 |
Очередная модификация знаменитого Hawker “Hart” создавалась для использования в заморских владениях и фактически являлся развитием модели “Audax”, также производившейся для колониальных ВВС. На этот раз конструкцию “Hart” решили адаптировать под нужды ВВС Южно-Африканского Союза. Техническое задание, полученное в 1934 году, предусматривало лишь несколько незначительных доработок. Самолёт получил название “Hartbeest”, но зачастую в современных источниках можно встретить названия “Hartebeest” или “Hartbees”.
Конструкция нового “колониального” самолёта практически ничем не отличалась от стандартной конструкции модели “Audax” (а тот, в свою очередь, от “Hart”). Фюзеляж самолёта собирался из стальных труб, а его каркас, для увеличения жесткости, стягивался изнутри проволочными растяжками. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами, а хвостовая (начиная от кабины пилота назад) имела полотняную обшивку. Лётчики размещались в одноместных открытых кабинах и защищались козырьками. Отличительной чертой “Hartbeest” от “Audax” являлось введение бронезащиты сидений летчиков и введением нового внутреннего оборудования. Кроме прочего, на “Hartbeest” устанавливался дополнительный радиатор и рядный двигатель Rolls-Royce “Kestrel”VFP форсированный до мощности 608 л.с.
Крылья самолёта собирались из двух катаных стальных полос со штампованной дюралевой перегородкой между ними. Обшивка всех поверхностей была только полотняной. Между собой крылья соединялись N-образными стойками и дополнительно скреплялись расчалками, а к фюзеляжу верхнее крыло крепилось на четырех коротких подкосах.
Хвостовое оперение было выполнено по однокилевой схеме. Руль направления, киль и горизонтальное оперение также обшивались полотном. Для улучшения жесткости конструкции стабилизаторы получили подкосы, крепившиеся к хвостовой части фюзеляжа.
Шасси было неубираемым. Основные стоки и колеса снабжались масляной амортизацией и тормозами. Вместо костыля устанавливалось хвостовое колесо.
Вооружение бомбардировщика состояло из двух 7,71-мм пулеметов. С левого борта фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет Vickers, стрелявший через винт. В кабине стрелка, на кольцевой турельной установке, монтировался пулемет Lewis. Бомбовая нагрузка размещалась только на держателях под крылом и не превышала 500 фунтов (227 кг).
Поскольку радикальных изменений в конструкции “Hartbeest” не было от постройки прототипа решили отказаться. По сути, первый опытный самолёт сразу являлся эталоном для серии. Первый полет “Hartbeest” совершил уже 28 июня 1935 года, однако до момента вступления самолётов в строй прошло ещё три года. Это было связано с тем, что небольшую (тестовую) серию выпустили в том же году, однако основное серийное производство необходимо было развернуть в ЮАС.
Пока улаживали вопросы с технической документацией и готовили производственные мощности время безвозвратно ушло. Для сборки “Hartbeest” было выбрано предприятие Roberte Heitswerk, расположенное в Претории. Первый самолёт там собрали лишь весной 1937 г.
В общей сложности было выпущено 69 “Hartbeest” по меньшей мере трех серий. Последние самолёты отличались улучшенной вентиляцией капота и измененными выхлопными патрубками. Завершился выпуск в начале 1938 г., когда на вооружение эскадронов RAF в метрополии полным ходом поступали Bristol “Blenheim” и Fairey “Battle”. К тому моменту отставание “Hartbeest” от современных бомбардировщиков-монопланов не вызывало сомнений, однако для ЮАС угроза встречи с сильным противником практически равнялась нулю. Единственной мерой, предпринятой в рамках улучшения боевых качеств “Hartbeest”, являлась модернизация бомбового вооружения, проведенная в 1939 году. В остальном выжать что-либо большее из конструкции биплана было невозможно.
В общем-то, «хартбистам» была уготована участь самолёта второй линии и окончили бы они свою карьеру в южноафриканских владениях Великобритании, не случись Вторая Мировая война. Огромные потери, понесенные в кампаниях 1940-го года, и распыленность сил RAF по всему миру привели к закономерному итогу — техники катастрофически не хватало даже в метрополии. Поэтому, когда начались боевые действия против итальянских войск в Британском Сомали пришлось в срочном порядке импровизировать, чтобы хоть как-то уравновесить баланс сил в этом регионе. На помощь «терпящим бедствие» колониальным войскам на Африканском Роге в августе 1940 года отправили No.40 Squadron SAAF, полностью оснащенный «хартбистами». В течении следующих шести месяцев южноафриканские экипажи прикрывали отход британских войск к побережью, пытаясь максимально задержать противника.
