 |
В 1934 году Министерство авиации Великобритании выдало техническое задание 0.27/34 на многоцелевой самолет для воздушных сил Королевского флота (Fleet Air Arm/FAA), в то время еще входивших в состав Королевских Военно-воздушных Сил (Royal Air Force/RAF). Требования моряков в отношении конструкции и технических характеристик новой машины выглядели для своего времени весьма претенциозными: им хотелось получить скоростной и хорошо вооруженный двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и полностью закрытой кабиной экипажа, способный эффективно выполнять две основные функции — пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения.
Учитывая факт, что в те годы 100% британской палубной авиации составляли тихоходные бипланы с открытой кабиной и неубирающимся шасси, становится ясной сложность задачи, поставленной перед авиаконструкторами Туманного Альбиона. Тем не менее, за разработку проекта взялись специалисты многих ведущих авиафирм Соединенного Королевства -Avro, Blackburn, Boulton Paul, Hawker и Vickers. Победителем в этом соревновании вышел коллектив инженеров «Блэкберн» во главе с заместителем Главного конструктора Дж.Э.Петти (G.E.Petty). Предложенная ими разработка в наибольшей степени удовлетворила заказчика. В апреле 1935 г. фирма получила контракт за No.400778/35 на постройку двух прототипов. Проектное обозначение Blackburn Type В.24 заменили на Blackburn D.B.1.
Первый экземпляр новой машины со звездообразным двигателем воздушного охлаждения Bristol “Mercury” IX мощностью 840 л.с. был закончен постройкой в конце 1936 г. После проведения цикла наземных тестов прототип, получивший серийный номер К5178, впервые взлетел 9 февраля 1937 года с аэродрома Броу (Brough) под управлением шеф-пилота фирмы флайт-лейтенанта А.М.Блейка (A.M.Blake). Полет прошел успешно и началось прохождение обширной программы испытаний.
С 17 июня 1937 года аппарат находился в Экспериментальном Центре Аэропланов и Вооружения (Aeroplane & Armament Experimental Establishment/A&AEE;) в Мартлешем Хис (Martlesham Heath), где определялись его оптимальные эксплуатационные показатели. 26 июня на авиационной выставке в Хендоне (Hendon) состоялась первая публичная демонстрация самолета. Два дня спустя он принял участие в показательных полетах на аэрошоу (тогда это называлось “авиационным митингом”) в Хатфилде (Hatfield). 17 августа аппарат приказом Министерства авиации получил название “Skua”. Испытатели были довольны машиной. Самолет показал себя приятным и простым в управлении, доступным летчику средней квалификации. Механизм шасси — одна из наиболее радикальных новаций для палубного аппарата — также не вызвал нареканий. Операция уборки/выпуска занимала всего 35 секунд. Скорость отрыва от полосы (то есть от палубы авианосца в будущем) составляла 115 км/ч при выпущенных закрылках.
После окончания программы испытаний в А & АЕЕ самолёт К5178 отправился на авианосец “Pegasus” для отработки взлета/посадки на палубу и некоторых других тестов. После одного из них — а именно, проверки на плавучесть 9 марта 1939 года — в карьере первого прототипа “Skua” была поставлена точка: самолет износился настолько, что его ремонт сочли нецелесообразным и “первенца” списали в утиль…
Второй экземпляр “Skua” (сер.номер К5179) появился спустя почти год после первого. В свой дебютный полет он отправился 4 мая 1938 года под управлением флайт-лейтенанта Г.Бэйли (Н.Bailey). Самолет имел тот же мотор, отличаясь от первого прототипа некоторыми доработками, самой крупной и заметной из которых было довольно значительное увеличение — на 2 фута и 4 3/4 дюйма (примерно 73 см) — длины носовой части фюзеляжа, предпринятое с целью изменения центровки самолета. 1 июня К5179 прибыл в Мартлешем Хис. После месяца испытаний, 30 июня, аппарат вернули на фирму для внесения необходимых изменений в конструкцию. 13 августа он возвратился в А&АЕЕ, но, как оказалось, только для того, чтобы опять отправиться в “родные пенаты” 22 августа. 26 сентября второй прототип снова вернули в А&АЕЕ, программа, наконец, завершилась и 18 октября самолет включили в состав 800-й эскадрильи FAA, где он после интенсивных войсковых испытаний и был благополучно списан.
