 |
В начале 1920-х гг. французская фирма Aeroplan Anri Potez создала целую плеяду многоцелевых бипланов, наиболее удачным из которых стал Potez XXV (в настоящее время используется обозначение Potez 25). В основе спецификации закладывалась, в первую очередь, многофункциональность. Новый самолёт, проектирование которого началось в 1923 году, должен был совмещать роли разведчика, легкого бомбардировщика и истребителя.
Конструкция Potez 25 была классической для «Золотого века авиации». Фюзеляж собирался из дерева и немногим металлических компонентов. В его основе лежало четыре лонжерона из спрюса, но стойки и раскосы передней части были дюралевыми, а средняя и задняя часть снова изготовлялись из спрюса. Борта от капота двигателя до задней кромки турели, а также верхняя часть фюзеляжа, были фанерными. Задняя часть фюзеляжа, усиленной проволочными растяжками, обшивалась полотном. Компоновка экипажа классическая – пилот спереди и стрелок-наблюдатель сзади. На прототипе устанавливался рядный двигатель Hispano Suiza 12Ga мощностью 450 л.с. и двухлопастный деревянный винт постоянного шага.
Вооружение состояло из четырех пулеметов. В передней части фюзеляжа устанавливался синхронный 7,71-мм пулемет Vickers с ленточным питанием. Другие три пулемета Lewis с дисковыми магазинами находились в кабине стрелка-наблюдателя: два из них устанавливались на кольцевой турели ТО7, а третий монтировался снизу и стрелял через люк в днище. Боекомплект для пулеметов Lewis состоял из 10 дисков по 90 патронов в каждом. Масса бомбовой нагрузки ограничивалась 200 кг. Кроме того, на Potez 25 предполагалась установка фотоаппарата фирмы Gaumont моделей F.50, F.26 или F.120. На внешних держателях под крылом и фюзеляжем можно было подвесить мелкие бомбы массой до 240 кг.
Крылья также были деревянными с коробчатыми амортизаторами из спрюса и фанерными нервюрами. Передняя кромка крыла обшивалась фанерой, а остальная поверхность – пропитанной лаком полотном. Трехопорное шасси имело схему с неразрезанной осью и пластинчатыми резиновыми амортизаторами основных стоек со спицованными колесами и задний подрессоренный костыль.
Первый прототип Potez 25 был построен в конце 1924 года и поступил на испытания в STAI (Service Technique d’Aeronautique Institute) в мае 1925 года. Тесты завершились вполне успешно и самолёт был немедленно принят к серийному производству. В первые годы основным заказчиком выступали ВВС Франции, но в течении следующих нескольких лет производство расширилось настолько, что к выпуску пришлось подключать предприятия фирм ANF Les Mureaux и Hanriot. Сборка Potez 25 продолжалась вплоть до 1934 года. За это время было построено более 3500 самолётов всех модификаций, не считая лицензионного выпуска Potez 25 в Польше, Португалии, Румынии и Югославии.
По всей видимости, Potez 25 стал самым модифицируем самолётом того периода. В настоящее время известно более чем о 20 моделях (включая гражданские), которые отличались в основном силовой установкой или незначительными доработками в конструкции. В ряде других источников приводится цифра в 97 модификаций, вероятно, с учетом проектов. Кроме того, далеко не все модели Potez 25 были серийными или выпускались в сколь-нибудь значительных количествах.
Большая часть Potez 25, заказанных ВВС Франции, комплектовались либо радиальными двигателями Salmson 18Cmb (520 л.с.), либо рядным Lorraine 12Eb (450 л.с.), но фактически ТТХ обоих самолётов были идентичными. В свою очередь, данные модели оборудовались как разведчики-корректировщики класса А2 и бомбардировщики класса В2. Все они использовались только в метрополии и иногда именовались как Potez 25 Metrop.
