившихся в полосе итальянского контроля, было захвачено около десятка D.520. Для перегона французских истребителей задействовали пилотов из 8°Gr. 2°St., а также несколько бригад техников прибывших для ознакомления с новыми машинами. К 8 февраля 1943 года первые 10 “девуатинов” были готовы к полётам из которых четыре вошли в состав 22°Gr. базировавшейся в Каподичино и ещё девять были отправлены в 50° и 60°Gr.

Следующую партию из 30 истребителей Италии передали немцы. Соответствующий договор был подписан 21 мая 1943 года и к сентябрю в составе Regia Aeronautica числилось 47 D.520, которым были присвоены номера ММ.95919 – ММ.95949 и ММ.99078 – ММ.99085. Они сохранили старый французский фюзеляж и даже некоторые обозначения, но опознавательные знаки были нанесены итальянские.

Об их боевом применении известно очень немногое. Весной-летом 1943 г. итальянские D.520 активно использовались для обучения лётчиков-истребителей из 161°Gr. (162°Sq. в Кротоне, 163°Sq. в Grottaglie, и 164°Sq в Редджио Калабрия) где находилось 43 самолёта и 300°Sq. 167°Gr., которой передали остальные два D.520. Из-за постоянных бомбардировок истребители распределили по другим эскадрильям (358°Sq. 2°Gr., 78°Sq. и 82°Sq. 13°Gr. 2°St.) перебрасывая с одного аэродрома на другой, пока в середине августа 1943 года оставшиеся D.520 не собрали в 24°Gr. Эта группа располагала 13 истребителями (6 боеспособны), но после капитуляции их число сократилось втрое. Последние три истребителя этого типа находившиеся в Италии, попали в руки немцев и затем были переданы ANR. Поскольку группа не была переформирована D.520 продолжали использовать как учебные истребители вплоть до конца войны.

По некоторым данным какое-то количество D.520 попали в румынские ВВС и применялись на Восточном фронте. С другой стороны, на 1944 год в составе авиации Румынии не числилось ни одного истребителя фирмы Dewoitine. После окончания войны сохранившиеся D.520 были возвращены во Францию, где они использовались в качестве учебных и тренировочных самолетов. Последний полет D.520 состоялся 3 сентября 1953 г.


Самолет Deviotine D.520 представлял собой одномоторный одноместный цельнометаллический низкоплан.

В передней части фюзеляжа установлен двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suisa 12Y-45 мощностью 935 л.с., который вращал металлический трехлопастной винт изменяемо го шага (Ratier 1606, а, начиная с 351 серийного экземпляра, Chaunvier). В средней части фюзеляжа располагалась кабина пилота со всем необходимым оборудованием. Кресло пилота было защищено сзади бронеплитой. Фонарь кабины сдвижной (по направлению к хвостовому оперению). Для обзора задней полусферы в гаргроте фюзеляжа сделаны окна овальной формы.

Крыло однолонжеронное, трапециевидной в плане формы со скругленными законцовками. Элероны и посадочные щитки—с дюралевой обшивкой. Руль направления тоже имел дюралевую обшивку, а рули высоты - полотняную.

Топливная система истребителя состояла из трех протектированных баков: одного фюзеляжного (396 л) и двух крыльевых (по 120 л) и обеспечивала дальность полета до 1000 км.

Основное шасси – классического типа, убирающееся в полете, имел о гидравлическую систему амортизации и тормоза. Размер пневматиков 650 х 236 мм. Хвостовое колесо (220 х 105 мм) — самоориентирующееся, неубираемое.

Вооружение истребителя состояло из мотор-пушки HS 404 (20 мм) с боезапасом 60 снарядов и четырех крыльевых пулеметов типа МАС34 М39 (7,5 мм) с боезапасом в 675 патронов.

Самолет оснащался коротковолновой приемо-передающей радиостанцией (типа RI-537), снабженной двумя мачтовыми антен­нами, причем нижняя была складывающейся.


Самолеты, изготовленные в 1940 г., имели такой камуфляж: вер­хние и боковые поверхности фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения красились нерегулярными пятнами следующих цветов: хаки FS 34050/34087/34079, коричневый (Brun) FS 30040, темным серо-голубым (Gris Bleu Fonce) FS 35164. Нижние повер­хности были окрашены светлым серо-голубым цветом (Gris Bleu Glair) FS 25189. Эта система камуфляжа сохранилась до конца 1942 г. Определенной схемы окраски не существовало, поэтому каждый самолет был индивидуален.

Самолеты, строившиеся во время оккупации, имели окраску, сходную с камуфляжем Luftwaffe. Нижние и боковые поверхности фюзеляжа красились в светло-серый цвет (Hellgrau RLM 76) FS 36473. На верхние и боковые поверхности фюзеляжа на цвет Hellgrau RLM 76 наносились нерегулярные пятна серо-зеленого (Grau RLM 02) FS 33538 и темно-зеленого (Dunkelgrun RLM 71) FS 34079 цветов. Верхние поверхности крыльев и хвостового оперения краси­лись темно-серым (Grau RLM 74) FS 34086 и фиолетово-серым (Mittelgrau PLM 75) FS 36122 цветами. Эта же система окраски применялась на самолетах D.520, переданных в Италию и Болгарию.

Некоторые итальянские самолеты были перекрашены по схеме, которая применялась в итальянских ВВС (Regia Aeronautica) — верхние поверхности фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения красились в темно-зеленый (Verde Oliva Scuro) FS 34079/34086/34258 цвет, а нижние поверхности—в светло-серый (Griglio Chiarro) FS 36373 цвет. В послевоенный период самолеты не красились и имели цвет натурального дюралюминия.



Источники:
М.Павловский "Запоздалый рывок «Пуалю»" ("История Авиации" 23)
А.Степанов "иррова победа Люфтваффе на Западе" ("История Авиации" 2000-03)
В.Заблоцкий, А.Овчаренко "Бомбы на Гибралтар" ("Авиация и Время" 2008-06)
А.Подопригора "Африканский «Восход»" ("Авиация и Время" 2000-03)
И.Бориславов "Таранные удары в небе Болгарии (1943-1944 гг.)" ("Авиация и Время" 1998-06)
"Девуатин D-520" ("Аэроплан" 1993-04)


Тактико-технические данные истребителя Dewoitine D.520C1 :

Длина – 8,70 м
Размах крыла – 10,20 м
Площадь крыла – 15,97 м.кв.
Высота – 2,57 м
Вес пустого – 2036 кг
Вес взлётный – 2677 кг
Скорость максимальная – 526-534 км\ч
Скорость крейсерская – 475 км\ч
Скороподъёмность - 14,3 м\с
Дальность – 1000 км
Потолок – 11000 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один рядный Hispano-Suisa 12Y45, мощностью 930 л.с. с трехлопастным винтом Ratier 1606M
Вооружение - одна 20-мм мотор-пушка Hispano-Suisa HS-404 и четыре крыльевых 7,5-мм пулемета МАС 1934


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net