В условиях роста политического напряжения в Европе необходимость в новом истребителе-бомбардировщике для Королевского флота ощущалась настолько остро, что серия в 190 экземпляров будущего “Skua” была заказана Министерством авиации еще до дебютного полета первого прототипа — в июле 1936 г. В контракте No.534298/36 этим самолетам присваивались серийные номера с L2867 по L3056. Главным изменением по сравнению с прототипами стала установка нового двигателя Bristol “Perseus” XII. Этот мотор, несмотря на большую, чем у “Mercury”, номинальную мощность, уступал последнему практически по всем остальным показателям, но замена была вынужденной: все “Mercury” оказались зарезервированы для программ производства бомбардировщиков Bristol “Blenheim” и истребителей Gloster “Gladiator”.
С новой силовой установкой самолет стал именоваться Blackburn D.B.1A “Skua” Mk.II. Для скорейшего выполнения заказа производство отдельных узлов разместили на разных предприятиях: несущие поверхности делали на заводе Olympia Works Leeds, а фюзеляжи и прочие детали изготавливала фирма General Aircraft Ltd.
Первый серийный “Skua” (L2867) взлетел 28 августа 1938 г. Пилотировал флайт-лейтенант Х.Дж.Уилсон (H.J.Wilson). 14 сентября машина поступила в А&АЕЕ для испытаний. Программа затянулась и на баланс FAA аппарат приняли только 15 февраля 1940 г. Фактически, шесть первых экземпляров серии (L2867-L2872) сыграли роль своеобразной “тест-команды” и никогда не служили в строевых частях авиасил Королевского флота. По результатам испытаний был предпринят ряд доработок, в частности, установлены амортизаторы шасси (начиная с L2883) и внесены изменения в конструкцию хвостовой части фюзеляжа для преодоления эффекта “кручения”, наблюдавшегося на первых “Skua”. Производство продолжалось по март 1940 г., когда последний из 190 самолетов был сдан заказчику. Впереди новую машину ожидал период строевой службы, продлившийся весьма недолго.
Серийные “Skua” начали поступать в части FAA в октябре 1938 г., когда 800-я эскадрилья приступила к перевооружению на новый самолет с безнадежно устаревших бипланов Hawker “Osprey”. Честь быть первым строевым “Skua” выпала на долю аппарата с серийным номером L2869. Однако замена авиапарка и освоение незнакомой техники летным составом несколько затянулось и только в январе 1939 г. часть была полностью доукомплектована и переведена на авианосец “Ark Royal”, где экипажи продолжили усиленные тренировки уже в условиях палубного базирования. В декабре 1938 года 6 “Skua” поступили в 803-ю эскадрилью, также на замену “Osprey”.
В апреле следующего года эта авиачасть присоединилась к 800-й на борту “Ark Royal”. Еще 6 аппаратов в марте 1939 года получила 801-я эскадрилья на авианосце “Courageous”, но в мае ее переквалифицировали в учебно-тренировочную с присвоением нового номера (769) и изменением места базирования, которым теперь стал один из береговых аэродромов. Первой строевой частью FAA, получившей на вооружение “Roc” в апреле 1939 года стала 803-я эскадрилья. Месяц спустя самолеты начала получать и 800-я. Стандартную численность эскадрилий на лето 1939 года определили в 6 “Skua” и 3 “Roc”. Однако, несмотря на то, что заводы исправно выпускали серийные машины, к началу осени только две боевые эскадрильи имели на вооружении новые аппараты.
Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой, кроме элеронов и рулей поворота и высоты, обтянутых полотном. Фюзеляж типа полумонокок. Двухлонжеронное крыло состоит из трех секций: центроплана, соединенного при помощи заклепок с фюзеляжем и двух консолей, которые крепятся к центроплану на шарнирах. В стояночном положении эти части крыла вручную складываются назад с поворотом на 90 градусов вокруг своей оси. В центроплане предусмотрен отсек для 500-фунтовой (226,8 кг) бомбы, которая при сбросе с пикирования выводится за границы сметаемой винтом области при помощи металлической “трапеции”.
По бокам от основного расположены еще два бомбоотсека для боеприпасов меньшего калибра. Крыло оборудовано тормозными щитками, которые используются при пикировании и посадке аппарата. Мотор Bristol “Perseus” ХП мощностью 890 л.с. вращает металлический трехлопастный воздушный винт de Havilland изменяемого шага диаметром 3,50 м. Стабилизатор своеобразной формы вынесен сильно назад по отношению к килю с рулем поворота.
Это позволило сделать руль высоты увеличенной площади, что необходимо для облегчения вывода самолета из пикирования. Стойки шасси с масляно-пневматической амортизацией крепятся к центроплану и убираются в ниши в складывающихся частях крыльев при помощи гидравлического механизма. Ширина колеи шасси -2,92 м. В средней части фюзеляжа размещены два основных топливных бака емкостью по 282 л. каждый. Еще один дополнительный резервуар на 177 л. имеется в носовой части, непосредственно перед кабиной пилота (следует отметить, что эта бензиновая емкость в процессе эксплуатации “Skua” практически никогда не использовалась и заполнялась почти исключительно с целью сохранения центровки самолета). Места экипажа достаточно просторны и хорошо оборудованы.
Одним из немногих недостатков кабины являлась несовершенная система отопления, надежность работы которой оставляла желать лучшего (от этой “болезни” машина так никогда и не избавилась). Остекление практически не имеет изогнутых поверхностей, углы наклона его передней и боковых панелей близки к 90 градусам. Это обеспечивает пилоту и стрелку неплохой обзор, но отрицательно сказывается на аэродинамике аппарата. В задней части фюзеляжа предусмотрен отсек для уборки тормозного крюка традиционной формы. Костыль с хвостовым колесом сделан неубирающимся. Стрелковое вооружение составляют 4 7,7-миллиметровых курсовых пулемета Browning в консолях крыла и один подвижный Lewis IIIE такого же калибра для обороны хвоста на шкворневой установке типа Fairey.
В целом “Skua” Mk.II нельзя назвать большой удачей конструкторов. Мощность двигателя была явно недостаточной. Самолет получился маломаневренным и имел тенденцию к срыву в штопор, из которого выходил весьма неохотно (для борьбы с этим явлением предусмотрели специальный парашют в хвостовой части машины). Из-за этого пилотам “Skua” запрещалось выполнять какие-либо фигуры пилотажа на высоте менее 1500 м. Другой проблемой была посадка. Обзор из кабины вперед был крайне ограничен удлиненной носовой частью фюзеляжа.
Из-за перетяжеленности последней всегда сохранялась опасность капотирования и тормоза шасси пилоты задействовали очень осторожно, предпочитая надеяться на своевременное зацепление крюком троса аэрофинишера на палубе авианосца. По причине низкой скороподъемности аппарат мало подходил к роли перехватчика для обороны корабельных соединений (одна из раннее возлагаемых на него задач), а плохая маневренность и сравнительно низкая скорость делали его неважным истребителем сопровождения. Гораздо перспективнее выглядел “Skua” в качестве бомбардировщика. На высоте 2500 м пилот вводил машину в пике под углом около 70 градусов к горизонту с полностью отклоненными тормозными щитками. Бомба сбрасывалась на 915 м, далее следовал выход из пикирования с последующим набором высоты и перевод машины в горизонтальный полет. Несмотря на отсутствие специальных прицельных приспособлений — пилот просто визуально “держал” объект атаки над капотом двигателя — точность бомбометания считалась удовлетворительной.
