 |
Во Франции, как ни в одной другой стране в мире, наибольшее распространение получили две весьма спорные концепции – легкий истребитель и многоместный боевой самолёт (multiplace de combat). Но если в первом случае были достигнуты определённые успехи, то с многофункциональностью возникли большие проблемы. Одна из первых таких спецификаций привела к появлению самолёта Amiot 143, а затем – Breguet Bre.460 и Bre.462. Исходя из требований они должны были сочетать в себе функции бомбардировщика, дальнего разведчика, эскортного истребителя и даже штурмовика, что заранее предопределило печальную судьбу этих машин. Глядя на результаты собственных экспериментов Министерство Авиации Франции решило немного конкретизировать условия тактико-технического задания, не отклоняясь от общеё концепции. В итоге, в дополнение к требованиям на одноместный истребитель-моноплан, выданным 13 июля 1934 г., появилась спецификация от 31 октября на двухмоторный многоместный истребитель ПВО (multiplaces legers de defence). В него закладывались следующие условия: максимальная скорость 450 км\ч на высоте 4000 метров (крейсерская – 350 км\ч) набором этой же высоты не более чем за 15 минут, продолжительность полёта – не менее 4 часов. Вооружение истребителя состояло из двух 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа и одного 7,5-мм подвижного пулемета для защиты со стороны хвоста. Максимальный вес вначале ограничили 3000 кг, но быстро поняв, что вписаться в него будет не реально, повысили до 3500 кг. Особые условия касались типа силовой установки. На самолёт могли устанавливаться либо рядные V-образные двигатели Renault или Salmson мощностью 450 л.с., либо радиальные 14-цилиндровые Hispano-Suiza или Gnome-Rhone по 600 л.с. Эти двигатели, обладавшие низким лобовым сопротивлением, обещали достижение проектной скорости без особых проблем. При этом, по маневренности двухмоторный истребитель должен был соответствовать одномоторному. Этот самолёт должен был выполнять три основные задачи:
— лидирование больших формаций одномоторных истребителей и управление ими во время боя по радио (многоместный истребитель С3)
— барражирование и перехват вражеских самолётов в ночное время суток (ночной истребитель CN2)
— нанесение штурмовых ударов и прикрытие наземных сил в дневное время суток (штурмовик и лёгкий бомбардировщик С2).
Решить все эти вопросы удалось лишь отчасти, однако в 1934 г. штаб ВВС был полон оптимизма в отношении многоцелевых самолётов.
В конкурсе приняли участие пять крупных авиационных фирм, представивших в начале 1935 г. свои предварительные проекты: Hanriot H.220 (позже его модифицировали до NC 600, но уже по другой спецификации), Loire-Nieuport LN.20, Romano R.110, Breguet Br.690 и Potez 63. Дальнейшее развитие получили четыре из них, исключая “ньюпор”. Уточнив сопутствовавшие детали инженеры фирмы Potez приступили в апреле 1935 г. к проработке чертежей первого прототипа Potez 630-01. Надо отметить, что все конкурирующие фирмы разработали весьма элегантные самолёты, не имевшие ничего общего с “чемоданами” начала 1930-х гг. Особо красивыми формами отличались Potez 630 и Breguet 690, оснащенные радиальными двигателями Hispano-Suiza 14Hb\14Аb развивавших мощность 680 л.с. на высоте 3500 метров. Конструкция “потэза” была цельнометаллической. Самолёт получил достаточно узкий и удлиненный фюзеляж и низкорасположенное крыло. Экипаж их трёх человек размещался в общей кабине, полностью закрытой длинным фонарём “оранжерейного” типа. Шасси убиралось в ниши обтекателей за мотогондолами. Как и планировалось, две неподвижные 20-мм пушки Hispano 9 установили в носовой части фюзеляжа. В кабине стрелка на шкворневой установке монтировался 7,5-мм пулемет МАС 1934.
