Morane-Saulnier MS.406

Истребитель


Спецификация С1
История создания истребителя MS.406


К началу 1930-х гг. французская военная авиация переживала сильнейший кризис, вызванный продолжительным "застоем" в самолётостроении. Ведущие авиационные фирмы в буквальном смысле этого слова были связаны техническими требованиями, выдвигаемыми Министерством Авиации (МА) и на протяжении многих лет преимущественно занимались разработкой весьма сомнительных по боевым качествам самолётов. Но хуже всего было то, что даже они выпускались в достаточно скромных количествах. Для изменения создавшегося положения требовались радикальные меры, которые в отношении истребителей выразились в новой спецификации С1, выданной в 1934 году. Оценив успехи истребителей-монопланов серии Dewoitine D.500\501\510, как одно из обязательных условий, было выдвинуто требование оснастить истребитель пушечным вооружением. Максимальная скорость должна была составлять не менее 450 км\ч. Приветствовалось убираемое шасси и закрытая кабина пилота.

В конкурсе приняли участие пять фирм, представивших ряд перспективных проектов, не имевших ничего общего с архаичными бипланными конструкциями: Loire (LN.250), Liore-Nieuport (Ni.160), Bloch (MB.150), Dewoitine D.513 и Morane-Saulnier MS.405. Все проекты получили одобрение МА, после чего были подписаны контракты на сборку одного прототипа каждой модели. Разработкой истребителя на фирме Morane-Saulnier занимался коллектив инженеров под руководством инженера М.Готье, который представил оригинальный проект, где были объединены как новаторские, так и вполне традиционные конструктивные решения. Необычный внешний вид MS.405 был обусловлен попыткой внедрить выдвижной водорадиатор, пулеметы с барабанными магазинами в крыле и закрытую кабину пилота с большой площадью остекления. Крыло имело низкое расположение и оснащалось закрылками. Явным недостатком было соединение достаточно мощного 12-цилиндрового V-образного двигателя Hispano-Suiza 12Y31 (860 л.с.) и двухлопастного деревянного винта постоянного шага. Основные стойки и колеса трехопорного шасси были выполнены убираемыми в крыло по направлению к фюзеляжу. Вооружение MS.405 должно было состоять из двух крыльевых пулеметов МАС1934 и одной мотор-пушки Hispano-Suiza HS9 калибра 20 мм.


Первый прототип MS.405-01 был построен в 1935 году и 8-го августа он совершил первый полет под управлением пилота Мишеля Детройя. Поскольку работы проводились в большой спешке самолёт не оснащался вооружением и радиостанцией, а шасси было временно зафиксировано в выпущенном положении. Результаты были соответствующие – максимальная скорость едва превысила 440 км\ч, при попутном выявлении массы других недостатков. После доработок MS.405-01 передали в СЕМА, где разработчики надеялись получить требуемые характеристики. Однако, военные лётчики не были полностью довольны новым самолётом, выдвинув новую "пачку" замечаний. В конце-концов первый прототип был разбит и испытания пришлось продолжить на MS.405-02, собранном в 1937 году. Только после серии новых улучшений максимальная скорость поднялась до требуемых 482 км\ч, что позволило "морану" стать фаворитом среди остальных конкурентов.

В виду того, что времени на доработку истребителя было потрачено слишком много, 1 марта 1937 года МА в подписало договор № 274\7 на поставку установочной партии из 16 самолётов. По сути, это были опытные истребители, которые поступили в ограниченную эксплуатацию - на них предстояло отладить механизацию и приборное оборудование, а последний 16-й образец должен был стать эталоном для серии. Но жизнь внесла свои коррективы и в качестве эталона для улучшенной модели MS.406 был выбран 4-й серийный самолёт.


По сути, никаких существенных отличий истербители MS.405 и MS.406 не имели. Фюзеляж обновленного самолёта имел в своей основе конструкцию, собираемую из стальных труб и дюралевых профилей. Его передняя часть обшивалась материалом под названием “плимакс”, представлявшем собой слой фанеры склеенной с тонким алюминиевым листом. Задняя часть была выполнена в виде фермы, усиленной за кабиной расчалками. Непосредственно кабина пилота полностью закрывалась прозрачным фонарём со сдигаемой назад средней секцией. За креслом предусматривалось место для радиостанции, штыревые антенны которой находились снизу и сверху фюзеляжа, причем нижняя антенна при посадке складывалась вдоль фюзеляжа назад по полёту. Бронезащита пилота отсутствовала. Вся задняя часть истребителя, вплоть до кабины, обшивалась полотном. Для большей жесткости хвостового оперения стабилизаторы получили дополнительные верхние стойки, при этом рули высоты и направления также обшивались полотном. Передняя часть фюзеляжа отделялась противопожарной перегородкой, за которой размещался непротектированный топливный бак.

Винтомоторная группа истребителя состояла из V-образного 12-цилиндрового двигателя Hispano-Suiza 12Y31 (860 л.с.) с новым редуктором и трехлопастного металлического винта изменяемого шага. Маслорадиатор размещался в носовой части фюзеляжа под двигателем. Конструкция водорадиатора не изменялась - тогда ещё считалось, что схема с выпуском и уборкой (в зависимости от режима полёта истребителя) этого элемента себя полностью оправдывает.

Крыло истребителя имело “ломаную” переднюю кромку, так как его стреловидность в корневой части была больше, чем у консолей. Обшивка крыла выполнялась из “плимакса”. Механизация включала закрылки.

Шасси трехстоечное с хвостовым костылем. В выпущенном положении основные стойки, снабженные ферменными подкосами, фиксировались пневмозамками. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, а колёса низкого давления снабжались пневматическими тормозами. Основные стойки вместе с колесами убирались в ниши консолей крыла, по направлению к фюзеляжу, и частично закрывались щитками.

Вооружение истребителя состояло из одной 20-мм мотор-пушки Hispano-Suiza HS404 и двух 7,5-мм пулеметов М1934 М39, хотя также допускалась установка более старой пушки HS9. Пулеметы, размещенные в крыле, по прежнему оснащались барабанными магазинами с массивными обтекателями в районе излома передней кромки крыла. Подвеска бомб, дополнительных топливных баков или другого снаряжения не предусматривалась.


Судьба конкурентов
История истребителей конкурса 1934 г.


Наиболее серьёзным конкурентом MS.405 был истребитель Loire 250, который оснащался радиальным двигателем Hispano-Suiza 14Ha-7a мощностью 1000 л.с. Loire 250 представлял собой цельнометаллической низкоплан дюралевой обшивкой. Основные стойки шасси убирались в ниши, вырезанные в консолях крыла. Хвостовое колесо оставили неубираемым. Кабина пилота имела длинный фонарь “каплевидного” типа, обеспечивавший наилучший обзор по всем сторонам. Хотя на прототипе вооружение не устанавливалось предполагалась установка двух 20-мм пушек в крыле и двух фюзеляжных синхронных пулеметов М1934 калибра 7,5-мм. Первый полёт Loire 250 совершил 27 сентября 1935 года – на полтора месяца позже MS.405.01. После первых тестов выяснилось, что истребитель обладает недостаточной устойчивостью в полёте и не развивает предусмотренной техническим заданием скорости. Самолёт отправили на доработку, перепроектировав хвостовое оперение и заменив двухлопастный винт на трёхлопастный изменяемого шага. При повторных испытаниях в STAe прототип Loire 250 вёл себя в полёте гораздо лучше, показав при этом максимальную скорость 485 км\ч. Впрочем, повсеместное увлечение рядными двигателями привело к отказу от дальнейших работ по Loire 250.


Путь наименьшего сопротивления выбрал Эмиль Девуатин, руководивший одноименной фирмой. Его проект D.513 во многом основывался на конструкции серийного истребителя D.510, но имел более чистые аэродинамические формы, закрытую кабину пилота и убираемое шасси. На самолёте устанавливался двигатель Hispano-Suiza 12Y мощностью 860 л.с. с двухлопастным винтом постоянного шага. Вооружение осталось прежним – 20-мм мотор-пушка и два 7,5-мм крыльевых пулемета. Первый прототип D.513.01 поступил на испытания лишь 6 февраля 1936 года. По основным характеристикам он недалеко ушёл от D.510, а максимальная скорость составила всего 425 км\ч. Девуатин модернизировал самолёт, установив на него трёхлопастный винт Ratier и улучшив обводы мотокапота. Впрочем, прототип D.513.02 не смог превзойти “моран”. Как и следовало ожидать, D.513 был отвергнут французскими ВВС.


Не совсем удачно складывались дела у фирмы Nieuport, предложившей проект Ni.160. В отличии от остальных конкурсантов “ньюпор” выглядел наиболее современно, обладая несколько грубоватыми, но довольно стремительными очертаниями. Конструкция истребителя была цельнометаллической, с низкорасположенным крылом не имевшим поперечного V. Винтомоторная группа Ni-160 состояла из рядного 12-цилиндрового двигателя Hispano-Suiza 12Xcrs (690 л.с.) и двухлопастного деревянного винта постоянного шага. Шасси самолёта было полностью убираемым, однако щитками закрывались только основные стойки. Вооружение Ni-160, как это предписывалось в ТТЗ, состояло из 20-мм мотор-пушки HS 9 и двух 7,5-мм пулеметов МАС 1934, размещенных в крыле. Положительной особенностью “ньюпора” было использование каплевидного фонаря, обеспечивавшего пилоту отличный обзор.

