Farman F.221\F.222

Дальний тяжелый бомбардировщик


Опытные самолеты Фарман F.211 и F.212 положили начало конфигурации, которая в течение следующего десятилетия являлась фирменной чертой серии проектов четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков. Типичное для компании Farman подкосное высокорасположенное крыло со значительной хордой и толщиной было объединено с угловатым фюзеляжем прямоугольного сечения. Силовая установка состояла из четырех двигателей, объединенных в тандемные пары, каждая из которых приводила в движение тянущий и толкающий винты. Двигатели устанавливались на концах пары коротких крыльев, выступавших из нижней части фюзеляжа. Эти опытные самолеты были созданы в соответствии с официальным требованием на тяжелый бомбардировщик среднего и дальнего радиуса действия. На базе моделей F.211 и F.212 был создан самолет F.220.01, который поднялся в воздух 26 мая 1932 г. Оснащенный четырьмя двигателями Hispanо-Suiza 12 Lbr мощностью 600 л.с., он сохранил основную концепцию своих предшественников, но при этом имел много усовершенствований. Позднее единственный переделанный для гражданского использования экземпляр F.220, использовался для первых сверхдальних перевозок пассажиров и почты по маршруту над Южной Атлантикой. Опытный самолет F.221.01 впервые поднялся в воздух в мае 1933 г. Он отличался от модели F.220 в основном перепроектированным вертикальным оперением и полностью закрытыми кабинами стрелков в носовой и подфюзеляжной позициях. Кроме того, на нем устанавливались звездообразные двигатели Gnome-Rhone "Mistral Major".

Была выпущена небольшая партия серийных самолетов F.221BN4 с перепроектированной носовой частью, включая установку турельной пушки с ручным управлением и измененное остекление установки для прицельного бомбометания. На самолете F.221.01 капотом были закрыты только передние двигатели, а на серийных самолетах длиннохордные обтекатели устанавливались на всех четырех двигателях. В период 1936-1938 гг. появились четыре гражданских самолета с обозначением F.2200, использовавшиеся авиакомпанией Air France в Южной Америке. Опытный экземпляр F.221.01 был модифицирован во второй половине 1935 г. в самолет F.222.01. Основное изменение заключалось в установке нового шасси, основные стойки которого убирались вперед в гондолы двигателей. Из военных вариантов самолёта на вооружение ВВС Франции поступили две модификации. F.221 выпускался между июнем 1936 и январем 1937 года. Всего во французскую военную авиацию было поставлено 10 серийных самолетов, составившие единственное в то время в мире подразделение четырехмоторных бомбардировщиков, за исключением СССР и Японии, где выпускались самолеты ТБ-3 (построено 800 экземпляров) и Mitsubishi Ki.20 (построено 6 экземпляров).

Вариант F.221.1, первоначально был известен как F.222, но с появлением варианта F.222.2 получил новое обозначение. Опытный F.222 был переделан из опытного экземпляра F.221 и имел увеличенный запас топлива. Построено 11 серийных самолетов - строительство первого началось в апреле 1936 г., а постройка последнего завершилась в октябре 1937 г.

После серии самолетов F.222.1 последовали две партии бомбардировщиков F.222.2 с перепроектированной носовой частью: была убрана открытая огневая позиция, характерная для ранних самолетов Фарман, и носовая часть стала короче, что обеспечило пилоту лучший обзор. Кроме того, появилось поперечное V на внешних секциях крыла. Один гражданский самолет F.222.1 был построен как F.2220 “Вилле де Дакар” и поставлен Air France в октябре 1937 г. Перепроектированная носовая часть имела улучшенные аэродинамические формы. Опытных самолетов не строилось, а самолет N.13 был первым, построенным как F.222.2. Было построено две партии самолетов: первая из 8, а вторая из 16 машин.