Сборку опытного образца Potez 630-01 завершили весной 1936 г., и 25 апреля он совершил свой первый полёт, поднявшись в воздух с аэродрома Молтэ. В целом успешные испытания пришлось прервать 6 мая, когда в результате аварии прототип потреял левый двигатель вместе с винтом. Ремонт занял достаточно много времени, поэтому полёты на Potez 630-01 продолжили только летом того же года. В начале августа истребитель предали в испытательный центр в Виллакубле. Хвостовое оперение, при этом, заменили на стандартное и доработанное шасси с удлинёнными стойками. С 3 августа по 20 ноября 1936 г. прототип испытывался военными лётчиками, а в конце декабря его передали на официальные испытания в СЕМА. Требуемые тактико-технические характеристики не только были полностью подтверждены, но и улучшены. После замены двигателей GR 14Ab 02\03 на GR 14Ab 10\11, развивавших мощность 725 л.с., истребитель достиг скорости 460 км\ч на высоте 5000 метров и скороподъёмности 10,9 м\с на уровне моря. Максимальная дальность при крейсерской скорости 300 км\ч составила 1300 км.
Почти одновременно поступил на испытания прототип Potez 631-01, на котором были установлены двигатели Gnome-Rhone 14 “Mars” (700 л.с. на взлётном режиме, 570 л.с. на уровне моря). Недостаток мощности компенсировался их большей надежностью, а также меньшим лобовым сопротивлением. Первый полёт Potez 631-01 совершённый в марте 1937 г. закончился посадкой “на брюхо” в конце пробежки, так как шасси не зафиксировалось в положении “выпущено”. Самолёт полгода простоял на ремонте и в ноябре его передали на официальные испытания в Виллакубле.
Конкурирующие фирмы оказались менее удачливыми. Совсем мало известно об испытаниях истребителя Romano R-110, начавшихся 30 марта 1938 г. Внешне он достаточно сильно напоминал палубный разведчик Dewoitine D.750, но имел меньшие геометрические размеры. Самолёт оснащался двумя V-образными двигателями Renault Ro-12, которые развивали мощность всего 450 л.с., но благодаря меньшему миделю они позволили R-110 достичь максимальной скорости 470 км\ч. Вооружение истребителя состояло из двух 20-мм пушек, установленных в носовой части фюзеляжа, и одного подвижного 7,5-мм пулемета. Несмотря на чуть лучшие скоростные характеристики R-110 опоздал. В 1939 г. уже выпускался Potez 630\631 и аналогичный по ТТХ самолёт не вызвал большого интереса у ВВС, которые желали получить более современные истребители.
Что касается Br.690, то с ним вышла совершенно другая история. Ещё в ходе постройки первого прототипа поступило распоряжение переделать тяжелый истребитель в штурмовик. Это не вызвало особых изменений в конструкции самолёта, поскольку в него изначально закладывалась эта функция. Из трёх прототипов, созданных по спецификации 1934 г., Br.690 оказался самым элегантным и самым скоростным. На испытаниях он развил максимальную скорость 490 км\ч, без особых проблем обойдя “потэз” и “романо”. После незначительных доработок самолёт приняли к серийному производству, заказав 14 июня 1938 г. сразу 100 экземпляров, под обозначением Br.681AB2 (двухместный штурмовик). Хотя его можно было использовать и в качестве истребителя, почти всю карьеру Bre.691, как и его модификации Br.693\695АВ2, отлетал как ударный самолёт. В ходе Битвы за Францию именно двухмоторные “бреге” признали лучшим двухмоторным штурмовиком.
Министерство авиации осталось довольно новыми истребителями. Предварительный заказ на 10 самолётов включал, кроме Potez 630С3 и Potez 631С3, один разведчик Potez 637А3 и два легких бомбардировщика Potez 633В2.