Однако в европейском (в том числе и британском) общественном сознании в то время утвердилось мнение, что пикирующий бомбардировщик – “антигуманное оружие террора и массового истребления людей”, чему способствовало, главным образом, применение немецкого Ju-87 во время гражданской войны в Испании. Поэтому в открытой печати и даже официальных документах для спокойствия налогоплательщиков об этой роли “Skua” предпочитали умалчивать, называя новую машину просто “двухместным палубным истребителем”. Больше того, Министерство Авиации высказывало открытое недовольство по поводу принятия на вооружение специализированных пикировщиков, считая, что их вполне могут заменить обычные бомбардировщики (лучше всего – тяжелые, типа “Stirling”) или, в крайнем случае, многоцелевые истребители-бомбардировщики. Таким образом, к 1940 году все программы по проектированию и постройке пикирующих бомбардировщиков в Великобритании были закрыты несмотря на то, что армия просто умоляла дать ей самолёт, по крайней мере не уступающий Ju-87.
Далее события приняли трагикомический оборот. После нескольких туров борьбы между представителями RAF и министерством авиапромышленности было принято “компромиссное” решение – пикировщикам все-таки найдется место, но созданы они будут на базе Handley Page “Hampden” и Vickers “Wellington”! Как говориться – без комментариев. Вряд ли руководство британских ВВС получило информацию о боевых испытаниях советских самолётов ДБ-3 и СБ-2М-103 (кстати говоря, они проводились во время войны с Финляндией и завершились лишь частичным успехом), приспособленных для бомбометания с пикирования, но о существовании немецкого четырехмоторного пикировщика Не-177 оно-то уж точно знало – отсюда и сделали вывод о целесообразности использования столь тяжелых машин. К тому же не надо было тратить средства на разработку новых самолётов.
В начале 1941 года был составлен соответствующий отчет и уже 28 марта 1941 года в МА поступили новые данные о проделанной работе. Первым испытывался “Hampden” и выводы оказались совсем не радостными.
Результаты проведенных испытаний разочаровывающие
Поперечная ошибка невелика, но ошибка по дистанции совершенно не отличается от ошибки при бомбометании с горизонтального полёта”.
Одновременно выяснилось, что при удержании необходимого угла пикирования самолёт развивал столь большую скорость, что малейшее отклонение от курса становилось просто невозможным. Выход из пике также составлял проблему, особенно если бомбы сбросить не удалось.
Второй раунд испытаний проводился на аэродроме в Боскомб-Даун. К полётам подключили пилотов, имевшим немалый стаж полётов на тяжелых двухмоторных бомбардировщиках. Сначала попробовали пикировать без бомб, чтобы определить, насколько приемлемы методы входа в пике и выхода из него. Затем приступили к учебному бомбометанию с высоты 10000 и 7000 футов (от 3000 до 2000 метров). В рапорте, представленном МА по окончании испытаний говорилось следующее.
Было выяснено, что на “Wellington” лучше заходить на цель так, чтобы она находилась слева, почти остановив самолёт, а потом начать пикирование разворотом влево. Средний угол пикирования составлял 50 градусов, но были испытаны углы от 30 до 80 градусов. Средняя скорость во время сброса бомб составляла 140 миль в час (порядка 220 км\ч), а скорость выхода из пике 190 миль в час (около 350 км\ч). “Hampden” использовал тот же метод атаки, что и “Wellington”. Однако выяснилось, что этот самолёт ускоряется слишком быстро, превышая все ограничения скорости еще до того, как наступает момент выхода из пике”.