Первый прототип истребителя Ni.160.01, впервые поднявшийся в воздух 5 октября 1935 года, первое время летал без вооружения и щитков шасси. Результаты, показанные “ньюпором”, откровенно разочаровали – скорость едва превысила 400 км\ч, а по пилотажным и взлётно-посадочным данным он оказался хуже остальных конкурентов. На первом этапе доработок крыло всё же получило поперечное V, кроме того, деревянный винт заменили на трёхлопастный металлический. Скорость после этого поднялась до 440 км\ч, потолок составил 10200 метров, но даже в этом случае Ni.160.01 не отвечал предъявленным к нему требованиям. Тогда на истребитель установили двигатель Hispano-Suiza 12Ycrs (860 л.с.), изменили стабилизатор и перепроектировали фонарь кабины, приобретший более “ребристый” вид. После доработок самолёт стал обозначаться как Ni.161.01, хотя серьёзных улучшений добиться так и не удалось. В апреле 1936 года истребитель поступил на испытания, однако в сентябре он потерпел аварию и его решили не восстанавливать, сосредоточившихся на доводке трёх других опытных образцов.

Прототип Ni.161.02, взлетевший в октябре 1936 г., смог развить скорость 478 км\ч на высоте 4000 метров, наконец уложившись в требования. Впрочем, проблемы с управляемостью самолёта и его устойчивостью в полёте остались. В связи с этим третий прототип, появившийся в марте 1938 г., был оснащен винтом изменяемого шага Ratier, а на стабилизаторах появились две дополнительные вертикальные шайбы. Тем не менее, время, потраченное на модернизацию Ni.160 и Ni.161, было безвозвратно упущено. К тому моменту уже наладили выпуск MS.406C1, а новая спецификация на истребитель класса С1 предусматривала более высокую скорость и более мощное вооружение. Оставшись не у дел фирме пришлось разобрать полуготовый Ni.161.04, а третий прототип переделать под испытания парашютов. Полёты на Ni.161.03 продолжались до самого начала войны и в июне 1940 года он был захвачен немецкими войсками в качестве трофея и впоследствии утилизирован.


Не менее печально сложилась история истребителя МВ.150, разработанного фирмой Avions Marcel Bloch. Проектированием занималась группа под руководством М.Русселя на заводе в Курбевуа. Этот самолёт был цельнометаллическим монопланом с работающей обшивкой и убираемым шасси, а вот двигатель на нем стоял радиальный Gnome-Rhone 14 Kfs мощностью 930 л.с.

Первый полёт прототип МВ.150-01 должен был совершить 17 июля 1936 года, но из-за конструктивных просчетов он не смог оторваться от земли. В ходе многочисленных доработок было установлено усиленное крыло большей площади (15,4 кв.м), а первоначальное шасси заменили более высоким. Кроме того, установка безредукторного двигателя Gnome-Rhone 14N7 наконец-таки позволила приступить к испытаниям этого истребителя, но в декабре 1937 года удалось достичь скорости всего 434 км/ч. Новый этап модернизации последовал в марте 1938 - на самолёте слегка увеличили площадь руля поворота и установлили 1030-сильный двигатель Gnome-Rhone 14N 21.

Несмотря на посредственные ТТХ истребитель МВ.150 был принят к серийному производству как "временная мера", пока не появятся более современные машины. Попав в столь сложную ситуацию ВВС выдали 1-го апреля 1939 года заказ на поставку 300 MB.150. Впоследтвии его уменьшили до 206 в сентябре 1938 года, последний из которых должен был быть передан к следующему ноябрю. Впрочем, ещё до начала серийной постройки стало ясно, что конструкция прототипа не подходит для массового производства. Самолёт был переработан, что сначало привело к появлению "промежуточной" модели МВ.151, после которой в 1940 году был налажен выпуск полностью боеспособных истребителей МВ.152 и МВ.155.


Трудный процесс перевооружения
1939-1940 гг.


Как видим, “моран” остался одним из двух конкурсантов, к которым STAe проявило благосклонность. Ещё до катастрофы второго прототипа Министерство Авиации выбрало MS.405 как наиболее приемлемый вариант замены устаревших D.501\D.510 и истребителей-бипланов. Договор № 274\7 на поставку установочной партии из 16 самолётов был подписан 1 марта 1937 г.. На этих истребителях предполагалось отладить механизацию и приборное оборудование, а последний 16-й образец должен был стать эталоном для серии. Первые предсерийные MS.405 были предъявлены заказчику только через год. За это время во Франции приняли программу национализации авиапромышленности и фирма Morane-Saulnier вошла в состав концерна SNCAO. Эти события привели к тому, что французские ВВС не смогли осуществить переход на новую технику в течении 1937-1938 гг. и вынуждены были обратиться к иностранным производителям. В итоге закупочная комиссия, находящаяся в США, с одобрения правительства закупила партию истребителей Curtiss H-75A “Hawk”, а также бомбардировщиков Martin 167F и Douglas 7B. Несколько ранее обсуждался вариант приобретения советских истребителей И-16 (вероятнее всего “тип 10”), правда по политическим причинам поставки знаменитых “ишаков” во Францию так и не были осуществлены.

Безнадёжно потеряв время французским специалистам пришлось срочно менять планы. В апреле 1937 г. был подписан контракт № 327\7 на поставку 35 серийных MS.405, но затем это количество исправили на 50 MS.406, а 12 января 1938 г. концерн SNCAO заключил контракт № 1959\8 на выпуск 905 истребителей. Серийный выпуск MS.406 планировали развернуть сразу на четырех предприятиях. К ним, в августе 1938 г., должна была прибавиться фирма Aeroplance Morane-Saulnier, на заводе которой предполагалось собрать 90 самолётов. Однако сборочные цеха открылись только у SNCAO и Morane-Saulnier, а остальные предприятия работали в качестве смежных поставщиков.

Первый серийный самолёт сошел с конвейера в январе 1939 г., когда MS.406C1 уже не соответствовали требованиям к современным истребителям. Ещё хуже было то, что даже для устаревшего “морана” катастрофически не хватало двигателей и оборудования. Выпуск столь необходимых моторов HS 12 не был налажен в необходимом количестве, поэтому собранные истребители долгое время простаивали в ожидании своей очереди. Чтобы исправить эту ситуацию в конце 1938 г. был заключен договор с Чехословакией на поставку лицензионных двигателей Avia(!) в количестве 25 единиц в месяц. Получить удалось всего 80, после чего чехословацкая фирма была вынуждена приостановить их выпуск. Предвидя скорую оккупацию этой страны французы попытались договориться с СССР о поставке 200 моторов М-100А, только в этот раз отказ последовал от советской стороны. Договориться удалось со Швейцарией, где на предприятии Saurer осваивался выпуск HS 12Y-31, но до поражения Франции ни одного двигателя поставить так и не успели.


Постепенное переоснащение начали с 1-й группы 7-й эскадры (GC I\7), которая совсем недавно, в мае 1937 г., получила истребители Bleriot-SPAD S.510C1, в дополнение к уже имевшимся MS.225. Не успев отлетать на “спадах” полного года пилоты этой группы приступили к ознакомлению с новой техникой. Несмотря на некоторую запоздалость “мораны” были встречены довольно тепло, так как по управляемости самолёт не уступал S.510, а по скорости заметно превосходил бипланы. С зимы 1939 г. эта же группа первой получила серийные MS.406C1, полностью сдав S.510 в резервные подразделения к сентябрю. Хотя подготовка лётного и технического персонала в GC I\7 были на высоком уровне, полностью показать себя в боях пилотам не удалось. В январе 1940 г. группу GC I\7 отправили в Тунис а затем в Сирию, где французские пилоты продолжили сражаться уже на стороне немцев. “Мораны” оставались в боевом строю вплоть до октября 1942 г., когда GC I\7 была расформирована и вновь воссоздана в сентябре 1943 г., получив вместо MS.406 английские “Spitfire” Mk.V. Подобным образом сложилась карьера группы GC I\6, в начале 1939 г. также начавшей переоснащение на новые “мораны”. Незадолго до войны самолёты перебросили в Тунис, где они оставались вплоть до капитуляции.

Между тем, в процессе освоения MS.405 и MS.406 выявилось несколько очень существенных недостатков в конструкции истребителя. При резких манёврах шасси самолёта имело тенденцию к самовыпусканию, что существенно снижало максимальную скорость. Это было не столь страшно, когда дело происходило в тренировочном вылете, но в боевых условиях подобный “выброс” шасси мог дорого стоить пилоту. То же самое относилось и к выдвижному радиатору, систему фиксации которого так и не смогли отладить. Много проблем доставила силовая установка и особенно её система охлаждения. Для достижения максимальной скорости (на серийных истребителях она составляла около 450 км\ч) требовалось полностью втянуть радиатор, в противном случае двигатель перегревался, создавая угрозу возгорания. Когда радиатор находился в выпущенном положении, скорость падала до 420 км\ч.