Кроме того, во Франции использовалось 100 самолётов модификации Potez 25.5 на которых стояли рядные двигатели Renault 12Jb (500 л.с.) и увеличенный руль направления. Эти машины выпускались в вариантах А2 и CN2 (двухместный ночной истребитель с вооружением из пяти пулеметов). Также французские ВВС и гражданские авиакомпании использовали следующие модификации:
Potez 25.8 — разведчик-омбардировщик с двигателем Farman 12Wc (500 л.с.), построено около 12 самолётов;
Potez 25.12 – разведывательный самолёт с 18-цилиндровым двухрядным радиальным двигателем Salmson 18Cmb, построено около 280 самолётов;
Potez 25.23 – один из серийных самолётов модели 25.12 (n°71) модифицированный для тура по Европе, который состоялся с 14 по 22 сентября 1928 г.;
Potez 25.35 – буксировщик мишеней-конусов с двигателем Lorraine 12Ed, 12 самолётов;
Potez 25.44 – разведчик-бомбардировщик оснащенный 12-цилиндровыми двигателем Renault 12Jb (500 л.с.), 74 самолёта;
Potez 25.47 – единственный самолёт построенный для французского Ministere de l’Air, оснащался 600-сильным рядным двигателем Hispano-Suiza 12Lb;
Potez 25.55 – многоцелевой самолёт с двойным управлением и двигателем Lorraine 12Ed, построено 40 самолётов;
Potez 25 Clerget — пртотип с 14-цилиндровым радиальным двигателем Clerget 14F-01;
Potez 25ET – учебно-тренировочный самолёт с двигателем Salmson 18Ab (500 л.с.);
Potez 25 Farman – разведчик-бомбардировщик типа A2 с двигателем Farman 12We (500 л.с), 12 самолётов изготовленных только для ВВС Франции;
Potez 25GR – модель с увеличенной дальностью полёта, оснащенная дополнительными топливными баком и двигателем Lorraine 12Eb (450 л.с);
Potez 25H – два прототипа на поплавковом шасси, оснащенных радиальными двигателями Gnome-Rhone 9A «Jupiter».
Potez 25 Hispano-Suiza – модель для перевозки VIP-пассажиров, оснащалась двигателем Hispano-Suiza 12Lb (559 л.с.)
Potez 25M – единственный самолёт с двигателем Hispano-Suiza 12, который был конвертирован из биплана в моноплан-парасоль;
Potez 25-O – модификация для беспосадочного перелёта через Северную Атлантику. Самолёт оснащался двигателем «Jupiter» и отделяемым шасси измененной конструкции с посадочными лыжами. Построено два самолёта.
Отдельно можно выделить модификацию с радиальным двигателем Gnome-Rhone 9Ac «Jupiter» мощностью 420 л.с. (иногда встречается обозначение Potez 25 Jupiter), предназначавшуюся для экспортных поставок. Эти самолёты выпускались югославской фирмой Ikarus, на предприятии которой в Брашове было собрано около 200 машин.
Также лицензию на модель с двигателем «Jupiter» приобрела Португалия. Серийное производство Potez 25 началось в 1932 году на предприятии фирмы OSGA, где построили 27 самолётов. Есть данные, что в 1937-1938 гг. португальские «потэзы» прошли модернизацию путем установки турельных пулеметов FN-Browning.
Самолёты данной модификации также экспортировались в Эстонию и Швейцарию. Эстонские самолёты после июля 1940 года перешли в состав ВВС РККА и включены в состав авиации Прибалтийского ВО. Предположительно в конце июня 1941 года все эстонские «потэзы» были уничтожены немецкой авиацией на аэродромах базирования.
Из указанных стран только югославские «потэзы» приняли участие во 2-й Мировой войны. По состоянию на 6 апреля 1941 года ВВС Югославии располагали 48 Potez 25, однако половина из них была уничтожена в первые двое суток боевых действий. Остальные «потэзы» были сожжены собственными экипажами, но около десятка машин в приемлемом состоянии было захвачено немецкими войсками. После ремонта наиболее боеспособные Potez 25 передали Хорватии, которые в течении 1941-1944 гг. интенсивно использовались для обеспечения связи и ведения противопартизанских действий. Позднее, в 1944 году, один из «потэзов» стал дважды трофеем – самолёт был захвачен югославскими партизанами и формально вошел в состав ВВС НОАЮ.