Как видим, в количественном отношении четырехмоторные “фарманы” не составляли внушительной силы, а их общий объём производства за пять оказался даже ниже чем у советского ТБ-7. Бомбардировщики модификации F.221 большей частью были направлены в состав группы G.B.15. Ранее её экипажи летали на LeO.20, а с 1935 г. старомодные бипланы стали заменяться на Bloch MB.200BN4. Эти самолёты не пользовались большой любовью у пилотов, в силу своей неповоротливости, относительно невысоких эксплуатационных данных и невозможности держать курс на одном двигателе при полной нагрузке. С прибытием в 1936 году F.221 устаревшие “блохи” стали отводить в резерв. Первый “фарман” был получен эскадрильей G.B.I\15 16 октября, два других – 10 ноября, и ещё один – 26 января 1937 года. Следом за ними, с апреля по сентябрь 1937 г., прибыли и шесть F.222.1. Самолёт понравился французским лётчикам. Это был первый четырехмоторный тяжелый бомбардировщик с убираемым шасси и высокой степенью механизации, который поступил на вооружение Arme de l`Air, поэтому пилоты и техники, имевшие дело с ним, чувствовали особую гордость. Период переучивания оказался на редкость коротким. Самолёты были освоены своими экипажами в течении нескольких месяцев, при этом не произошло ни одной крупной аварии. Наибольших успехов добилась 1-я эскадрилья, что позволило в ноябре того же года выделить 4 бомбардировщика (n°4, n°8, n°9, n°11) для участия в маневрах проходивших в Тунисе, а затем три из них приняли участие в дальнем перелете по маршруту Тунис, Бангхази, Каир, Дамаск, Бассора, Джаск, Карачи, Аллахабад, Акиаб, Бангкок, Ханой. При старте из Каира один из самолётов (n°4) потерпел аварию и отправился на ремонт, поэтому полное расстояние преодолели два самолёта. Вообще, за весь 1937 год, лучшая эскадрилья G.B.I\15 налетала 110 часов 22 минуты днем и 160 часов 03 минуты ночью, что было довольно скромным показателем, но в этот период не входит время затраченное на обучение. Учитывая выявленные в процессе эксплуатации недостатки фирма Farman провела модернизацию и с февраля 1938 по март 1939 года в строй были введены пять доработанных бомбардировщиков F.222.2. В свою очередь, старые F.221 отправляли в резерв или в колониальные владения. В 1937 году в Индокитае ими переоснастили эскадрилью Е.В.2\41, причем вторую половину этой группы составили бомбардировщики Potez 542, также отправленные в “ссылку” по причине моральной устарелости. Чуть позже несколько F.222 получила автономная эскадрилья 43е G.A.L., действовавшая в Сирии. Ещё три бомбардировщика модификации F.222.2 были переданы в состав морской авиации и поступили в распоряжение эскадрильи 10Е.

Вопреки всякой логики перед началом войны экипажи тяжелых бомбардировщиков налетали в 1938 году меньше часов, чем годом ранее. И это несмотря на то, что в Европе продолжалась гражданская война в Испании, а Австрия и Чехия были аннексированы Германией. Зато “фарманы” активно привлекались к всякого рода парадам и демонстрационным полётам. Когда мобилизация была наконец объявлена, состояние бомбардировочных групп было далеким от идеала. Первые два месяца “странной войны” самолёты F.222 вообще не привлекались к выполнению боевых заданий и все это время оставались на аэродроме Фарг-э-Септен. Единственный положительный момент заключался в том, что потерь среди лётчиков и технического персонала не было вообще, а 3-го октября группа пилотов была послана в тыл для переучивания на F.224. Кроме того, командование собиралось в недалеком будущем заменить “фарманы” на более новые самолёты типа SNCAC NC.150.