С вооружением тоже возникло немало вопросов. Нарекания вызывали крепления пулеметов и устаревший прицел, что приводило к снижению точности при стрельбе очередями. Магазинное размещение патронов тоже признали крайне неудачным. Мало того, что пулеметные барабаны привели к появлению обтекателей, “съедавших” часть скорости, чтобы пополнить и без того небольшой боезапас надо было частично разобрать пулемет. Так как истребитель не был оборудован системой обогрева на высотах более 4 км пулеметы замерзали. Единственным вариантом сбить самолёт противника в такой ситуации оставалось использование мотор-пушки, замёрзнуть которой не давал имевший тенденцию перегреваться двигатель. Положение удалось несколько улучшить путём замены устаревшего орудия S9 на более скорострельное HS 404. Именно такую мотор-пушку стали устанавливать на все самолёты выпуска 1939 г. Доработки проводили силами ремонтных бригад, параллельно введя дублирующий прицел на капоте, представлявший собой обычную кольцо и мушку. Дополнительно некоторые самолёты оснащались индивидуальными выхлопными патрубками и противокапотажными фермами.

Авиагруппы GC I\6 и GC I\7, переброшенные в Тунис, помимо перечисленных дефектов столкнулись с рядом специфических проблем. Аэродромы, на которых дислоцировались “мораны”, не отличались высокой комфортабельностью, поэтому техникам пришлось собственными силами усиливать горизонтальное оперение и роговые компенсаторы рулей высоты, повреждённые вылетавшими из под колёс мелкими камнями. Пришлось также бороться с пылью и песком, забивавшимся в воздухозаборники радиаторов.


Истребители для обучения
Учебно-тренировочные модификации MS.406


Хотя считалось, что MS.406 является простым в освоении самолётом, сразу посадить за штурвал “зелёного” пилота решались весьма редко. Как правило, для начала курсант проходил подготовку на земле, затем он совершал полёты на тренировочном MS.225 или учебно-боевом NiD.62, и только потом наступала очередь MS.406. Такая схема устраивала далеко не всех, поскольку старые бипланы имели низкую скорость по сравнению с “мораном”, а поведение самолётов на различных скоростях, и уж тем более стрельба по движущимся целям, существенно различались. Чтобы ускорить обучение пилотов, по возможности минуя вторую стадию с полётами на бипланах, конструкторское бюро Morane-Saulnier разработало несколько учебных вариантов истребителя, можно сказать, работая на опережение.


Почти одновременно с налаживанием выпуска MS.406 была спроектирована модификация MS.430. Он серийного истребителя позаимствовали только крыло, конструкцию шасси и хвостовую часть фюзеляжа. Самыми яркими отличиями MS.430 стали двухместная кабина для пилота (сзади) и курсанта (спереди) закрытая общим фонарём и радиальный двигатель Salmson 9Ag. Испытания самолёта проводились с марта 1937 г. по 1939 г., но до серийного производства дело не дошло. На основе MS.430 разработали модификацию MS.433, оснащенную двигателем Gnome-Rhone 7Kfs, однако прототип этого самолёта остался недостроенным.

В 1939 г. появилась модификация MS.407LP, оснащенная двигателем Hisano-Suiza 12Ycrs2 (930 л.с.) и имевшая двухместную кабину. Кресло второго лётчика установили на месте бензобака, из-за чего горючее пришлось разместить в крыле. Несмотря на имевшееся на самолёте двойное управление его использовали для экспериментов по покиданию истребителя на больших скоростях. Всего было построено три экземпляра MS.407LP.

Последней попыткой предложить ВВС Франции тренировочный вариант MS.406 стало создание модификации MS.435. Его дизайн напоминал MS.430, но фюзеляж полностью перепроектировали и установили двигатель Gnome-Rhone 9Kdrs. На испытаниях, проведенных в зимой 1939-1940 гг., прототип MS.435-01 показал вполне обнадёживающие характеристики и был рекомендован к серийному производству. Министерство авиации успело выдать заказ на 60 самолётов, который остался не выполненным по причине быстрого поражения Франции.


Как можно догадаться, ни одного двухместного учебного варианта MS.406 получено не было. Отчасти это объяснялось хорошими эксплуатационными качествами истребителя, но по большому счёту ВВС Франции ставили в качестве первоочередной задачи выпуск боевых самолётов, не уделяя должного внимания учебной авиации. Впоследствии это привело к подписанию контракта на американские самолёты North-American NA-57, поставки которых проводились в 1939-1940 гг.


Истребители для Швейцарии
1938-1940 гг.


Пока разворачивались эти события во Франции находилась делегация из Швейцарии, подбиравшая для своих ВВС истребитель для замены полностью устаревших EKW\Dewoitine D.27. Несколько ранее в Германии была закуплена партия из 10 истребителей Messerschmitt Bf.109C. Переговоры об их приобретении велись с середины 1938 г., причем швейцарцы большое внимание уделяли варианту Bf.109D с двигателем Daimler-Benz 601, являвшемся тогда наиболее совершенным, однако немцы отказали им, сославшись на первоочередные нужды Luftwaffe. Тогда и было достигнуто соглашение о поставках по сути гибридного варианта истребителя, который больше соответствовал Bf.109B-1 с двигателем Jumo 210Da и вооружением из четырех 7,92-мм пулеметов. В декабре 1938 г., когда Bf.109C начали прибывать в Швейцарию, выяснилось, что самолёты не имеют полного комплекта оборудования, а по составу вооружения “мессершмитты” уступают аналогичным самолётам соседних стран. Предвидя такой поворот событий швейцарская делегация обратилась к Франции, с просьбой посодействовать в приобретении новых самолётов. Как можно было догадаться, самым современным французским истребителем в начале 1939 г. был только “моран”. Так как основная серийная модель MS.406C1 предназначалась в первую очередь для Arme de`l Air закупочной комиссии предложили вариант MS.406H. Фактически он не отличался от серийного истребителя, за исключением двигателя HS 15Y-51 и измененного состава вооружения (вместо французских пулеметов МАС 1934 на самолёте устанавливались швейцарские 7,92-мм с ленточным питанием). Внешне MS.406H можно было отличить по штыревой антенне на правой стороне капота, хвостовым колесом и реактивными выхлопными патрубками. Хотя по максимальной скорости “моран” почти на 40 км\ч уступал экспортному Bf.109C, по остальным характеристикам он вполне подходил швейцарским ВВС. Кроме того, участились нарушения воздушного пространства этой небольшой страны, в первую очередь со стороны Германии. В течении осени-зимы 1939 г. было зафиксировано по меньшей мере 139 случаев пересечения границы иностранными самолётами, причем далеко не всегда швейцарские истребители ПВО смогли догнать нарушителей. Отказываться от “моранов” в такой ситуации было не логично.

Первые два MS.406H прибыли в сентябре 1938 г. и прошли ускоренный испытательный цикл. Поскольку Франция не могла в тот момент удовлетворить все экспортные заказы с Швейцарией заключили договор на лицензионное производство истребителей под обозначением D-3800. Выпуск самолётов начался с ноября 1939 г., а с апреля 1940 г. они начали поступать на вооружение швейцарских ВВС. Всего, до августа 1940 г., построили 80 (по другим данным 74) истребителей D-3800.

Осенью 1940 г. предприятие EFW перешло на выпуск модификации D-3801. Основой для этих истребителей послужили варианты MS.408 и MS.412, не принятые ВВС Франции. Их главным отличием был фиксированный радиатор большей площади, лобовое бронестекло и усиленная конструкция фюзеляжа. Несмотря на увеличившееся аэродинамическое сопротивление скорость истребителя поднялась до 523 км\ч. Благодаря преемственности конструкций серийный выпуск D.3801 развернули уже в декабре 1940 г., до конца следующего года сдав 100 самолётов.

Французские истребители оказались как раз вовремя – начавшаяся Битва за Францию заставила швейцарцев более активно использовать собственную авиацию. В ряде случаев доходило до прямых столкновений, где обе стороны понесли потери. “Мораны” также имели несколько контактов с нарушителями и уже тогда выяснилось, что швейцарские истребители качественно уступают немецким истребителям. Денег на приобретение новой техники Швейцария не жалела, но проблема заключалась в том, что купить хотя бы небольшое количество самолётов в годы войны стало весьма затруднительно. В качестве вынужденной меры пришлось прибегнуть к сборке истребителей из комплектов запасных частей. В 1942 г., таким образом, получили два D-3800, а в следующем году ещё десять D-3801, на радикально исправить положение этим методом конечно не удалось. Рассудив, что в ближайшее время лицензионные “мораны” по-прежнему будут составлять основу истребительной авиации, на предприятии EFW в сентябре 1944 г. возобновили выпуск D-3801, изготовив до конца войны 97 самолётов. Интересно, что в мае того же года швейцарские ВВС всё-таки получили 12 новых Messerschmitt Bf.109G-6, которые обменяли на один Bf.110G-4b, совершивший 22 апреля вынужденную посадку не территории Швейцарии. Поскольку этот тяжелый истребитель был оснащен локатором FuG 220 “Lichtenschtein” SN2, заполучить его желали не только немцы, но и союзники. Немецкий посол выдвинул требование вернуть самолёт, но швейцарцы ответили отказом. Тогда было предложено уничтожить Bf.110 в присутствии официальных лиц, а в качестве компенсации Швейцарии предложили Bf.109G-6.