Небольшая партия Potez 25 в конце 1920-х гг. была приобретена Грецией. В виду малочисленности военной авиации «потэзы» достаточно долго считались боеспособными самолётами. Эти машины приняли активное участие в боях против итальянских войск, вторгшихся в октябре 1940 года с территории оккупированной Албании. Несмотря на устарелость «потэзы» принесли немало пользы оборонявшимся греческим войскам, но в начале 1941 года, из-за потерь и высокой степени износа, их пришлось перевести во вторую линию. Последние боевые вылеты греческие «потэзы» выполнили в мае 1941 года, пытаясь помешать немецким войскам закрепиться на острове Крит.
Два самолёта Potez 25А2 с моторами «Jupiter» 9Aq в феврале 1928 года заказала советская военная миссия для ознакомительных целей. Самолёты прибыли в январе-феврале и вышли на испытания в августе 1929 года. От других экспортных машин они отличались уширенными колесами шасси и радиостанциями. Советские пилоты отмечали, что сравнительно с самолётом Breguet Br.19, проходившим испытаниях в это же время, Potez 25 выгодно отличается сразу по нескольким параметрам. Впрочем, недостатки оказались сильнее. Небольшой потолок, малая скорость, трудность выхода из виража, небольшая бомбовая нагрузка – вот перечень основных недостатков. В конечном итоге, был сделан вывод о преимуществе советского Р-5 и от дальнейших закупок французских самолётов отказались. Окончательно это подтвердилось на выставке в Тегеране, прошедшей в 1930 году.
Впрочем, самой массовой стала «колониальная» модификация Potez 25TOE (Tres d’Операция Exterieus — вариант для тропического климата), построенный в количестве 795 экземпляров, также продававшийся в другие страны. Основным отличием этого варианта стала стандартная установка двигателя Lorraine 12Eb, специальное тропическое оборудование и сокращенный состав вооружения (один синхронный пулемет Vickers, два турельных пулемета Lewis, до 200 кг бомб).
Самолёты, поставленные на экспорт, были сняты с вооружения до начала 2-й Мировой войны. Наибольший срок службы пришелся на «потэзы» отправленные во Французский Индокитай. В ходе скоротечной войны против Таиланда (ноябрь 1940 – январь 1941 гг.) эти самолёты совершили несколько разведывательных и штурмовых вылетов.
В остальных колониальных владениях Potez 25TOE служили достаточно мирно. Достаточно много самолётов использовалось на второстепенных ролях в Марокко, Алжире, Тунисе и Сирии. Списали «потэзы» только после полного износа на рубеже 1941-1942 гг. и лишь несколько самолётов, остававшихся на далеком Мадагаскаре, пытались оказать противодействие десанту союзников осенью 1942 года. Несколько «потэзов» использовалось авиацией «Свободной Франции».
Несмотря на все предпринимаемые меры Potez 25 окончательно устарел к середине 1930-х гг. и постепенно был снят с вооружения многих стран, куда он поставлялся на экспорт. Во Франции наблюдалась несколько другая ситуация. Именно французские самолёты первыми приняли боевое крещение – в 1926 году «потэзы» приняли участие в боях с арабскими племенами в Марокко. Вплоть до появления в массовых количествах новых самолётов (Potez 39, Amiot 122, ANF 113) именно эти разведчики-бомбардировщики, вместе с Breguet Br.19, являлись основной ударной силой французской авиации. Начиная с 1932-1933 гг. «потэзы» и «бреге» начали переводить во вторую линию, определив оставшимся в строю самолётам роль учебных машин. Впрочем, с 1939 года, когда началось формирование новых авиационных частей, «потэзы» вновь оказались востребованы. В частности, несколько Potez 25A2 были переклассифицированы из учебных в боевые и вошли в состав группы GAO 513. После поражения французской армии летом 1940 года эти самолёты в основной массе пошли на слом.
