 |
Созданный вскоре после окончания войны тяжелый бомбардировщик Liore-et-Olivier LeO.20 оказался достаточно успешным самолётов и продержался на вооружении до 1939 года, пока из-за сильной технической устарелости его не вывели из состава ВВС. Хотя эта машина не отличалась какими-либо преимуществами перед перспективными скоростными монопланами, французское министерство авиации с завидным упорством продолжало верить в то, что ночному бомбардировщику большая скорость ни к чему и главное это доставить бомбовый груз по назначению. Эту же мысль подхватило и Адмиралтейство, в 1925 году заказавшее фирме Liore-et-Olivier постройку аналогичного самолёта для морской авиации. Разумеется, за основу предлагалось взять одну из модификаций LeO.20, причем требовалось, чтобы морской бомбардировщик мог нести 700 или 900 кг торпеду или до 500 кг бомб. Проект, получивший обозначение LeO.25, был реализован в 1928 году и представлял собой симбиоз наработок по бомбардировщикам LeO.20 и LeO.12. Внешне мало отличаясь от своего прототипа он оснащался двигателями Hispano-Suisa 12 мощностью 575 л.с. и мог развивать скорость до 215 км\ч. Такие показатели вполне удовлетворили запросы флота и вскоре в разработке уже находилось как минимум четыре варианта морского бомбардировщика:
LeO.250 – с рядными двигателями Hispano-Suiza 12Mbr (500 л.с.)
LeO.251 – с радиальными двигателями Gnome-Rhone “Jupiter” (420 л.с.)
LeO.252 – поплавковый бомбардировщик с рядными двигателями Hispano-Suisa 12 (575 л.с.)
LeO.253 – с радиальными двигателями Gnome-Rhone 14Ka (790 л.с.)
Непосредственно вариант LeO.25 не сильно заинтересовал заказчика. Помимо опытного образца, в 1930 году была выпущена партия из трех самолётов в варианте ночного бомбардировщика LeO.25Bn.4 (иногда называемого LeO.253). Эти самолёты предназначались для экспорта в Бразилию и прибыли в 1931 году. Им были присвоены номера К-611 – К-613. Служба бразильских LeO.25Bn.4 оказалась весь скоротечной – уже в 1935 году их списали из частей первой линии заменив более современными самолётами.
В это время конструкторский коллектив закончил проработку наиболее важных модификаций и в 1931 году на морскую авиабазу в Сент-Рафаэле прибыл опытный образец LeO.252.01. Как и следовало ожидать, ТТХ поплавкового бомбардировщика несколько снизились по сравнению с обычным вариантом, но не настолько чтобы самолёт признали посредственным. Морская авиация требовала бомбардировщик и она его получила. В 1932 году приняли решение о развертывании серийного производства этой модификации, но спустя несколько месяцев от него отказались в пользу варианта LeO.254 оснащенного двигателями HS 12Mbr. Только один экземпляр LeO.252 был куплен Румынией в опытном порядке, дальнейших заказов на эту модификацию не последовало. Похожая участь постигла и LeO.254. Выйдя на испытания летом 1932 года он показал примерно равные ТТХ сравнительно с моделями раннего выпуска и был построен всего в двух экземплярах. Впоследствии эти самолёты были доставлены на авиабазу в Бере и некоторое время использовались для проведения различных испытаний.
Следующая модификация LeO.255 получила моторы HS 12Xbrs (690 л.с.) без других изменений в конструкции. Хотя он тоже считался переходным, в декабре 1932 года LeO.255 был продемонстрирован на Авиационном Салоне. Затем он поочередно сменил колесное и поплавковое шасси и установил несколько рекордов высоты подъёма с полезной нагрузкой для гидросамолётов. Например, 26 декабря 1933 года LeO.255 поднял груз в 500 кг на высоту 8864 метра, а 26 января этот показатель был доведен до 9532 метров. Кроме того, этот вариант отличался неплохими скоростными показателями – его максимальная скорость составила 230 км\ч. Завершилась история с опытными образцами в 1933 году, когда на испытания был представлен LeO.256. На этот раз дело ограничилось только увеличением до 134 кв.м. площади крыла.
В марте 1933 года был собран прототип LeO H.257, оснащенный двумя радиальными двигателями Gnome-Rhone 14Kbrs “Mistral Major” и закрытой кабиной пилотов. Этому варианту предстояло наконец стать полноценным серийным гидросамолётов и министерство авиации в том же году подписало контракт на производство 60 машин H.257bis, с усиленной конструкцией, более мощными моторами GR 14Kirs\Kjrs и носовой турельной установкой с прозрачным куполом. К выполнению заказа фирма приступила в том же году, причем одновременно строились самолёты для морской авиации Аргентины. Постройка H.257bis продвигалась весьма медленными темпами и различного рода задержки привели к тому, что первыми на вооружение были приняты гидросамолёты Н.258, идентичный по всем параметрам с предыдущей моделью и отличавшиеся только наличием рядных мотором HS 12Nbr (680 л.с.). Произошло это аж в 1935 году, когда факт самого наличия в боевых эскадрильях громоздких бипланов считался архаизмом, не говоря уже о принятии “новых” самолётов такого класса. Вопреки этому, руководство авиации флота по прежнему настаивало на том, чтобы “лиоры” вошли в состав ВВС, поскольку их конструкция хорошо освоена в серийном производстве, а сами самолёты надежны в эксплуатации. Против таки веских доводов трудно было что-то возразить.