В конце рапорта следовал вывод, что бомбометание с пикирования совершенно неприменимо для тяжелых бомбардировщиков. Вот таким незамысловатым образом МА убедило себя в ненужности пикировщиков и продолжило сосредотачивать свои усилия на внедрении многоцелевых самолётов и тяжелых бомбардировщиков. При этом никто даже не вспомнил о “Skua”, у которого все ещё имелись резервы для модернизации. Достаточно вспомнить немецкий опыт – конструкторы фирмы Junkers продолжали работать над устаревшим Ju-87 вплоть до середины 1943 года, а его применение продолжалось почти до самого конца войны, пока самолёты могли летать. Английское верховное командование рассудило совершенно иначе…
Тем временем английские пилоты осваивали технику применения “Skua”. Они разумно рассудили, что данный самолёт будет малоэффективен как истребитель и сосредоточились на отработке бомбометания с пикирования. За неполный год экипажи пикировщиков выработали наиболее лучшую методику использования “Skua” именно в качестве пикирующего бомбардировщика, чему в немалой степени поспособствовали ранние эксперименты с бипланами “Osprey”.
Великобритания вступила в войну имея всего четыре пикировочные эскадрильи, при этом ещё далеко не все лётчики обладали достаточной подготовкой. Часть пилотов успела сделать всего пару тренировочных вылетов, после которых их сразу ставили на боевое дежурство. В течении осени 1939 – зимы 1940 года эскадрильям “Skua”пришлось действовать по большей части как истребители – перехватчики. В сентябре-октябре 1939 года они несколько раз поднимались на перехват немецких разведывательных самолётов и бомбардировщиков, правда, без особого успеха. Из-за низких скоростных характеристик “Skua” не могли не равных бороться с немецкими истребителями сопровождения – ни скоростной Bf.109E, ни гораздо более медлительный двухмоторный Bf.110C догнать они не могли. Даже Не-111 имел возможность, дав полный газ без бомбовой нагрузки, оторваться от них.
Тем не менее, жертвами пикировщиков все жё стали несколько гидросамолётов, первый из которых – летающая лодка Do.18G, был сбит 26 сентября 1939 года над Северным морем. Первые потери случились по большей части, из-за ошибки английских пилотов – в начале сентября 1939 года два самолёта из 801-й эскадрильи были потеряны после неудачного бомбометания по немецкой подводной лодке недалеко от Скапа-Флоу. Примененные в этой атаке так называемые “бомбы Купера” при взрыве разрывались вертикально вверх, поднимая фонтан брызг и собственных осколков. Англичане не учли этого и обоим пикировщикам едва не оторвало хвосты.
Из-за боязни нанести вред гражданскому населению англичане весь 1939 год не бомбили территорию Третьего Рейха и опомнились лишь тогда, когда немцы высадились в Норвегии. В апреле 1940 года “Skua” вступили в настоящую схватку с противником. Использовали их по прямому назначению, причем первое время очень успешно. Первой целью пикировщиков стал поврежденный 8 апреля береговыми батареями крейсер “Кенигсберг”, отошедший в гавань порта Берген. Корабль представлял собой очень удачную мишень и действовать предстояло быстро, пока немцы не перевели его на ремонт в Германию.
Попытки поразить “Кенингсберг”с помощью обычных средних бомбардировщиков не увенчались успехом и тогда командование ВВС флота приняло решение использовать пикировщики “Skua”, хотя им было прекрасно известно, что самолёты будут работать на предельной дальности и, в случае воздушного боя или дезориентации, у пилотов не будет шансов вернуться назад.