Служба швейцарских “моранов” продолжилась и после 1945 г. Часть истребителей, в силу их устарелости, перевели в разряд учебных. Остальные были переделаны в штурмовики, оснащенные подкрыльевыми подвесками для шести 80-мм НУРС. Также установили радиостанции американского производства и новые винты. После перехода на реактивную технику модернизированные D-3800 постепенно списывали, хотя несколько машин, отправленных в резерв, продолжали летать до 1959 г.


Не менее долгой оказалась карьера другого лицензионного “морана”. В 1943 г., когда Франция оказалась полностью оккупированной немецкими войсками, Швейцарии были переданы ставшие не нужными чертежи опытного истребителя MS.450. Ознакомившись с полученной документацией швейцарские инженеры разработали собственную модификацию, названную D-3802. первый прототип, впервые поднявшийся в воздух в сентябре 1944 г., внешне напоминал “моран”, но был оснащен отечественным мотором Saurer YS2 мощностью 1250 л.с. Зимой 1945 г. на испытания поступил прототип модификации D-3802A, вооружение которого состояло из двух крыльевых и одной 20-мм мотор-пушки. Оба опытных образца получились заметно резвее своего французского аналога и по сумме характеристик не уступали Bf.109G или “Spitfire”. Спустя несколько месяцев последовал заказ на 100 самолётов, но в связи с окончанием войны его сократили до 10. Эксплуатация D-3802A продолжалась в частях первой линии до 1956 г. Последней попыткой усовершенствовать “моран” стала модификация D-3803. Единственный построенный образец получил мотор Saurer YS3 мощностью 1500 л.с., каплевидный фонарь и усеченные законцовки крыла. На испытаниях, проведенных в мае 1947 г., истребитель D-3803 показал скорость 680 км\ч, однако поршневая авиация постепенной сдавала позиции и в серийное производство этот истребитель не попал. Тем не менее, прототип D-3803 поступил на вооружение 17-й истребительной эскадрильи и служил до 1956 г.


“Мораны” на Западном Фронте
1939-1940 гг.


Хотя на начальном этапе серийное производство MS.406 продвигалось крайне медленными темпами весной 1939 г. концерну SNCAO удалось преодолеть кризис, связанный с перераспределением производственных мощностей. В апреле один только завод в Нанте выпускал по 6 самолётов в день. Если зимой 1939 г. две авиагруппы Arme de`l Air располагали всего 27 боеспособными MS.406, то к 1 апреля число самолётов удалось довести до 104, а в мае на “мораны” проходили переучивание уже семь авиагрупп. Правда далеко не все полученные истребители могли подняться в воздух из-за отсутствия оборудования или вооружения. И всё же, к 3 сентября 1939 г., когда Франция официально вступила в войну против Германии, новые “мораны” имелись на вооружении 13 авиагрупп:

G.C.I/2 – 21, Beauvais-Tille

G.C.II/2 – 19, Clermont-les-Fermes

G.C.III/2 – 20, Cambrai-Niergnies

G.C.I/3 – 19, Velaine-en-Haye

G.C.II/3 – 20, Fayence

G.C.III/3 – 21, Salon-de-Provence

G.C.I/6 – 16, Biskra

G.C.II/6 – 17, Anglure-Vouarces

G.C.III/6 – 16, Villacoublay

G.C.I/7 – 13, Biskra

G.C.II/7 – 26, Luxeuil

G.C.III/7 – 23, Chambarrand-Marcillolles

G.C.I/9 – 16, Tunis

Patrouille Ecole de l'Air – 6 MS-406 и 6 Potez 631, Salon-de-Provence

Общее количество боеспособных самолётов на этот период можно оценить в 367 экземпляров (причем 12 “моранов” поступили в распоряжение авиашкол) и ещё 206 ожидали определения в эскадры или были некомплектными. По другим данным, истребителей MS.406C1 было выпущено несколько меньше – 541. Из этого количества около 10 находились в “транзитном” состоянии и 7 – в испытательном центре СЕМА.


Завершив неудачную кампанию против Германии пилоты MS.406, тем не менее, показали себя с лучшей стороны. Известно, по крайней мере, 14 французских лётчиков, ставших асами в период с 3.09.1939 по 25.06.1940 г. (звания и фамилии приведены на французском языке):

Sergent Le Nigen (GC III/3): 10 подтверждённых и 1 вероятная победа

Capitaine Williame (GC I/2): 8 подтверждённых и 1 вероятная победа

Adjudant Gagnaire (GC III/1): 7 подтверждённых и 2 вероятных победы

Sergent chef De Puybusque (GC I/2): 7 подтверждённых побед

Sergent Doublet (GC III/1): 6 подтверждённых и 1 вероятная победа

Adjudant Littolff (GC III/7): 6 подтверждённых и 1 вероятная победа

Sergent chef Cazade (GC III/1): 6 подтверждённых побед

Adjudant Dorcy (GC II/2): 6 подтверждённых побед

Adjudent Romey (GC III/2): 5 подтверждённых и 3 вероятных победы

Capitaine Hugo (GC II/7): 5 подтверждённых и 2 вероятных победы

Sous lieutenant Raphenne (GC I/6): 5 подтверждённых и 1 вероятных победы

Sergent chef Emlinger (GC III/2): 5 подтверждённых и 1 вероятных победы

Adjudent Saussol (GC III/1): примерно 5 побед

Sous lieutenant Mourier (GC III/7): примерно 5 побед.


Борьба за колонии. Часть 1. Индокитай
1939-1940 гг.


Являясь колониальной державой Франция, как и полагается, владела обширными заморскими владениями, суммарная площадь которых заметно превышала территорию самой метрополии. Это, впрочем, совсем не обязывало держать там крупные авиационные соединения, поскольку колониальные ВВС выполняли по большей части функции связи и картографирования местности. После поражения Франции ситуация в корне изменилась – как часто бывает в таких случаях “чуткие” соседи сразу проявили искрений интерес к владениям поверженной страны. Однако их надежды на лёгкую победу совсем не оправдались…


Практически сразу после подписания акта о капитуляции французские владения в Юго-Восточной Азии стали предметом притязаний со стороны Таиланда и Японии. Уже 22 сентября японские войска вторглись в северную часть Вьетнама, очень скоро оккупировав почти 50% его территории. Французы использовали свою авиацию в основном для ведения разведки и нанесения ударов по японским войскам. Единственный воздушный бой этой скоротечной кампании состоялся 25 сентября, когда группа истребителей Ki-27 из 80-го сентая атаковала разведчик Potez 25TOE и сопровождавший его “моран”. Итог схватки оказался ничейным. Японцы сбили “потэз”, но и французский лётчик-истребитель записал на свой счет победу над Ki-27. Уже после “мирного улаживания” конфликта с Японией французы частично отыгрались за потерю территорий. В ходе очередного патрульного вылета 20 октября 1940 г. сержант-шеф Лабузье сбил одиночный бомбардировщик Ki-21, проводивший разведку над Вьетнамом. Чтобы не осложнять отношения с агрессивным соседом французы решили не распространяться об этой победе.


Почувствовав слабость французской колонии соседний Таиланд, после ряда провокации в приграничной зоне, также перешёл к активным действиям. Немалую уверенность в быстрой победе тайцам придавал тот факт, что колониальные ВВС располагали во Французском Индокитае весьма скромным самолётным парком. На 10 мая 1940 г. французы имели всего 64 самолёта, причем 32 из них были старые бипланы Potez 25TOE, а истребителей не было вообще(!). Пополнить колониальную авиацию удалось лишь осенью. В сентябре французская администрация конфисковала партию MS.406 и один Potez 631, предназначенных для Китая. Девять “моранов” были сразу же собраны и впоследствии включены в состав Groupe Aerien Mixte 595. Эта смешанная авиагруппа состояла из двух эскадрилий, первая из которых (E.O.1\595 – вспомогательная) продолжила эксплуатировать Potez 25TOE, а вторая (E.С. 2\595 – истребительная) переучилась на новые MS.406. Кроме того, с кораблей были сняты три поплавковых разведчика GL.832, переданных в распоряжение Esc. 1/C.B.S. Так как ситуация на тайской границе продолжала обостряться в конце октября в Ханое собрали и ввели в строй остальные семь истребителей, сформировав из них эскадрилью E.С. 2\596. Это подразделение вошло в состав новообразованной смешанной авиагруппы Groupe Aerien Mixte 596, где также летали Potez 25TOE. Хотя “мораны” были быстро освоены лётным составом благоприятную картину портил один существенный недостаток этих самолётов. При сборке выяснилось, что все 20-мм пушки Hispano HS 404 успели-таки отправиться в Китай, так что всё вооружение MS.406 состояло только из двух крыльевых 7,5-мм пулеметов М1934. Впоследствии отсутствие пушек стало причиной утраты нескольких побед над тайцами.