Очень кстати, в июне 1935 года, на испытания вышла последняя модификация поплавкового бомбардировщика, замкнувшая цепочку развития биплана LeO-20. Вариант Н.259 получил двигатели HS 12Ydrs (860 л.с.) и сильно развитый назад гаргот, являвшийся продолжением пилотской кабины и заканчивающийся у хвостового оперения. Попытка подобным образом повысить скоростные характеристики закончилась частичным успехом – при взлетной массе 11400 кг бомбардировщик развивал скорость порядка 260 км\ч на высоте 3600 метров. От серийного выпуска Н.259 отказались в пользу уже имеющихся самолётов.
Выпуск H.257bis, с завидным упорством, продолжался до марта 1939 года включительно (сборку Н.258 остановили в 1936 году). За это время построили 59 и 26 самолётов соответственно, причем Н.258 успели к этому времени отвести в резерв и поставить на временное хранение, а H.257bis без всяких помех продолжали свою службу.
Боевая карьера “лиоров” как-то не сложилась. К 1937 году ими полностью укомплектовали три морские бомбардировочные эскадрильи В1, В2 и В3, входившие в состав 1-й бомбардировочной флотилии. Во время гражданской войны в Испании они патрулировали морскую границу с этой страной и проводили разведку вблизи испанских морских портов. С сентября 1939 года часть самолётов привлекли к патрулированию пролива Ла-Манш, хотя не для кого не было секретом, что в случае столкновения с немецкими истребителями у экипажа H.257bis мало шансов остаться в живых. И все же к концу году из консервации вернули Н.258, но перед вводом в строй они прошли капитальный ремонт и модернизацию на заводе SNCASE в Мариньяне, где их унифицировали с последними сериями H.257bis. Такая мера была вынужденной, поскольку ввод новых самолётов в строй затягивался и надо чем-то “затыкать дыры” в непрочной обороне. Как водится в таких случаях, в скором времени основное количество “лиоров” снова отправили на хранение и к маю 1940 года H.257bis оставили на вооружении эскадрилий В1, В2 (по 7 самолётов в каждой, авиабаза Lanveoc-Poulmic, Северная Оперативная Зона) и 3S4 (1 самолёт, авиабаза Berre, Средиземное море) в то время как Н.258 сохранились только в эскадрильи 2S4 (3 самолёта, авиабаза Escoublac). Когда боевые действия на территории Франции перешли в активную фазу, поплавковые бомбардировщики привлекли к нанесению бомбовых ударов по немецким войскам. Экипажи “лиоров” по ночам бомбили мосты и дороги в районе Булони и Кале, а днем командование посылало их на бомбардировку танковых частей прорвавшихся у Шербура.
В это же время самолёты оставшиеся на Средиземном море совершали рутинные вылеты на поиск немецких подводных лодок, проходивших без особого успеха. Точными данными о потерях среди эскадрилий H.257bis мы пока не располагаем, но к 5 июня 1940 года в строю не осталось ни одного боеспособного самолёта этого типа. Несколько бомбардировщиков из состава эскадрильи В1 перебросили в Тунис, но уже в августе немногие оставшиеся машины поступили перевели в распоряжение вспомогательных и транспортных эскадрилий, дислоцированных в Северной Африке. До 1942 года они использовались также в качестве самолётов связи и буксировщиков мишеней. К 8 ноября в составе эскадрильи 1Е имелось всего три H.257bis. По всей видимости, именно их после высадки союзников поставили на колесное шасси и продолжили эксплуатировать как транспортные самолёты. Последний бомбардировщик, находившийся на авиабазе Каруба (Тунис), был списан в сентябре 1944 года (по другим данным – зимой 1945 г.). Отчасти доказав, что вложенные в постройку Н.257\Н.258 средства были потрачены совсем не зря.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Источники:
В.Котельников «Самолеты Второй Мировой войны. Гидросамолеты 1939-1945» («Моделист-Конструктор» 2003-02)
В.Котельников «Поплавковые самолеты Второй Мировой войны 1939-1945». Мир Авиации. 1996
Д.Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия»
Тактико-технические данные патрульного гидросамолёта Liore-et-Olivier H.258 :
Длина – 17,54 м
Размах крыла – 25,50 м
Площадь крыла – 133,50 м.кв.
Высота – 6,80 м
Вес пустого – 4800 кг
Вес взлётный – 9830 кг
Скорость максимальная – 240 км\ч
Скорость крейсерская – км\ч
Дальность – 1500 км
Потолок – 6500 метров
Экипаж – 5-6 человек
Двигатель – два звездообразных Gnome-Rhone 14Knrs/Kors, мощностью 870 л.с. каждый
Вооружение – три 7,5-мм пулемета Darne
Бомбовая нагрузка — одна 670 кг торпеда DA или бомбы массой до 600 кг