10 апреля в 5:15 утра 16 пикировщиков из 800-й и 803-й эскадрилий, вылетев из Хатстона, направились к норвежскому побережью. Подойдя к Бергену с юго-востока ,примерно около 7:20, пикировщики перестроились в колонну и, один за одним, сбросили свои бомбы на цель. Немецкая ПВО оказало крайне слабое противодействие – к примеру на крейсере огонь вело только одно орудие, толку от которого было совсем мало. Истребители также отсутствовали. В результате, добившись полной внезапности, “Skua” нанесли три прямых попадания, четвертая бомба легла рядом с бортом, а остальные разорвались на пристани. Спустя непродолжительное время крейсер перевернулся и затонул. Англичане потерь не понесли, лишь два самолёта получили незначительные повреждения.
Атака была проведена блестяще, так как были выполнены все требования к проведению подобных операций. Однако англичане прекрасно понимали, что теперь немцы будут настороже и не допустят впредь подобной оплошности.
Норвежская кампания 1940 года заканчивалась для Великобритании её полным поражением, однако это не означало, что англичане быстро прекратят сопротивление. Следующими целями для пикировщиков должны были стать линейный крейсер “Шарнохорст”. Этот корабль уже успел отличиться, потопив вместе с “Гнейзенау” авианосец “Глориес”, но получив при этом прямое попадание торпедой, выпущенной с британского эсминца. Разведка обнаружила линейный крейсер у берегов Норвегии, а позже к нему присоединился и “Адмирал Хиппер”. Став на рейде у Тронхейма оба судна выглядели прекрасными мишенями и командование флотом решило атаковать их с помощью пикирующих бомбардировщиков, находящихся на борту авианосца “Арк Ройал”.
В качестве истребительно прикрытия им были выделены тяжелые истребители “Blenheim” Mk.IF, толку от которых с бою с Bf.109E было немного. Первоначальные планы оказались сразу сорванными – 11 июня группа торпедоносцев “Beaufort”, при попытке нанести торпедный удар по немецким судам, была перехвачена истребителями, взлетевшими по тревоге с аэродрома Ванесс. Таким образом, немецкая ПВО ожидала второй волны бомбардировщиков в полной боевой готовности. Ближайшие расчеты авиационных экспертов показывали, что в этом случае “Skua” могли рассчитывать только на одно бомбовое попадание, шансы на второе не превышали 25%. При этом треть самолётов будет сбита зенитками, треть – истребителями и лишь треть сможет вернуться назад. Как позднее оказалось, расчеты англичан были абсолютно верны.
В ночь на 13 мая британская эскадра прибыла в точку взлета не замеченная противником. Тем не менее, в воздух были подняты три пикировщика для патрулирования вокруг кораблей с 22:30 до 5:50. В результате ударная группа сократилась с 18 до 15 самолётов (шесть из 800-й и девять из 803-й эскадрильи). Взяв по одной 500-фунтовой бомбе пикировщики направились к Тронхейму по ломанному маршруту, намереваясь атаковать со стороны берега. Обе эскадрильи разделились – 803-я, перестроившись в колонну, первой приступила к выполнению боевого задания, в то время как 800-я поднялась на высоту 11500 футов. В гавани англичан встретил плотный зенитный огонь, а на отходе их атаковали четыре Bf.110С и большая группа Bf.109E. Строй пикировщиков рассыпался. Одни предпочли уходить со снижением у самой воды, другие ввязались в бой. В это время 803-я эскадрилья атаковала одновременно оба линейных крейсера, тоже угодив под огонь ПВО.
Над Тронхеймом завязалась неравная схватка, в которой немцы выглядели явными фаворитами. В ходе боя им удалось сбить по четыре пикировщика из каждой эскадрильи и ещё несколько самолётов сильно повредить. Успехи англичан ограничились “по крайней мере одним и вероятно ещё двумя попаданиями в линейный крейсер “Шарнхорст”, но на самом деле наибольшие разрушения принесли упавшие в порту “Skua”, от взрыва которых возникли несколько сильных пожаров.