Первый бой между французскими и тайскими самолётами произошел ранним утром 28 ноября. Совершая разведывательный вылет на Potez 25TOE в районе тайско-лаосской границы вдоль Меконга командир GAM 596 капитан Бодэн выбрал в качестве “сопровождающих” три истребителя MS.406. Примерно в 08:00 местного времени группа подверглась атаке одиночного Vought V-100 “Corsair” из 42-й эскадрильи тайских ВВС. Несмотря на то, что “корсар” по назначению был разведчиком-бомбардировщиком, его пилот решил воспользоваться элементом внезапности. Выпустив по “моранам” несколько пулеметных очередей тайцы поспешили ретироваться, так как “мораны” успели развернуться и начать преследование противника. Возможно, “корсар” догорал бы где-нибудь в лаосских джунглях, не приди ему на помощь истребители Curtiss “Hawk”III из 70-й эскадрильи. Они оттянули внимание французских пилотов, но ни та, ни другая сторона не добилась попаданий по самолётам противника. Как выяснилось по возвращении на аэродром пилоты MS.406 в горячке боя забыли перезарядить своё оружие и не смогли сделать ни одного выстрела.

В течении следующего месяца французы и тайцы неоднократно обменивались ударами как по аэродромам, так и по мирным городам. Эффект от этих налётов был весьма скромным. Столь же скромным было и участие в них “моранов”, которые берегли как наиболее современную и боеспособную технику. Тем временем вялотекущие боевые действия на земле стали принимать для колониальных властей угрожающий оборот, поскольку численный перевес, как в людях, так и в технике был на стороне Таиланда. 24 декабря французы провели перегруппировку сил. Для обороны Камбоджи, на территорию которой претендовали тайцы, была создана авиационная Тактическая Группа под командованием капитана Минара, в которую вошли истребительная эскадрилья ЕС 2\596 с шестью MS.406C1 и бомбардировочная ЕВ 2\42 с тремя Potez 542B4. Остальные три “морана” эскадрильи ЕС 2\596 перебросили в Южный Вьетнам на аэродром Тан Сон Нут, поручив пилотам охранять небо над Лаосом, в то время как истребители эскадрильи ЕС 2\595 направили на защиту Сайгона.

4 января боевые действия в воздухе вновь активизировались. Утром шесть Potez 25TOE отбомбились по городам Убон и Мукдахан, а чуть позже группа тайских V-100 направилась на штурмовку аэродрома возле Саваннахета. Так как зенитная артиллерия практически не оказала противодействия бомбардировщики потерь не понесли, однако тайцы после возвращения доложили о четырех уничтоженных самолётах. На деле бомбы легли аккуратно на бамбуковые макеты, но поскольку за ночь сделать новые муляжи не удалось на следующий день тайцы всё-таки сожгли один из трёх “моранов” и повредили ещё несколько самолётов, включая один истребитель. Это стало первым реальным боевым успехом ВВС Таиланда в течении этого периода. Гораздо более важным было то, что единственный уцелевший MS.406 вскоре перевели назад во Вьетнам, оставив самолёты находившиеся в Лаосе без истребительного прикрытия. На камбоджийском направлении тайцы интенсивно бомбили различные военные и гражданские объекты, на заостряя внимание на аэродромах противника. Эта ошибка впоследствии дорого им обошлась. 8 января тайцы направили на бомбардировку базы у Сием Реапа группу из девяти бомбардировщиков Ki-30 и трёх истребителей H-75N. Несмотря на сильный зенитный огонь бомбардировщики выполнили задание, хотя несколько самолётов всё же получили повреждения. Сведения о налёте тут же были переданы командиру ЕС 2\596, который поднял на перехват четыре “морана”. В воздухе французы сами попали под удар двух тайских истребителей, но из-за того, что второй тайский самолёт быстро вышел из боя четыре “морана” дружно набросились на оставшийся в одиночестве “хок”. Отчаянно маневрируя пилот тайского истребителя флайнг-офицер Пан Суванарак (являвшийся также командиром эскорта) несколько минут вполне успешно уворачивался от пулеметных очередей, пока одна из них не прошила его истребитель. К счастью повреждения оказались не смертельными и бой продолжался до тех пор, пока французы не отстали от одинокого “хока”.

Через сутки, тайцы вновь атаковали аэродром у Сием Реапа. Девять Ki-30, при сопровождении двух H-75N, спикировали на стоянку самолётов, уничтожив один F.221, а также повредили ещё один “фарман” и три “морана”. Впрочем, безнаказанными им уйти не удалось. Четыре патрульных MS.406 атаковали на выходе из пикирования тайские бомбардировщики, сбив один самолёт. Истребители сопровождения, в свою очередь, подожгли “моран” шеф-сержанта Вильема Лабусьера, которому пришлось выйти из боя и сесть на запасном аэродроме. По возвращении на свой аэродром пилоты обеих сторон заявили об уничтожении двух самолётов противника, хотя ни один самолёт не был сбит в воздухе.

Вскоре эскадрилью ЕС 2\596 перебросили назад в Камбоджу, а 16 января в состав Тактической Авиагруппы ввели все имевшиеся в строю “мораны” – 13 самолётов. В течении 18-22 января истребители активно привлекались для штурмовки колонн тайских войск и различным военных целей. В ходе этих налётов успели отличиться пилоты Орватт и Будра. Утром 21 января они вдвоём “прошлись” пулеметным огнём по авиабазе Араньяпратет, а через несколько часов эта же пара на бреющем полёте атаковала колонну тайской пехоты, убив и ранив несколько десятков солдат. В обоих случаях французских пилотов встретил плотный огонь с земли, в результате чего Орватт был вынужден сажать подбитый самолёт на аэродроме у Сисофона, а Будра смог довести свой самолёт до Сием Реапа. Днём 24 января произошел очередной воздушный бой между “моранами” и Ki-30. Французы находились в весьма выгодном положении, поскольку четыре их истребителя перехватили одиночный тайский бомбардировщик, отделившийся от основной группы для контроля бомбардировки. Бой, происходивший над озером Тонле Сап, закончился только тогда, когда у французов полностью расстреляли боезапас, при этом вёрткий тайский самолёт сбить так и не удалось. Причиной неудачи стало не столько отсутствие пушек на “моранах”, сколько мастерство тайского пилота, проявившего необычайную ловкость. В тот же день два других “морана” пытались атаковать пару V-100, но смогли нанести лишь легкие повреждения одному бомбардировщику и ранить его стрелка.

Вечером того же дня произошёл последний бой в тайско-французском конфликте. Вылетев на сопровождение разведчика Potez 25TOE три “морана” были встречены над Араньяпратетом тремя патрульными бипланами “Hawk”II из 80-й эскадрильи. Командир тайской группы атаковал “потэз”, но в первом заходе добиться попаданий не смог. Только со второй попытки он нашпиговал пулями тихоходный разведчик, который по тайским данным разбился в джунглях. Два других “хока” ввязались в бой с “моранами”, но из-за быстро сгустившихся сумерек обе стороны вскоре разошлись, так не сумев дать ни одной прицельной очереди.

28 января три “морана” из ЕС 2\596 совершили разведывательный полёт над тайской границей, а после полудня в силу вступило перемирие. Переговоры между Таиландом и колониальной администрацией Индокитая, проходившие при посредничестве Японии, завершились не в пользу французской стороны. Благодаря сильному японскому давлению в пользу Таиланда от Французского Индокитая отделялся кусок территории площадью почти 65.000 кв.км. Взамен французы получили 6 млн. пиастр в качестве репараций.


Продолжение этой истории сложилось трагически как для Французского Индокитая, так и для Таиланда. Несмотря на подписанный договор и мире и сотрудничестве 31 января 1942 г. японские войска, под предлогом защиты от возможного нападения англичан, вторглись на территорию своего союзника. Для тайцев это стало полной неожиданностью, но воевать против более сильной Японии тайский правитель не решился. Уже спустя несколько часов боевые действия прекратились, но за это время ВВС Таиланда потеряли пять истребителей “Hawk”III и H-75N. Французский Индокитай оказался в ещё более тяжелом положении. Хотя в течении двух следующих лет боевые действия на его территории не велись колониальные ВВС сильно сократились количественно. Причинами уменьшения самолётного парка стали жёсткие условия эксплуатации и катастрофическая нехватка запасных частей. Из-за этого к середине 1942 г. пришлось списать все бомбардировщики Potez 542 и Farman F.221, а также большую часть старых Potez 25TOE.