Первый серийный Potez 630 поступил на испытания в феврале 1938 г. Хотя самолёт, в целом, не разочаровал военных лётчиков, ему было трудно вести бой с одномоторными истребителями, даже превосходя их в скорости. Дали о себе знать и “детские болезни”. В итоге первым на вооружение в мае 1938 г. приняли только восьмой серийный Potez 630, за которым к концу месяца последовали ещё три самолёта. Из-за постоянных проблем с поставками комплектующих поступление в строй новой техники существенно затягивалось. Оценив сложившуюся ситуацию штаб ВВС пришел к выводу, что к 1 января 1939 г. можно будет получить 201 самолёт. В реальности, к этому времени на службу поступили всего 45 Potez 630 и 27 Potez 631, а на заводе в ожидании двигателей простаивали 74 планера. Число боеспособных самолётов было намного меньшим. Даже получив двигатели и пушки “потэзы” не могли подняться в воздух по причине отсутствия винтов.
Положение попытались исправить временной установкой винтов постоянного шага фирмы Ratier, но и их тоже не хватало. Дошло до того, что после приёмочных испытаний винты снимали и снова ставили на следующий самолёт. Через несколько месяцев остро стал вопрос с надёжностью двигателей Hispano-Suiza, установленных на истребителях Potez 630, что послужило основой для перевода уже построенных самолётов в разряд учебных и заменой их на Potez 631. Это, впрочем, не помешало начать перевооружение нескольких боевых подразделений. В конце сентября 1938 г. первые семнадцать Potez 630 начали использовать в качестве самолётов для лидирования групп одномоторных истребителей, дислоцированных в Реймсе, Дижоне, Этампе и Шартре. Здесь они заменили бомбардировщики Bloch 200BN4 – старые “чемоданы” изначально не годились для этой цели.
История с экспортными поставками вышла совсем короткой. После своего появления Potez 630 вызвал большой интерес у представителей нескольких государств, которые понятия не имели о трудностях, возникших с их серийным выпуском. В частности, в Югославию отправили два истребителя Potez 630С3 и один Potez 631С3, Швейцария получила один Potez 630С3, а для Китая подготовили четыре Potez 631С3. Больше всего “потэз” понравился чехам – в конце 1937 г. они приобрели лицензию на выпуск модификации Potez 636, являвшейся тем же Potez 631С3, только в экспортном варианте. Для производства выделили предприятие фирмы Avia, однако ни одного чехословацкого “потэза” выпущено не было, поскольку уже в марте 1938 г. страна оказалась наполовину оккупированной Германией. Югославские и швейцарские самолёты использовались преимущественно для проведения различных испытаний и в грядущей войне они участия не принимали. Китайский заказ, по причине вступления Франции в войну с Германией, вообще не был выполнен.
К 1 апреля 1939 г. французские ВВС приняли 77 Potez 630 и 88 Potez 631, но в боевые эскадрильи были направлены соответственно 67 и 20 самолётов. Постепенно количество “потэзов” увеличивалось, что позволило полностью укомплектовать ими три подразделения. Первыми Potez 630СN3 получили GCN III\1 и GCN II\4, до этого летавшие на одномоторных Mureaux 115CN2. Эти двухместные истребители устарели фактически на момент принятия их на вооружение, однако до 1938 г. ничего лучшего французская авиапромышленность предложить не могла. В мае обе эскадрильи переименовали в GCN I\13 и GCN II\13, а спустя несколько месяцев Potez 630 полностью заменили на Potez 631CN3. Вместе с ними GC II\8, базировавшаяся в Мариньяне, отправила свои архаичные MS.225 и D.510C1 во вторую линию и получила взамен двухмоторные Potez 631CN3.
Когда ВВС Франции начали 28 августа мобилизацию, машины GR II/2 и по две машины из GC I/6, II/4, II/5, II/6, II/7 (в том числе 2 P.630 и 10 Р.631) были переданы в Клермон-ле-Ферме и сформировали временную 5-ю эскадрилью GC II/2. 29 января 1940 г. её переименовали в ECM I/16 без дальнейшей связи с GC II/2.
