Сохранив компоновку двигателей от более ранних четырехмоторных бомбардировщиков Farman, модель F.223 имела новую несущую обшивку, металлическое крыло и разрабатывалась в качестве ночного бомбардировщика. Он имел усовершенствованный, хотя и по-прежнему угловатый фюзеляж и двухкилевое вертикальное оперение. Однако первый самолет, который впоследствии был назван “Лоран Гурреро” и поднялся в воздух в июне 1937 г., был дальним почтовым самолетом и использовался на маршруте над Южной Атлантикой между Западной Африкой и Бразилией. Он имел обозначение F.223.1, поскольку компания Farman к тому времени (в марте 1937 г.) была поглощена недавно созданной национализированной компанией SNCAC. Самолет F.223.1 вскоре завоевал хорошую репутацию, установив в октябре 1937 г. новый мировой рекорд дальности полета с полезной нагрузкой. Опытный экземпляр бомбардировщика F.223.01 был облетан 18 января 1938 года и отличался от гражданской машины главным образом силовой установкой, которая состояла из четырех звездообразных двигателей Hispano-Suiza, а также оборудованием и вооружением.
Предложенный вариант F.223.2 в категории BN-5 (5-местный ночной бомбардировщик) со звездообразными двигателями Gnome-Rhone не был построен, зато удалось получить заказ на 8 серийных самолётов F.223.3BN5. Они были оснащены четырьмя двигателями Hispano-Suiza 12Y-29 V-12, в носовой части у них устанавливался пулемет МАС 1934 калибра 7,5 мм, а в надфюзеляжной и подфюзеляжной огневых позициях использовались 20-мм пушки Hispano-Suiza 404 на турелях с механическим приводом. Максимальная бомбовая нагрузка в четырех отсеках составляла 4200 кг. Самолет F.223.4 разрабатывался параллельно с вариантом F.223.3 и с самого начала предназначался в качестве высокоскоростного почтового самолета. Было построено три экземпляра: “Камиль Фламмарион”, “Жюль Верн” и “Ле Верье”. Так же, как и бомбардировщик, вариант F.223.4 имел тонкое трапециевидное крыло большого удлинения. Двигатели устанавливались на подкосах, носовая часть была более аэродинамически совершенной, а двойное вертикальное оперение имело увеличенную площадь. Последним вариантом стал почтовый F.224, который отличался более чистыми аэродинамическими формами и новыми двигателями. Всего было построено 4 самолёта, которые в конце 1939 года перешли в пользование ВВС Франции. После того, как фирма Farman влилась в концерн SNCAC, буквенные индексы самолётов изменили с F на NC.
Хотя первый серийный F.223.3 был построен ещё в конце 1939 года ввод в строй бомбардировщиков этой модификации затянулся почти на полгода. К 10 мая ни один F.223.3 не числился в составе боевых эскадрилий и только спустя неделю два самолёта передали в состав G.B.I \15. В конечном итоге эта бомбардировочная группа получила 7 из 8 выпущенных F.223.3, но к 5 мая в боеспособном состоянии осталось всего два самолёта. Собственно, на этом боевая карьера этого бомбардировщика завершилась. Если к концу 1940 года с летном состоянии удавалось поддерживать не более 3 машин, то уже к лету следующего их количество сократилось до одного. Последний F.223.3 (n.5, был отремонтирован и вновь введен в строй летом 1941 г .) продолжал использоваться в составе G.T.I\15 до 9 ноября 1942 года, когда его с большинством других “фарманов” накрыла союзная авиация.
Несколько иначе сложилась судьба самолётов серии F.223.4. Вскоре после начала войны, в октябре 1939 г., самолет “Камиль Фламмарион” участвовал в поиске немецкого линкора “Граф Шпее” в Южной Атлантике. Затем в мае 1940 года морская авиация Франции сформировала эскадрилью B5 в Орли, которая использовала три самолета F.223.4 в качестве дальних бомбардировщиков и разведывательных самолетов. В конечном счете только самолет “Жюль Верн” имел военное снаряжение в виде подвесок для восьми бомб массой 250 кг и возможность установки пулемета МАС калибра 7,5 мм на карданной установке, прикрепляемой к заднему входному люку.
Применялся “Жюль Верн” эпизодически, но и этих эпизодов вполне хватило для его короткой боевой карьеры. 10 мая 1940 года, согласно плану “Диль”, части французской армии оккупировали бельгийские острова чтобы их не успели занять немцы. Операция по десантированию прошла ровно по плану, но уже 15 мая немцы предприняли ответные меры. Прикрытие с воздуха осуществляли истребительные группы АС1 и АС2 (тяжелые истребители Potez 631, базировались в Кале-Марк), к которым позднее присоединились бомбардировочная эскадрилья АВ2 (пикирующие бомбардировщики LN.401) и истребительная группа GC II\8 (истребители Bloch 152). Немецкий десант, не без потерь, успешно продвигался вглубь острова, хотя ни немецкий флот, ни авиация отнюдь не господствовали на этом участке боёв. Пикировщики и истребители пытались помешать наступлению, но к концу дня остров все же оказался во власти немцев. Настала пора думать об эвакуации, но время было утеряно – единственное шоссе соединяющее острова находилось под контролем противника, а Luftwaffe наконец взяли инициативу в воздухе. Бомбардировщики из эскадрилий АВ1 и АВ2 снова попытались поддержать оборону, но активное противодействие со стороны немцев не дало им выполнить полностью боевую задачу. В этой критической для французов ситуации в бой был послан единственный боеготовый тяжелый бомбардировщик. Нетрудно догадаться, что это и был F.223.4 – днем 16 мая он совершил один боевой вылет на бомбардировку немецких колонн и хотя самолёт благополучно вернулся, был сделан правильный вывод о том, что следующий такой вылет может стать для него последним.