Самыми живучими оказались “мораны” и летающие лодки Loire LN.130. Несколько раз они имели встречи в воздухе с японскими самолётами, но лишь однажды между ними произошел воздушный бой. 27 января 1942 года группа японских истребителей атаковала патрульную “двойку” французских MS.406, в скоротечной схватке сбив оба “морана”. Как выяснилсь позднее, японцы приняли их за Curtiss P-40B из эскадрильи “Летающие тигры”, которые действовали в том же районе. Так как пополнять редеющие эскадрильи было нечем, в марте 1943 г. колониальные ВВС были расформированы. На службе остались только пять LN.130, их которых до капитуляции Японии дожил только один. Что касается MS.406, то последний “колониальный” истребитель списали осенью 1942 г.


Борьба за колонии. Часть 2. Ближний Восток
1940-1942 гг.


Май 1941 г. стал для Великобритании самым трагическим месяцем. Поражение на Крите и в Ливии заставили англичан в буквальном смысле слова окопаться в Египте и ждать нового немецко-итальянского наступления. И тут, словно удар в спину, последовал мятеж в Ираке, во главе которого стал иракский лидер Рашид-Али. Восстание хотя и именовалось национальным, на деле поддерживалось извне Германией. Поскольку перебросить крупные армейские подразделения через Ближний Восток оказалось делом весьма проблематичным, немцы решили оказать иракцам авиационную поддержку. Первым делом был подписан договор с французскими властями о предоставлении аэродромов в Сирии и конфискации части колониальных самолётов, для переброски их в Ирак. В качестве материальной помощи Германия предоставила транспортные самолёты Junkers Ju-52\3m и Ju-90B, а также истребители Messerschmitt Bf.110C, основным местом дислокации которых стала Сирия. Быстро вскрыв аэродромы, где находились немецкие самолёты, бомбардировщики RAF нанесли по ним несколько бомбовых ударов. Французское командование, не собиравшееся ввязываться в войну с Великобританией, попросило немцев очистить аэродромы, тем более, что восстание в Ираке к концу мая было уже подавлено. Однако было уже слишком поздно – 8 июня 1941 г. войска стран Британского содружества приступили к проведению операции “Exporter”…


К моменту начала активных боевых действий французские ВВС в Сирии располагали весьма скромными силами. Самыми современными самолётами можно было считать 12 американских бомбардировщиков Martin 167F, принадлежавших авиагруппе GB I\39. Кроме них в начале 1940 г. в Сирию перебросили уже знакомую нам истребительную группу GC I\7 с 26 самолётами, к которым вскоре прибавились фронтовые разведчики Potez 63.11 (авиагруппа GR I\39 и эскадрилья GAO 1\583, всего 18 самолётов) и эскадрилья бомбардировщиков Esc.3\39, в составе четырех Bloch MB.200BN4 (их использовали как военно-транспортные самолёты). Остальную часть сил составляли многоцелевые бипланы Potez 25TOE и Potez 29 общей численностью до 30 самолётов, входивших в состав вспомогательных эскадрилий Е.О.592, 593, 594, 595 и 596. Итого, к началу июня 1941 г. колониальные ВВС располагали 92 самолётами, только треть из которых была современными. Понимая, что в боях с британскими истребителями у этих самолётов шансов) на победу будет мало командование 28 мая перебросило в Сирию 24 истребителя D.520 из состава авиагрупп GC II\2, GC III\6 и АС 2, укомплектованных опытными пилотами, в числе которых был лучший французский ас Пьер Ле Глоан. Пополнение прибыло очень вовремя, поскольку сражаться пилотам ВВС Перемирия пришлось со скоростными самолётами типа “Blenheim” и “Hurricane”.

Ещё до начала кампании французская авиация приняла посильное участие в помощи своим новым союзникам. Немцы пожелали, чтобы французские истребители, находившиеся в Сирии, оберегали транспортные самолёты следовавшие транзитом в Ирак. Первый бой пилот “морана” провёл 28 мая 1941 г., сбив один “Hurricane” появившийся в сирийском воздушном пространстве. В тот же день произошел весьма неприятный инцидент, приведший к потере одного французского самолёта. Вылетев на сопровождение Ju-90 группа из четырех “моранов” была неожиданно обстреляна стрелком транспортника. Отойдя на безопасное расстояние истребители попытались подойти к “юнкерсу” снова, но немецкий пулеметчик отстреливался столь ожесточенно, что сбил-таки дружественный MS.406. Он перестал стрелять только тогда, когда самолёт совершил посадку на аэродроме в Алеппо. Спустя четыре дня – 2 июня, звено “моранов” было поднято на перехват бомбардировщика “бленхейм”, совершавшего разведывательный полёт. Так как силы было явно не равны английский пилот, выжав из двигателей самолёта полную мощность, смог оторваться от преследователей, но затем ему пришлось совершить вынужденную посадку на африканском побережье с пустыми баками. Непосредственно перед началом операции, вечером 7 июня, группа “моранов” атаковала разведывательный “Hurricane” PR Mk.I, вынудив его отступить к своему аэродрому. Все вышеперечисленные факты лишь убедили англичан в том, что французы окончательно перешли на сторону немцев и с этим “оазисом” на Ближнем Востоке пора кончать.

Как и следовало ожидать основную тяжесть боёв вынесли на себе авиагруппы, вооруженные истребителями D.520. Эскадрильям “моранов”, общее число которых на 8 июня составило 18 самолётов, предоставили возможность проявить себя в роли истребителей прикрытия, иногда привлекая их к штурмовкам наземных войск Британского Союза. Первая потеря случилась лишь 14 июня, когда три “бленхейма” отбомбились по аэродрому Алеппо-Нераб, уничтожив на лётном поле один MS.406. Днём 15 июня шесть “моранов” выделили для сопровождения группы из восьми бомбардировщиков LeO.451, прибывших в Сирию двумя сутками ранее. Их целью были английские эсминцы, помогавшие своим воскам продвинуться у г.Сидон. Во время налёта два корабля получили бомбовые попадания, не оказавшиеся смертельными, сами французы потерь не понесли. 23 июня пилоты “моранов” участвовали в штурмовке механизированной колонны, состоявшей из нескольких сотен автомобилей. Спустя три дня, 26 июня, истребители P-40 “Kittyhawk” австралийских ВВС застали врасплох противовоздушную оборону аэродрома Райяк, в результате чего были расстреляны четыре полностью заправленных и готовых к вылету MS.406. Хотя за этот период потерь в воздухе GC I\7 не понесла количество “моранов” сократилось до 13 самолётов (12 на аэродроме Райяк и один поврежденный находился на аэродроме Хомс), из которых в воздух могли подняться чуть больше половины. Вплоть до окончания кампании количественный состав группы не изменился, и после подписания капитуляции все MS.406 стали трофеями британских войск. Впоследствии три истребителя передали ВВС Свободной Франции, а остальные разобрали на металл или просто сожгли, как негодные к дальнейшей эксплуатации.


Борьба за колонии. Часть 3. Мадагаскар
1942 г.


После потери Сирии правительство Виши принялось укреплять обороноспособность оставшихся колоний, которые могли стать очередными целями для англичан. В течении второй половины 1941 г. долгожданное подкрепление наконец прибыло на Мадагаскар – самое отдаленное французское владение в Африке. Долгое время основу колониального авиапарка здесь составляли многоцелевые Potez 25TOE и Potez 29, входившие в состав группы G.A.M. 555. В середине 1930-х гг. к ним присоединилось несколько Caudron C.510, использовавшиеся большую часть времени в качестве вспомогательных и связных. К началу войны в составе боевой авиации формально числилось 10 “потэзов”, но сколько из них находилось в лётном состоянии сказать сейчас трудно. Истребительной авиации, как таковой, на Мадагаскаре не было совсем. Договорившись с немцами французы начали переоснащение “передовых” авиагрупп на более новую технику, постепенно отправляя устаревшие самолёты в авиашколы или колонии. Такая судьба была уготована семнадцати истребителям MS.406 и семи разведчикам Potez 63.11. Из “моранов” собрали отдельную истребительную эскадрилью E.C.565, сразу приступив к обучению на “новый” тип самолёта.

Тем временем англичане уже разработали план вторжения на Мадагаскар, стянув к берегам южной части Африки внушительные силы, включая авианосцы. Перед началом операции “Ironclad” французская авиация на Мадагаскаре значительно уступала в количественном отношении союзникам. К этому времени Е.С.565 разделили на две части – основные силы базировались на аэродроме Ивато, а отдельный авиаотряд под командованием лейтенанта Россинье отправили на аэродром Аррашар. Справедливости ради следует отметить, что у англичан основная масса самолётов была такой же, как и в 1940 г., за исключением истребителей Grumman “Martlet” и Fairey “Fulmar”.