Согласно предвоенному плану авиагруппа ECN 5, первоначально обозначенная как GAO 2/562, была сформирована 16-го октября 1939 года в Лион-Брон с двенадцатью P.631. На 1-е января 1940 г., когда часть была боеготовой и имела штатный состав, ее переобозначили в ECN 5/13, а GCN I/13 и II/13 разделили на четыре отдельные эскадрильи (GCN 1/13, 2/13, 3/13 и 4/13).
По требованию Aeronavale (авиации ВМС) первая партия из восьми Р.631 была передана 17-го января 1939 г. в истребительную эскадрилью AC1 в Шербуре, начавшую заменять свои старенькие истребители D.376C1. После сформирования 6-го апреля 1940 г. 1-й истребительной флотилии F1C (включала эскадрильи AC1 и AC2) в Кале-Марк, в течение марта и апреля в нее были поставлены 17 P.631 из GC II/8 (перевооружившейся на Bloch 152). Часть достигла штатного состава в середине мая, получив все 26 самолетов.
В результате принятия в феврале 1940 новой военной программы “Плана V бис”, в истребительных авиагруппах были расформированы звенья управления, а их Р.630 и Р.631 сняты со службы. Немногие оставшиеся Р.630 были переделаны в учебные с двойным управлением, а P.631 направлены в эскадрильи ночных истребителей для увеличения их штатного состава с 12 до 18 самолетов.
Переднее вооружение P.631 (часто из одной пушки и одного 7,5-мм пулемета вместо предполагавшихся двух пушек) признали несоответствующим, что послужило причиной к решению от 8 февраля 1940 г. постепенно перевооружить машины двумя пушками и четырьмя дополнительными подкpыльевыми пулеметами, что позволило бы использовать самолеты для штурмовых вылетов. Однако к 10 мая 1940 г. имелись только два модифицированных Р.631, оба в ECM I/16.
К моменту вторжения немецкой армии на территорию Франции истребители Potez 631CN3 имелись в составе следующих авиационных подразделений:
ECMJ I\16 – 17 истребителей (10 боеспособно), аэродром Wez-Thuisy, Zone d’Operations Aeriennes Nord
ECN I\13 – 12 истребителей (8 боеспособно), аэродром Meaux-esbli, Zone d’Operations Aeriennes Nord
ECN II\13 – 11 истребителей (7 боеспособно), аэродром Melun-Villaroche, Zone d’Operations Aeriennes Nord
ECN III\13 – 12 истребителей (10 боеспособно), аэродром Le Plessis-Belleville, Zone d’Operations Aeriennes Nord
ECN IV\13 – 12 истребителей (7 боеспособно), аэродром Betz-Bouillancy, Zone d’Operations Aeriennes Nord
ECN 5\13 – 11 истребителей (все боеспособны), аэродром Loyettes, Zone d’Operations Aeriennes des Alpes
GAM 550 – 3 истребителя Potez 631CN3 и 3 разведчика Breguet 270, аэродром Calvi (Корсика), Zone d’Operations Aeriennes des Alpes
Detachement Air – 4 истребителя Potez 631CN3 и 14 вспомогательных самолётов Potez 25 и Potez 29 (о состоянии боеспособных самолётов сведений нет), аэродром Djibouti, Французское Сомали
Esc.AC1 – 12 истребителей, аэродром Calais-Marck (северная Франция)
Esc.AC2 – 12 истребителей, аэродром Calais-Marck (северная Франция)
Итого – 106 самолётов из которых как минимум 80 находились в состоянии полной боевой готовности. Силы, прямо скажем, небольшие, особенно если учитывать протяженность линии фронта, на котором предстояло действовать “потэзам” в ближайшие полтора месяца.
Hаиболее удачливой частью Potez 631 была действовавшая над Северным морем флотилия F1C, которая с 10 по 21 мая сбила 12 вражеских самолетов, потеряв 8 своих. В июне её отозвали для перевооpужения на Bloch 152 и D.520, поэтому в дальнейших боях эскадрильи АС1 и АС2 участия не принимали.