С этого времени “Жюль Верн” перевели только на ночную работу. Насчет “многих ночных операций” зарубежные авторы явно преувеличивают. Некоторое время эскадрилья тяжелых бомбардировщиков простаивала без дела, поскольку штаб армии никак не мог определиться с назначением достойных для них целей. Наконец, в начале июня был выработан план налета на Берлин, что являлось скорее акцией морального устрашения. К полету решили подготовить “Жюль Верн” – в ночь с 7 на 8 июня, взяв с собой около полутоны бомб (в разных источниках масса бомбовой нагрузки различается) бомбардировщик взял курс на столицу Германии. Маршрут его полета пролегал по длинному обходному пути через Северное и Балтийское моря, хотя ПВО Берлина вплоть до 1943 года находилось далеко не на высоте и можно было лететь прямым путем. Французы, впрочем, об этом могли лишь догадываться. “Демонстрация силы“ прошла тогда успешно, вот только положение на фронте усложнилось настолько, что о какой-либо координации действий с истребителями и наземными силами приходилось просто мечтать. А тут ещё “удар в спину” со стороны Италии – 10 июня Муссолини объявил Франции войну и начал наступление в районе Французских Альп. К счастью для последних их Альпийская Армия и приданные ей авиационные группы оказались намного удачливее северной группы войск и держали границу вплоть до подписания перемирия. В наказание, командование ВВС спланировало серию налетов на итальянские базы с применением новейших самолётов. Именно на юге пошли в бой американские бомбардировщики DB-7 и Martin 167F. Достаточно активно действовала и ночная авиация, причем в промежутке между 15 и 22 июня успели отличиться три F.223, успешно отбомбившиеся по базам ВМФ в Италии, а все тот же “Жюль Верн” совершил удачный рейд на бензохранилище в Порто-Магера. Заключительным аккордом для действий французской авиации на юге стала набеговая операция на Геную, но F.223 в ней уже не участвовали. После перемирия бывшие бомбардировщики остались в неоккупированной зоне и перешли под контроль правительства Виши. С них сняли вооружение и часть оборудования превратив в почтово-пассажирские самолёты. Последние F.223 сравнительно спокойно отлетали порядка двух лет и позднее их разобрали на металл. Лишь самолет “Ле Верье” был сбит над Средиземным морем 27 ноября 1940 г.
Что качается F.224, то с началом войны четырёхмоторные почтовые самолёты были реквизированы ВВС Франции. По состоянию на 10 транспортная группа G.I.A. I\601 располагала 4 F.224 (2 в летном состоянии) и 3 Potez 650 (1 в лётном состоянии). Отлетав летнюю кампанию без потерь “фарманы” перешли в руки Виши. Их дальнейшая эксплуатация также протекала без особых трудностей, если не считать того, что 28 ноября 1940 года самолёт с бортовым кодом D-AROA был сбит над Средиземным морем итальянским истребителем. С течением времени остальные самолёты были разобраны на металл и только F.224 (n.2) переданный в распоряжение G.T.I\15 служил до 9 ноября 1942 года, пока не был уничтожен на аэродроме во время налета союзников.
Источники:
М.Павловский «Запоздалый рывок «Пуалю»» («История Авиации» 23)
В.Котельников «Бомбардировщики Второй мировой войны» («Моделист-Конструктор»)
J.Schmid «Stihaci a bombardovaci letadla Francie a Polska». Fraus. ISBN 8072382845. 2003
Д.Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации Самолеты и вертолеты XX столетия»
Тактико-технические данные тяжелого дальнего бомбардировщика Farman F.223.3BN.5 :
Длина – 22,00 м
Размах крыла – 33,60 м
Площадь крыла – 132,60 м.кв.
Высота – 5,10 м
Вес пустого – 9000 кг
Вес взлётный – 18000 кг
Скорость максимальная – 420 км\ч
Скорость крейсерская – 330 км\ч
Дальность – 2400 км
Потолок – 8000 метров
Экипаж – 5-6 человек
Двигатель – четыре рядных Hispano-Suiza 12Y-29, мощностью 910 л.с.
Вооружение – один 7.5-мм пулемет МАС 1934 в носовой части, одна 20-мм пушка HS 404 в надфюзеляжной и полуубирающейся подфюзеляжной турелях
Бомбовая нагрузка — до 4190 кг