На рассвете 5 мая 1942 г. с палуб авианосцев поднялось несколько групп истребителей и бомбардировщиков, подвергнув бомбо-штурмовому удару оба аэродрома. На земле были сожжены пять MS.406 и два Potez 63.11. В течении дня французская авиация совершала преимущественно разведывательные вылеты, пытаясь обнаружить места высадки десанта. В одном из таких полётов от огня зенитной артиллерии был потерян ещё один MS.406. По всей видимости, первый и последний групповой воздушный бой произошёл 7 мая. Поднявшись с аэродрома Ивато три MS.406 под командованием лейтенанта Леонетти встретились с дежурным звеном “Martlet” из 881-й эскадрильи. Первыми атаковали французы, сразу подбив один самолёт противника и заставив его совершить вынужденную посадку – это оказалась единственная победа французов за всю кампанию. Затем они погнались за вторым самолётом, упустив из виду другую “двойку” британских истребителей, зашедшим им в хвост. В результате все три “морана” были сбиты, причем в живых удалось остаться только Россинье, да и тот получил серьёзные ранения. По окончании операции Е.С.565 лишилась на земле и в воздухе 12 истребителей, ещё два пришлось разобрать на запасные части, а остальные три находились в малопригодном для полётов состоянии. После окончательного захвата Мадагаскара все MS.406 были отправлены для разборки на металл.


Собственно на этом активная боевая служба MS.406 в составе ВВС Франции завершилась. Большая часть самолётов, остававшихся в неоккупированной зоне Франции после 11 ноября 1942 г. перешла в руки немцев, которые, в свою очередь, раздали их своим союзникам. Самая большая партия перешла в руки ВВС Хорватии, куда было отправлено в общей сложности 48 “моранов”, среди которых было около двух десятков MS.410C1. Изрядно подержанные французские истребители использовались только для обучения, причем несколько MS.406 потеряли в авариях, один был сбит истребителями союзников и ещё один MS.410 в 1944 г. был захвачен партизанами и затем летал в составе ВВС Югославии.


“Мораны” против ВВС РККА
1940-1944 гг.


История эксплуатации и боевого применения MS.406 в Финляндии не совсем обычна. Через шесть дней после начала Зимней войны – 5 декабря 1939 г., финское правительство обратилось к западным странам с просьбой оказать посильную военную помощь. Французская сторона в тот же день заявило о том, что готова предоставить Финляндии на безвозмездной основе 80 истребителей Cauderon-Renault CR.714C1 и 50 MS.406C1. Выбор этих самолётов был не случайным. Хотя сами ВВС Франции остро нуждались в новой технике, поступавшие тогда на вооружение истребители быстро устарели по отношению к немецким Messerschmitt Bf.109E, производство которых разворачивалось очень быстрыми темпами. Особенно пришлись не по душе французам CR.714 – кроме высокой скорости пикирования истребитель фирмы Cauderon никаких преимуществ перед Bf.109E не имел. С “моранами” ситуация выглядела получше, но по скоростным показателям они также сильно уступали немецким машинам. На их место с 1940 г. должны были стать более современные Dewoitine D.520, а пока производство MS.406 и CR.714 продолжалось. Сопоставив все вышеперечисленные факты французское правительство решило “убить двух зайцев” одновременно – то есть, оказать помощь жертве советской агрессии и избавиться от устаревших самолётов, в первую очередь от “кодронов”. Кроме них в войне против СССР должна была принять участие отдельная эскадрилья бомбардировщиков Potez 633B2, но пока она находилась в пути боевые действия успели закончиться.

Первые 30 истребителей MS.406C1 в разобранном виде прибыли в конце января 1940 г. в шведский порт Мальме. Эти самолёты изначально предназначались для французских ВВС и несли характерный пятнистый камуфляж. Так как времени оставалось крайне мало “мораны” не перекрашивались. Сборка самолётов, занявшая около двух недель, проводилась на аэродроме Буллтофта под руководством французских механиков. В период с 4 по 29 февраля все MS.406 постепенно перелетели на финский аэродром Сякюля, где их включили в состав истребительной группы LeLv 28 под командованием майора Ниило Юусу. Хотя истребители были вполне пригодны к полётам, большая их часть не имела полного комплекта вооружения и оборудования. Прежде всего, не хватало 20-мм мотор-пушек HS 404, которые шли отдельно и прибывали к месту сборки мелкими партиями. К 15 февраля удалось ввести в строй всего 8 истребителей, однако к 1 марта количество MS.406 довели до 25. Самолётам присвоили тактические номера от MS-301 до MS-330.

Так как к этому времени положение на Карельском перешейке складывалось для финской армии критическое, на помощь наземным силам срочно перебросили авиацию. В конце февраля 1940 г. два звена MS.406 передислоцировались на аэродром Холлола, в 14 км северо-западнее г.Лахти, откуда и было совершено большинство боевых вылетов. Впрочем, один из первых боёв состоялся уже 2 февраля. В тот день, лейтенант Паули Массинен записал на свой счет два ДБ-3. Через две недели, 17 февраля лейтенант Т.Хиркки, управляя истребителем с тактическим номером MS-301, над г.Корппоо сбил ДБ-3 из состава 53-го ДБАП – именно эту победу на истребителях “моран”, воевавших в Финляндии, считают первой.

20 февраля, лейтенант Илмари Й.Кару на самолёте с бортовым кодом MS-231 в одиночку поднялся на перехват группы бомбардировщиков ДБ-3, летевших бомбить цели у Турку. Сорвать бомбометание он не успел, поэтому атаковал противника на обратном пути. Несмотря на то, что бомбардировщики шли на высоте 7000 метров, а на “моране” отсутствовало какое-либо кислородное оборудование Кару смог сбить два самолёта вблизи эстонской границы. Чуть позже младший сержант У.С.Лехтоваара сбил над г.Сало одиночный бомбардировщик СБ, по всей видимости проводивший фоторазведку в этом секторе. Приблизившись к советскому самолёту снизу-сзади примерно на 30 метров Лехтоваара поджег оба двигателя СБ, после чего тот рухнул не землю.

До 13 марта 1940 г. пилоты финских MS.406 провели 259 боевых вылетов, заявив о 14 достоверных победах. Собственные потери составили один самолёт и ещё три получили сильные повреждения и на время выбыли из строя. Не лишним будет отметить, что на “моранах” воевал датский доброволец Моргенс Фенсбоэ. У него на счету одна победа – 9 марта Фенсбоэ сбил в бою над н\п Вантуори один И-153.

По окончании Зимней войны LeLv 28 формально имела 28 “моранов”, сведенных в три эскадрильи, но на самом деле боеспособными можно было считать только половину из них. Прежде всего, много хлопот доставили французские гидро- и пневмосистемы, совершенно не приспособленные для работы в условиях финских морозов. Не хватало радиостанций, но, что было самым неприятным, полное оснащение истребителей полным комплектом вооружения удалось завершить только к апрелю 1940 г. Техникам по началу приходилось импровизированно решать возникающие проблемы, хотя параллельно с ними доведением MS.406 до уровня полноценного истребителя занималась заводская бригада. Заодно на истребителе установили подкрыльевые держатели для 12,5-кг или 25-кг бомб. В итоге, к лету 1940 г. в боеготовом состоянии находились почти все “мораны”.

В межвоенный для Финляндии период LeLv 28, которой теперь командовал капитан Сирена, базировалась на аэродроме Нараярви. К началу новой войны против СССР в строю оставалось 27 самолётов, из которых в составе эскадрильи 1\LeLv 28 имелось семь истребителей, а в составе 2\LeLv 28 и 3\LeLv 28 – по десять. Конечно, количество MS.406 оставалось небольшим, однако пополнение было на подходе.

Вступив в союзные отношения с Германией финское правительство намеревалось усилить за счёт немцев военный потенциал своей страны. Поскольку получить современные немецкие самолёты оказалось очень проблемным делом, финская военная миссия обратила внимание на трофейную технику, в большом количестве захваченной во время блицкрига на Западном фронте в мае-июне 1940 г. Как можно догадаться, первый контракт был заключен на поставку “моранов”. Между 18 декабря 1940 г. и 4 января 1941 г. в Финляндию в разобранном виде прибыла первая партия: восемь MS.406 и два MS.410. Следом за ними, весной 1941 года, были закуплены ещё семь MS.406, восемь MS.410, а также 29 более современных истребителей Curtiss H-75A нескольких модификаций. Прибывшими самолётами не только доукомплектовали LeLv 28, но и оснастили эскадрилью 1\LeLv 14, занимавшуюся в основном ведением разведки.

В отличии от других типов истребителей “мораны” оказались единственными самолётами, вооруженными пушками, что позволяло использовать эти самолёты как штурмовики. За первые полгода войны, с 25 июня по 31 декабря 1941 г., группа LeLv 28 одержала 70 побед, потеряв при этом пять самолётов. В числе первых пилотов, добившихся побед в кампании 1941 г., был уже знакомый нам Лехтоваара. 3 июля в районе посёлка Иломантси он встретил три советских бомбардировщика, сбив два из них и повредив третий. 9 июля, в ходе одного вылета Лехтоваара сбил два СБ и один МиГ-3, а 23 июля он сбил ещё два ДБ-3. Тогда же ему было присвоено звание старшего сержанта. Последний успешный бой он провёл 9 сентября. Звену из четырех MS.406 поставили задачу прикрывать действия наземных войск у р.Свирь. Над линией фронта финны встретили группу из 18 (по другим данным - 17) истребителей И-16 из 155-го ИАП, сбив семь вражеских самолётов. Три “ишака” пошли на счёт Лехтоваара. Затем, на обратном пути, пилоты “моранов” встретили три бомбардировщика и пять истребителей, сбив ещё два И-153. Здесь финские пилоты наверняка “пожадничали”, приняв подбитые истребители за уничтоженные и доложив об этом в командованию группы. Дело в том, что за следующий месяц самолёты 155-й ИАП продолжали сбиваться целыми эскадрильями другими финскими лётчиками, так что в итоге количество “сбитых” машин едва не превысило их реальное число.