И все же, работа для группы G.B.15 нашлась. Пока немцы вели активные приготовления к вторжению во Францию, сами французы не придумали ничего лучше, как начать “бомбардировки” городов противника листовками. 22 декабря группа перелетает на аэродром Рейм-Курси и той же ночью бомбардировщик F.222.2 совершает первый полет за линию фронта, неся с собой 300 000 листовок. Попутно штаб ВВС ставил разведывательные задачи, но в ночных условиях можно было проверить только работу немецкой ПВО, которая совсем не препятствовала таким рейдам. Вплоть до 8 мая “фарманы” усердно выполняли возложенную на них обязанность по доставке “туалетной бумаги” в Германию. Эффект от этих налетов был бы нулевым, если не принимать во внимание тот факт, что экипажи получили неплохой опыт ночных полетов.

Внезапно начавшееся немецкое вторжение застало ВВС Франции фактически врасплох. Когда же война перешла в активную фазу командование распорядилось перебросить бомбардировщики. Но сделать это оказалось не так то и просто, поскольку из 11 самолётов 1-й эскадрильи на боевые задания могли вылетать только 4, а во 2-й эскадрильи из 9 самолётов боеготовыми числились всего два! Тем не менее, к 11 мая примерно половина самолётов G.B.15 находилась в уже летном состоянии, что позволило быстро передислоцировать группу на запасные аэродромы, но те сами оказались под ударом немецких бомбардировщиков. Около суток технический персонал восстанавливал инфраструктуру аэродромов и уже на следующий день бомбардировщики сделали первый настоящий боевой вылет. Экипажам была поставлена задача нанести удар по коммуникациям противника вблизи бельгийской границы, при этом группе были приданы разведчики Bloch MB.131 (чаще использовался как тренировочный самолёт) и Mureaux 117RB2 для ведения воздушной разведки и оценки результатов бомбометания. Обычно F.222 брал на борт пять 200-кг или четырнадцать 100-кг бомб, но в зависимости от цели бомбовая нагрузка могла варьироваться. Действовали бомбардировщики только ночью, за полные двое суток сделав несколько десятков боевых вылетов. Затем, в связи с тяжелыми метеоусловиями, вылеты не производились вплоть до 17 мая, когда наконец был получен новый приказ нанести удар по ж\д станциям Ирсон и Мезье, а также по складу боеприпасов в Флоранвиле. Стартовав в 21:00, из четырех бомбардировщиков, участвовавших в этом вылете, один разбился из-за сильного обледенения, второй самолёт был вынужден сесть на запасном аэродроме и только два остальных смогли частично выполнить задание. Спустя сутки командование поздравило экипажи F.222 с успехом, но в тот же день (19 мая) погода снова ухудшилась и следующий боевой вылет они сделали 23 мая. Тогда же, в целях восполнения потерь, были получены два F.223, а третий прибыл на следующий день. Согласно новым директивам, G.B.15 предстояло бомбить противника в район городов Мезье и Седан, и хотя задание было выполнено без потерь, эффективность вылета признали посредственной. С 29 мая группа переключилась на удары по промышленным районам в Германии. За неделю боевых действий, практически без участия противника, было потеряно три бомбардировщика (30 мая, 2 и 4 июня), из которых два разбились по техническим причинам. Всего было выполнено 63 вылета в немецкий тыл.

К 5 июня, после переоснащения, G.B.15 располагала четырнадцатью F.222 (5 боеспособны) и семь F.223 (2 боеспособны), но и для них не нашлось толкового применения. Последнюю миссию в ходе войны на Западном фронте, выполнил экипаж лейтенанта Ле Сольнье. Его бомбардировщик сбросил порядка 3000 кг бомб на войска противника в районе Седан-Дузи, завершив, таким образом, не слишком славный боевой путь G.B.15. В итоге, в наступившем хаосе отступления, штаб армии, которой подчинялась группа, оказался дезориентирован настолько, что не смог отдать ни одного разумного приказа. Вот так и простояли на земле оставшиеся “фарманы” до подписания перемирия 22 июня 1940 года. Что же касается “запасной” группы 43e G.A.M., то за всю войну она не совершила ни одного боевого вылета.