МА по достоинству оценило отвагу пилотов, посланных на верную смерть. С этого момента “Skua” были освобождены от выполнения бомбардировочных задач и переедены на второстепенные задачи. Не лучшая жизнь ожидала и пикировщики, оставшиеся на базах в Великобритании. В то время, как немецкие “штуки” в массовом количестве бомбили отступавшие английские и французские части, оказав существенное влияние на ход боевых действий, “Skua” из 801-й эскадрильи лишь изредка совершали налеты на “ненужные” мосты, вражеские склады и баржи.
Английские пилоты подошли к этой работе творчески – например, при атаке у мыса Гри-Не экипажи бомбардировщики “Skua” развлекались тем, что сбрасывали на немцев пустые бутылки. Это дало повод утверждать, что англичане первыми применили “свистящие” бомбы. Не менее “интересно” проходило патрулирование собственного побережья. Завидя незнакомый силуэт и специфическую окраску британские и немецкие истребители с одинаковым энтузиазмом атаковали “Skua”. По воспоминаниям одного из пилотов 801-й эскадрильи им приходилось прижиматься к вражескому берегу, чтобы уйти от собственных истребителей ! В числе последних ярких эпизодов в карьере пикировщика стоит эвакуация у Дюнкерка, где “Skua” работали в полной мере, пытаясь обеспечить прикрытие своих кораблей.
В конце июня 1940 года у Мерс-эль-Кабира была проведена операция “Катапульта”. Смысл её заключался в уничтожении французских кораблей, которые могли оказаться в руках немцев, если бывшие союзники добровольно не согласятся перейти на сторону англичан или не уйдут в нейтральные порты. На всякий случай палубные торпедоносцы “Swordfish” засеяли минами вероятные пути отхода французской эскадры, что никак не способствовало дружественному отношению к англичанам. В ходе переговоров компромисс так и не был достигнут, и 3 июля 1940 года в 5:55 утра британские корабли открыли огонь. В тот день пикировщики сражались уже с французскими истребителями, потеряв ещё три самолёта…
Итак, дни пикирующих бомбардировщиков “Skua” были сочтены. Какое-то время самолёты продолжали использовать в интересах Берегового Командования, обеспечивая проводку конвоев и патрулируя берега Великобритании. Быстрому завершению эксплуатации пикировщиков поспособствовали сделанные в США заказы на самолёты типа Vultee “Vengeance” (V-72) и Brewster “Buccanear”. Ожидалось, что оба пикировщика поступят на вооружение не позже середины 1941 года, но по ряду причин в состав RAF они попали только в середине 1942 года. В конечном итоге 800-я и 806-я эскадрильи получили истребители “Fulmar”,а 801-я и 803-я переучились на истребители “Sea Hurricane”. Оставшиеся пикирующие бомбардировщики больше никогда не принимали участие в боевых операциях и окончили свою жизнь в качестве учебных самолётов, пока их окончательно не списали в начале 1943 года.
Источники:
A.J.Jackson «Blackburn Aircraft Since 1909». Putnam. ISBN-10:0870210246. 1989
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
Питер Ч.Смит «Пикирующие бомбардировщики». АСТ. Москва. ISBN:978517042301-9. 2007
Тактико-технические данные пикирующего бомбардировщика Blackburn “Skua” Mk.II :
Длина – 10,85 м
Размах крыла – 14,07 м
Площадь крыла – 29,64 м.кв.
Высота — 3,81 м
Вес пустого – 2493 кг
Вес взлётный – 3733 кг
Скорость максимальная – 362 км\ч на высоте 1980 метров
Скорость крейсерская – 301 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 482 м\мин
Дальность – 1223 км
Потолок – 6160 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один радиальный Bristol “Perseus” XII, мощностью 890 л.с.
Вооружение — четыре 7,71-мм крыльевых пулемета Browning и один 7,71-мм подвижно закрепленный пулемет Lewis
Бомбовая нагрузка — одна 227-килограммовая бомба под фюзеляжем и восемь 14-килограммовых бомб на подкрыльных держателях.