Другим крупным «эксплуататором» Potez 25 стала Польша, которая заинтересовалась этим самолётов ещё в 1925 году. После первой партии из 16 самолётов Potez 25.5 последовала закупка лицензии на выпуск модификации с мотором Lorraine-Dietrich. До начала 1930 года на заводах PZL и PWS собрали в общей сложности 250 самолётов. Несмотря на то, что Potez 25 к тому времени считался устаревшим, было принято решение продолжить его выпуск. В итоге, в 1931 году собрали ещё 30 машин, а в 1932 году – последние 20. Благодаря своей многочисленности Potez 25 благополучно дожили до начала войны с Германией. При этом, в 1937 году фирма PZL переделала 47 машин под моторы «Jupiter». В сентябре 1939 года несколько десятков самолётов этого типа применялись на второстепенных ролях.
Захваченные польские самолёты были «поделены» между Германией и СССР. Трофейные Potez 25 доставшиеся советской стороны были передислоцированы на территорию Западного и Киевского ОВО. По состоянию на май 1940 года в Киевском ОВО находилось 21 самолёт этого типа, которые предписывалось сдать гражданской авиации. Фактически этого не сделали и в июне 1941 года они были уничтожены.
Немцы использовали трофейные Potez 25, как французские, так и польские, большей частью в качестве наглядных пособий, поскольку их техническое состояние было далеко от боеспособного.
Potez 25 также поставлялись в другие страны, большинство их которых подписало контракты на приобретение небольших партий самолётов. В других случаях «потэзы» приобретались для оценочных испытаний.
Эфиопские ВВС, формирование которых началось в 1929 году, также получили несколько Potez 25. Первый из них прибыл 18 августа, а 5-го сентября к нему присоединился транспортный Junkers W.33c. В течении следующих лет состав военной авиации удалось увеличить до 13 самолётов, из которых четыре были «потэзами». В основном Potez 25, лишенные какого-либо вооружения, использовались как транспортные и санитарные. После начала войны с Италией в 1935 году эфиопские «потэзы» успели выполнить несколько разведывательных вылетов, но в итоге все они были уничтожены на аэродромах.
В конце 1920-х гг. Афганистан приобрел несколько самолётов, использовались до середины 1930-х гг. Дальнейшая судьба афганских «потэзов» не выяснена.
Бразилия также закупила несколько Potez 25TOE, которые передали морской авиации. Эти самолёты списали в конце 1930-х гг.
Необычно сложилась история Potez 25 и Чехословакии. Первое знакомство чехословацких пилотов с новой техникой имело место в 1926 году, во время пребывания в Польше. Самолёт вызвал определенный интерес, лднако собственные машины фирм Letov и Avia ни в чем не уступали «потэзу». Во второй раз их чехословаков, эвакуированных весной 1939 гола в польский город Гура Пулавска, сформировали Czechoslowacka Eskadra Rozpoznawza (Чехословацкая Разведывательная Эскадрильи), которую «временно» оснастили Potez 25. Совершались ли на этих самолётах боевые вылеты — не изместно, поскольку во второй половине сентября 1939 года они вновь были эвакуированы, и на этот раз во Францию. Как это ни странно, но на время обучения французы также передали чехословакам самолёты Potez 25 модификаций ТОЕ и А2, а самих пилотов перебросили в Северную Африку. В частности, на «потэзах» проходили обучение курсанты Ecole Centre d?Instruction, дислоцированной в алжирском аэропорту Блинда, а также на авиабазе в Оран-ла-Сенья. За все время обучения лишь 4-го марта 1940 года произошел инцедент с фатальными для экипажа последствиями.
Самолёты Potez 25 различных модификаций закупались для авиации не только правительственных сил (Гоминьдана), но отдельных провинций. В частности, несколько «потэзов» находились на вооружении армии провинции Сычуань и Маньчжурии, которые фактически были самостоятельными государствами. В 1931 году, когда Маньчжурия была оккупирована Японией, несколько «потэзов» стали трофеями японских войск и включены в состав переформированных маньчжурских ВВС. Один из самолётов впоследствии проходил испытания в Японии. Кроме того, японская закупочная комиссия приобрела один экспериментальный самолёт с дизельным двигателем, который стал известен под обозначением Potez CXP1 и был передан в распоряжение морской авиации.