Затем наступила очередь колониальной авиации. Как это часто бывает, чрезмерное ослаблении некогда великой державы пробуждает нездоровый аппетит к её территориям у ближайших соседей. На этот раз, в роли “добровольного помощника”, который решил помочь Франции расстаться с “лишними” колониями, выступил Таиланд. Прекрасно зная, что во Французском Индокитае авиационная группировка совсем не сильна, тайцы в 1939-1940 гг. закупили в разных странах технику поновее, создав не только количественный, но и качественный перевес. Правда, у французов были хоть какие-то тяжелые бомбардировщики с большой дальностью полета. В распоряжении 2-й эскадрильи автономной группы Е.В.41 имелось 4 самолёта, дислоцированные на аэродроме Тонг. Сколько из них было на тот момент в рабочем состоянии сказать сейчас трудно, однако начавшиеся боевые действия в Европе подтолкнули командование колониальной авиации держать наготове как можно больше машин. С июня по ноябрь 1940 года бомбардировщики F.221 активно работали в качестве транспортников, перебрасывая грузы и снаряжение к столице Лаоса (г.Вьентьян), где ожидался главный удар. Когда 28 ноября стычки переросли в масштабные боевые действия, “фарманы” отвели в резерв, а большую часть вылетов провели старые Potez 25TOE и Potez 542. Только когда тайская армия начала крупномасштабное наступление и вторглось в Камбоджу в дело пошли F.221. В ночь с 9 на 10 января смешанные группы бомбардировщиков нанесли массированный удары на базы тайских ВВС в Убоне, Хорате и Сисакете. По французским данным им удалось уничтожить порядка 10 самолётов и два аэродрома остались непригодными для дальнейшей эксплуатации. Ответная реакция последовала незамедлительно – уже в 6:45 девятка Ki-30 в сопровождении двух Curtiss “Hawk”III нанесла бомбовый удар по аэродрому Сием Реап, на котором приземлились два “фармана” и семь MS.406C.1. В завязавшемся бою был сбит один тайский бомбардировщик и поврежден истребитель. Французы потеряли на земле F.221, а один из трех MS.406C.1, поднявшихся на перехват, приземлился с прострелянным мотором. С 16 января остальные “фарманы” (число не указывается) официально вошли в состав Тактической авиагруппы, но реально на боевые задания их больше не посылали. После завершения конфликта в Индокитае осталось всего два F.221, которые были разобраны на запасные части в 1941 году.


Также не слишком удачно сложилась карьера “фарманов”, оставшихся в метрополии. По условиям капитуляции, французские ВВС подлежали сильному сокращению, в условиях которого многие самолёты пришлось перевести из разряда боевых в транспортные. Именно такая участь постигла бомбардировщики серии F.222 и F.223. Новое командование ВВС не нашло ничего лучше, чем послать их в колонии, где климатические условия никак не благоприятствовали нормальной эксплуатации. Официально к 1 сентября 1940 года “фарманы” продолжали числиться только за эскадрильями G.B. I\15 (передислоцирована в Северную Африку на аэродром Телепте) и 43e G.A.M. (Сенегал). Именно с этими авиачастями и будет связана дальнейшая судьба последних бомбардировщиков F.222.

Итак, в конце 1940 года GB I\15 переводиться в Сирию, где уже давно ощущалась нехватка транспортной авиации. Начиная с июня 1941 года группа G.B.15 переименовывается в G.T.15 и приступает к выполнению задач по перевозке различных грузов по маршрутам проходившим через Францию, Сирию и Грецию. Количественный состав “фарманской” эскадрильи, давно не знавшей обновления, уменьшался буквально на глазах. К примеру, если на 14 июня имелось девять самолётов F.222, то к 20 июня их осталось 6, а к 3 июля число “фарманов” сократилось до 3. Чтобы компенсировать такие утраты командование принимает решение вводить в строй резервы и к 5 июля G.T.I\15 располагала четырьмя F.222.1 (n° 7, 8, 10, 11), шестью F 222.2 (n°13, 18, 20, 21, 22, 30) и одним NC 2233 n°5. В скором времени эскадрилья получает в своё распоряжение самолёт F.224 (n°2), хотя спустя несколько месяцев его отдадут в распоряжение другой транспортной группе. Следующее пополнение из числа отремонтированных самолётов произошло с сентябре – октябре, когда были получены бомбардировщики F.222.2 n°16 и n°33. Конечно, не обходилось и без потерь, но ни одного самолёта не было потеряно от огня противника.