Но вернёмся к MS.406. Зимой 1941 г. группа LeLv 28 понесла весьма чувствительные потери. Первым из боя не вернулся сержант Томминен, имевший на тот момент 6,5 побед – 4 декабря в бою у Петрозаводска его MS.406 (MS-329) столкнулся с “харрикеном” старшего лейтенанта Н.Ф.Репникова – оба пилота погибли. 20 декабря ушел на боевое задание и назад не вернулся М.Инехмо (8 побед). По всей видимости, его самолёт стал жертвой советских истребителей.

За следующие два года число побед резко сократилось. С одной стороны, с весны 1942 г. “мораны” перевели на патрульную службу в районе Олонецкого озера, параллельно привлекая для охоты за железнодорожными составами. С другой – ВВС РККА получили много новых самолётов, сражаться с которыми на MS.406 стало очень тяжело. К примеру, тот же Лехтоваара смог добиться за тот год всего одной победы над ДБ-3, а в 1943 г. он смог сбить по одному “харрикейну”, И-16 и Пе-2. Как оказалось, со своими 15 победами (всего – 44, включая победы на Bf.109G) он стал лучшим пилотом, воевавшим на MS.406. Кроме него, управляя “моранами” асами стали Анти Тани (7 побед) и Аарре Линнамаа (6 побед). Ещё около десятка пилотов одержали по 2-4 победы.

Последний советский самолёт, которым оказался истребитель Р-39, был сбит 4 августа 1944 г. в бою над г.Тахкокоски. Победителем в этом бою оказался лейтенант М.Ниинимаки, управлявший истребителем с тактическим номером MS-639, принадлежавшим TLeLv 14.

К этому времени в Финляндию прибыла последняя партия MS.406. 16 июля 1942 г. был подписан договор о поставке 30 “моранов”, а в конце года прибыли ещё два самолёта. Истребители модификации MS.406 получили тактические номера MS-601 – MS-605, MS-608 – MS-611, MS-613, MS-619, MS-620, MS-622, MS-623 и MS-625 – MS-677 (итого было получено 77 самолётов), а истребители MS.410C1 получили номера MS-606 – MS-607, MS-612, MS-614 – MS-618, MS-621 и MS-624 (итого 10 самолётов, но в 1942 г. MS-310 был доработан до стандарта MS.410).

Частично новыми истребителями пополнили поредевшую LeLv 28, хотя почти половина MS.406 использовалась для обучения лётчиков. Тогда же возникла идея модифицировать все имеющиеся “мораны”, установив на них советские двигатели М-105П. Опыт по доработке одного из боевых самолётов (MS-631) завершился полным успехом, однако провести полный цикл модернизации удалось лишь к 1945 г., когда был получен 41 самолёт (MSv-302, -310, -313, -315, -316, -318, -319, -321, -326, -328, -602, -604, -605, -613, -615...-617, -619, -622...-626, -629...-633, -636, -639...-642, -646, -649...-653, -656, -657). Обновленные “мораны” именовались как ММ.406 или “Mörko-Morane” и также поступали на вооружение LeLv 28.

Подводя итог боевой работы с 25 июня 1941 г. по 4 сентября 1944 г. истребительная группа LeLv 28 заявила о 119 победах, из которых 104 были одержаны на MS.406\MS.410 и финской модификации ММ.406. Среди всех типов истребителей это был третий результат. Собственные потери составили 26 “моранов”. Когда Финляндия развернула боевые действия против бывшего союзника “мораны” отправили на север страны. Со 2-го октября MS.406 действовали с аэродромов Валу и Палтамо, а 18 октября их перебросили на аэродром у г.Кеми. Согласно финскими данным потерь LeLv 28 во время Лапландской войны против Германии не понесла, но и не сбила ни одного немецкого самолёта.

К маю 1945 г. группа почти полностью перешла на ММ.406, хотя тогда уже было ясно, что эти самолёты через год окончательно устареют. Тем не менее, на боевом дежурстве “мораны” оставались ещё четыре года и были окончательно списаны в период с 11 по 15 сентября 1948 г.


Турецкий заказ
1939-1946 гг.


Весьма спокойно протекла карьера MS.406C1 проданных в Турцию. Переговоры о поставках “моранов” начались весной 1939 г. и довольно скоро было подписано соглашение о продаже 40 истребителей. Первая партия из 30 самолётов прибыла в Стамбул в том же году и получила военные номера 3001-3030. Вторая партия была доставлена зимой 1940 г., соответственно получив номера 3031-3040. Сборка “моранов” проводилась в городе Yesilkoy под руководством прибывших одновременно с ними французских специалистов. Все MS.406 затем были переданы в 43-ю и 48-ю эскадрильи 4-го авиаполка, дислоцированного на аэродроме в Kutahya.

В 1942 г. "мораны" перебросили на аэродром Merzifon. Активная служба турецких MS.406 продолжалась всего три года. Уже в момент их ввода в строй было очевидно, что по основным параметрам они уступают даже “харрикейнам”, но пока на службу не поступили FW-190A французские истребители продолжали активно эксплуатироваться в частях первой линии. С 1943 года быстро устаревшие MS.406 начали передавать в авиашколу в городе Eskisehir и окончательно вывели эксплуатации к 1946 г.


Послесловие


К большому сожалению ни один из истребителей MS.406 и MS.410 в первозданном виде до наших дней не сохранился. Все музейные экспонаты представляют собой швейцарские D-3801 закамуфлированные под французские истребители периода 1939-1940 г. Такие самолёты можно встретить в музеях авиации в Ле Бурже (Франция) и в Дюбендорфе (Швейцария). Ещё один D-3801 с тактическим номером "7", также изображающий MS.406, находится в лётном состоянии и периодически совершает демонстрационные полёты на различных авиашоу.


Впрочем, в августе 2013 года из Карелии пришла хорошая новость. Карельские поисковики обнаружили один из финских "моранов", который был сбит в районе Сямозера 4 июля 1944 года зенитным огнем. Предположительно, истребитель имел номер MS-314 и его пилот погиб уже после вынужденной посадки. Сообщается также, что о сбитом самолёте местные жители знали давно и в 1989 году егерь увез его двигатель. Также у "морана" сильно повреждена хвостовая часть - по всей видимости, его пытались вытащить из леса трактором. Сейчас от истребителя остался только фюзеляж, а также различные узлы и агрегаты. Не исключено, что этот MS.406 всё же будет восстановлен.



Источники:
А.Котлобовский “На обочине большой войны” ("Авиация и Время" 1999-06)
А.Котлобовский “ВВС Финляндии в Зимней войне” ("Мир Авиации" 1992-01)
А.Хаустов, А.Котлобовский “Солдат многих армий” ("АэроХобби" 1993-02)
В.Корнилов “Сирия 1941” ("Крылья Родины" 1994-07\08)
В.Котельников “След "Оборотня"” ("Крылья Родины")
М.Жирохов, Ж.Рандриананда “Операция "Броненосец": авиация в боях за Мадагаскар” (АвиаМастер 2007-04)
М.Павловский “Запоздалый рывок "Пуалю"” ("История Авиации" №23)
G.Botquin “MS.406” ("Monografie Lotnicze")
G.Botquin “L'Epopee du Morane Saulnier 406” (Le Fana de L'aviation)
K.Keskinen, K.Stenamn, K.Niska "Morane-Saulnier M.S.406. Caudron C.714" (Suomen Ilmavoimien Historia 04). Tietoteos. 1975
Christian-Jacques Ehrengardt “L'Aviation Francaise, 10 mai 1940” ("Aero Journal magazine" n.1 Special, Juillet 1997)
Tayyareci.com: Morane Saulnier MS.406C1
ATF40: L'armee de l'air francaise de 1919 a 1940
Luftwaffe Resource Center: Foreign Built Aircraft
L`Armee de l`Air: Les Grandes Dates de l'Aeronautique Militare a l`Armee de l`Air


Тактико-технические данные истребителя Morane-Saulnier MS.406C.1:

Длина – 8,13 м
Высота - 2,71 м
Размах крыла – 10,61 м
Площадь крыла – 17,10 м.кв.
Вес пустого – 1893 кг
Вес взлётный – 2470 кг
Скорость максимальная – 485 км\ч
Скорость крейсерская – 320 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 13 м\сек
Дальность полёта - 900 км
Потолок – 9850 метров
Экипаж – один человек
Двигатель – один рядный Hispano-Suiza 12Y 31 мощностью 860
Вооружение - одна 20-мм мотор-пушка HS 404 и два крыльевых 7,5-мм пулемета МАС 1934


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2013 www.aviarmor.net