Четырем эскадрильям ночных истребителей, отвечавших за ночную ПВО района Парижа, 17 мая приказали атаковать немецкие моторизованные колоны. В этом вылете приняли участие 24 Р.631, из которых 2 были сбиты зенитками над целью и 4 потерпели аварии при возвращении на базу.
Как говорилось ранее, сухопутные войска и авиация cоюзников часто путали Potez 630\631 с Messerschmitt Bf.110C, что иногда приводило к весьма плачевным последствиям. Так 23 мая истребитель Potez 631 из ECN 3/13 был сбит пилотом MB 152 из GC I/1, что привело к решению принять отличительную маркировку на P.631. Эффективность этого мероприятия выявилась на следующий день и в результате все Р.631 были маркированы широкими белыми полосами по бортам фюзеляжа с обеих сторон французских кокард (опознавательных знаков), а сами кокарды увеличены в размерах и обведены белым. В целом шесть эскадрилий Рotez 631 из состава Arme de l’Air записали около 17 сбитых, но количество потерянных самолётов оказалось намного большим. На 5 июня 1940 г., когда ситуация на фронте ещё не была катастрофической, истребители Рotez 631 осталось не так уж много. Например, группы ECMJ I\16 и ECN 13 (4-эскадрильного состава) сохранили по 38 самолётов, причем в воздух могли подняться не более 30 истребителей. В Альпийской Зоне также действовала ECN V\13, но число оставшихся в ней самолётов не известно.
После подписания капитуляции Франции разрешили сохранить часть прежних ВВС. Из уцелевших Potez 631 собрали только две полноценные эскадрильи – ECN I\13 и ECN III\13, базировавшиеся в неоккупированной зоне на аэродроме Nimes-Garons. В июне 1941 г., в виду возросшей активности британской авиации в Северной Африке и начала боёв в Сирии, на тунисский аэродром Gabes перелетела ECN III\13 с восемью боеспособными истребителями. Им предписывалось оказывать поддержку действовавшей там эскадрилье GC II\7, вооруженной истребителями D.520C1.
Формально на 1 ноября 1941 г. в составе ВВС Виши числилось 22 Р.630 (использовались для обучения) и 82 Р.631, но на практике половина из них требовала ремонта или находилась в нелётном состоянии.
В первый день десанта союзников в Северной Африке “потэзы” в боях не участвовали. С конца ноября 1942 г., когда французские войска капитулировали, Potez 631 из ECN III\13 использовались для прикрытия района Габеса против действий Luftwaffe. В январе 1944 г. в Амью-эль-Айн эта часть стала 3-й эскадpильей GC I/3, вооруженной истребителями D.520
Последними боевыми Potez 631 были три самолёта (включая №185), которые захватили у немцев. Они летали вместе с трофейными Fi.156 из авиации фpанцузского Сопротивления, входившие в GR III/33 Perigord в составе Forces Aeriennes de l’Atlantique (ВВС Атлантики) базирующейся на Коньяк. После окончания войны в Европе эти три машины попали в центр летных испытаний в Бретиньи-сюр-Орж и были использованы в возрождающихся ВВС Франции как учебные.
Источники:
John W.R.Taylor, Jean Alexander «Combat Aircraft of the World». New York. G.P. Putnam’s Sons. 1969
Д.Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации Самолеты и вертолеты XX столетия»
Aviafrance: Potez
Тактико-технические данные тяжелого истребителя Potez 631С2 :
Длина – 11,07 м
Размах крыла – 16,00 м
Площадь крыла – 32,70 м.кв.
Высота – 3,61 м
Вес пустого – 2450 кг
Вес взлетный – 3760 кг
Скорость максимальная – 442 км\ч на высоте 4500 метров
Скорость крейсерская – 360 км\ч
Скороподъёмность — 4000 метров за 5 минут 56 секунд
Дальность – 1220 км
Потолок – 9500 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – два радиальных Gnome & Rhone 14M-3 мощностью 670 л.с. каждый
Вооружение – две носовых 20-мм пушки Hispano-Suiza HS 9 или HS 404 и один оборонительный 7,5-мм пулемет МАС 1934