В январе 1942 года эскадрилья перебазировалась в Рабат-Сале (Марокко), что было сделано отнюдь не случайно. Военное поражение французских сил в Сирии привело к тому, что авиация осталась без своих аэродромов. В Северную Африку “перебрались” и устаревшие Potez 29, которыми стали комплектовать сначала G.T.II\15, а с февраля на них стала пересаживаться и G.T.I\15. Не для кого не было секретом, что эксплуатация таких больших самолётов как F.222 является делом очень дорогим и трудоемким, и вообще они не предназначались для транспортных операций, так что переход на лёгкие машины был вполне обоснован. Весной-летом 1942 года первая эскадрилья летала совсем мало. Средний налет на один F.222 составил всего три часа в месяц. Поддерживать технику в лётном состоянии оказывалось все труднее и командование срочно запросило дополнительные запасные части для выходящих из строя бомбардировщиков. В итоге, к ноябрю 1942 года, G.T.I\15 имела в своём распоряжении четыре F.222.2, и по одному F.222.3 и F.222.4, но летать могли не все из них. В ходе наступления союзников в Алжире и Марокко были уничтожены F.222.1 n°11, F.222.2 n°16, NC.2233 n°5 и F.224 n°2. Они получили сильные повреждения находясь на своём аэродроме, хотя через несколько месяцев F.222.2 n°16 был отремонтирован и вновь введен в строй. Фактически на тот момент ВВС Виши в Африке располагали только одним F.222.2 n°22, оставшимся в Дакаре, а в метрополии на аэродромах в Шатеро и Тулузе ждали своей участи F.222.2 n°7, F.222.2 n°21 и F.222.2 n°33. Из всей этой компании летать продолжили n°16 и n°22, которые остались в Рабате и в 1943 году перешли в руки союзников. Те решили “поднять на ноги” ещё пару самолётов и к 30 июня 1943 года в эксплуатации находилось уже четыре F.222.2. Два из них базировались в Марокко и два в Сенегале. В конце 1943 года G.T. I\15 окончательно реорганизовали, оснастив её другими самолётами французской постройки.



Источники:
А.Котлобовский "На обочине большой войны" ("Авиация и Время" 1999-06)
А.Степанов "Весна 1940. Несостоявшийся «Южный вариант»" ("Авиация и Время" 2013-02)
М.Павловский "Запоздалый рывок «Пуалю»" ("История Авиации" 23)
J.Schmid "Stihaci a bombardovaci letadla Francie a Polska". Fraus. ISBN 8072382845. 2003


Тактико-технические данные дальнего бомбардировщика Farman NC.222.2/2 :

Длина – 21,45 м
Размах крыла – 36,00 м
Площадь крыла – 186,00 м.кв.
Высота – 5,20 м
Вес пустого – 10800 кг
Вес взлётный – 18700 кг
Скорость максимальная – 360 км\ч
Скорость крейсерская – 325 км\ч
Дальность – 2200 км
Потолок – 8000 метров
Экипаж – 5 человек
Двигатель – четыре радиальных Gnome-Rhone 14N, мощностью 920 л.с. каждый
Вооружение - три 7,5-мм пулемета MAC 1934 (носовой, надфюзеляжный и турельный)
Бомбовая нагрузка - до 3900 кг бомб.


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net