Один самолёт был приобретен в 1927 году правительством Финляндии. По всей видимости, лётные качества Potez 25A2 не особо впечатлили финнов, тем более, что французские самолёты никогда не отличались хорошей приспособленностью к эксплуатации в условиях низких температур. Единственный финский «потэз» налетал 700 часов и был списан в 1936 году.
Осенью 1932 года правительство Парагвая также подписало контракт на поставку шести Potez 25A2 и восьми Potez 25TOE. Несмотря на то, что самолёты прибыли к завершающему периоду войны с Боливией, они внесли заметный вклад в победу парагвайской стороны. Кроме разведывательных и бомбардировочных задач «потэзы» привлекались для снабжения осажденных гарнизонов.
Небольшую партию из 20 Potez 25A2 с рядными двигателями планировала приобрести Турция. Самолётам даже присвоили номера от 651 да 670, однако, незадолго до заключения контракта, турки решили не спешить и купили только один самолёт для тестов. В ходе сравнительных испытаний с Breguet Br.19 выяснилось, что «потэз» обладает худшими характеристиками и подписание конракта не состоялось. Единственый турецкий Potez 25 использовался на второстепенных ролях до середины 1935 года.
Менее привередливой оказалась соседняя Румыния. Из-за скудности военных ассигнований ВВС этой страны достаточно долго не могли себе последних новинок авиастроения, поэтому в конце 1920-х гг. румынская военная миссия искала «бюджетные» варианты. Фирма Potez продала по приемлемой стоимости лицензию на сборку 40 разведчиков Potez 25A2 с рядными двигателями, которые служили до конца 1930-х гг. Призводство самолётов было налажено на предприятиии фирмы IAR, в связи с чем в ряде источников встречаются названия IAR-Potez 25 или Potez 25R-A2. После того, как «потэзы» быи признаны устаревшими, их вывели во вторую линию и постпенно списали.
Оценивая карьеру Potez 25 можно без сомнения сказать, что самолёт удался. Даже такие существенные недостатки, как небольшая скорость и малая бомбовая нагрузка, компенсировались отличной маневренностью и многофункциональностью. Но главное, этот самолёт отличался простотой в производстве и неприхотливостью в эксплауатации, что сделало «потез» одной из самых распространенных машин в межвоенный период и позволило оставаться в строю до конца 2-й Мировой войны.
 |
 |
 |
 |
Источники:
В.Котельников «Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики Второй мировой войны» («Моделист-Конструктор», спецвыпуск 2003-01)
А.Котлобовский «На обочине большой войны» («Авиация и Время» 1999-06)
М.Жирохов, И.Сеидов «Яростное небо Эускади» («АвиаМастер» 2002-08)
А.Демин «Авиация Китая в эпоху гражданских войн» («АвиаМастер» 2007-03)
John W.R.Taylor, Jean Alexander «Combat Aircraft of the World». New York. G.P. Putnam’s Sons. 1969
D.Antonu, G.Cicos «IAR-Potez 25». Host Model
«Ilustrirowany magazin milosnikow historii lotnictwa polskiego» (Lotnictwo z Szachownica, issue 14, 2005-03) ISSN 1643-5702
Aviafrance: Potez
Ceskoslovenske Letectvi: Potez 25
ww2aircraft.net: Turkish Air Force
ww2aircraft.net: Romanian Air Force
Тактико-технические данные разведчика Potez 25A2 :
Длина – 9,10 м
Размах крыла – 14,14 м
Площадь крыла – 47,00 м.кв.
Высота – 3,67 м
Вес пустого – 1510 кг
Вес взлётный – 2500 кг
Скорость максимальная – 208 км\ч
Скорость крейсерская – 176 км\ч
Дальность – 500 км
Потолок – 5800 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один рядный Lorraine-Dietrich 12Eb, мощностью 450 л.с.
Вооружение – один синхронизированный 7,7-мм пулемет Vickers и два 7,7-мм пулемета Lewis на кольцевой турели
Бомбовая нагрузка — до 200 кг