Пока проводилось отступление и эвакуация основных сил из Британского Сомали, в Кении была собрана достаточно мощная авиационная группировка в которую вошли как самолёты SAAF, так и одна эскадрилья из Родезии. Кроме прочего на кенийские аэродромы передислоцировался No.11 Squadron SAAF в составе 22 «хартбистов». На этом участке фронта для войск Британского Содружества положение складывалось более приемлемое, поэтому старые бипланы бросить в бой не рискнули, а в июне 1940 года их полностью заменили на Fairey «Battle». Тем не менее, этого количества самолётов оказалось недостаточно и к декабрю в Кению перелетела No.41 Squadron SAAF. Участок текущего наступления у города Эль-Вак оказался небольшим и для поддержки наземных войск выделили всего девять «хартбистов», три Ju-86 и четыре истребителя «Hurricane». Как оказалось, даже столь малых сил вполне хватило для обеспечения успеха этой операции, проведенной 13-14 декабря 1940 года.
После небольшой передышки британцы начали продвижения вглубь Эфиопии и 14-го января 1941 года войска 11-й пехотной дивизии, при поддержке самолётов 41-го эскадрона и кораблей ВМС, атаковали город Кисмая. Итальянцы дрогнули и начали в беспорядке отступать. Немедленно воспользовавшись этим союзные войска вторглись на эфиопскую территорию и уже в начале февраля «хартбисты» обеспечивали наступление у города Алигабе. Потери в этот период оказались довольно низкими из-за небольшой активности авиации противника и истребительного прикрытия — бомбардировщики практически всегда сопровождались «харрикейнами». К примеру, 3-го февраля четыре истребителя успешно отразили атаку пяти итальянских CR.42, пытавшихся прорваться к бомбардировщикам. Спустя пять дней «хартбисы» перебросили под город Афмада, где открывался выход на столицу Итальянского Сомали. Итальянцы не могли оказать сколь-нибудь серьёзного сопротивления и 27-го февраля на аэродром освобожденного Могадишо перелетели бомбардировщики 11-го и 41-го эскадронов.
А дальше началась откровенная «игра на добивание». В то время, как авиация противника выполняла единичные боевые вылеты против кенийской пехоты, южноафриканцы срочно перебазировали свои силы. Так, днем 12-го марта на аэродром Дагабур перелетело звено «харркейнов» и эскадрон «хартбистов», что дало возможность наносить удары по главным авиабазам итальянской авиации в Диредаве и Джиджиге (последний был захвачен 17 марта). Хотя противник был очень слаб, он ещё мог, как говориться, «показать зубы».
Самой ближайшей и лакомой целью для итальянцев конечно же была Джиджига. Первый удар по ней 26-го марта нанесли три CR.42, уничтожив на земле три транспортных самолёта. Горький опыт расслабившихся британцев ничему не научил и во втором налете предпринятом 29-го марта, приняли участие уже пять CR.42 и два CR.32. разделившись на две группы итальянцы не только изрешетили пулями четыре транспортных и вспомогательных самолёта (включая один «хартбист»), но и сбили поднятых по тревоге два «харрикейна». Неизвестно, чем бы всё это закончилось, если бы в этот момент не появились бомбардировщики 41-го эскадрона шедших в сопровождении истребителей. Южноафриканцы, воспользовавшись фактором внезапности, сбили два «фиата» без собственных потерь и на этом бой над Джиджигой завершился.
Последними месяцами активного использования «хартбистов» стал период с апреля по сентябрь, хотя и осенью1941 года эти устаревшие самолёты привлекались для ударов по итальянским войскам в Эфиопии. Предположительно 5-го июня 41-й эскадрон понес свою последнюю безвозвратную боевую потерю – над рекой Омо огнем с земли был сбит «хартбист» капитана Джилеса — пилот погиб вместе со своей машиной. Другие два самолёта были потеряны 22-23 июля над Гондаром, но в этом случае «хартбисты» получили серьезные повреждения и по возвращении на свой аэродром их пришлось списать.
Война на Африканском Роге завершилась в конце ноябре 1941 года, когда вылеты «хартбисов» уже не играли существенной роли. Собственно, в районе гондарской крепости, где собрались остатки разбитой итальянской армии, эти самолёты выполнили свои последние боевые вылеты.
Оставшиеся самолёты ещё некоторое время находились в Эфиопии, но затем часть из них вернулось на прежнее место базирования. До конца войны устаревшие, но оправдавшие доверие бомбардировщики, использовались ВВС ЮАС и Южной Родезии для тренировок экипажей, а их окончательное списание состоялось лишь в 1946 году по причине полного износа конструкции.
До настоящего времени дожил только один самолёт этого типа. Бомбардировщик с номером 851 сейчас находится в экспозиции Южноафриканского Национального Музей Военной Истории (South African National Museum of Military History).
Источники:
М.Никольский «Африканское эхо Второй Мировой (Воздушная война над Эфиопией 1940-1941)». АвиаМастер №2/2000
Francis K.Mason «Hawker Aircraft since 1920». London: Putnam Aeronautical Books, 1991. ISBN 0-85177-839-9
Hawker Hind — History
Тактико-технические данные лёгкого бомбардировщика Hawker “Hartbeest” :
Длина – 8,85 м
Размах крыла – 11,35 м
Площадь крыла – 32,33 м.кв.
Высота — 3,17 м
Вес пустого — 1430 кг
Вес взлётный – 2173 кг
Скорость максимальная – 283 км\ч
Скорость крейсерская – 242 км\ч
Дальность – 860 км
Потолок – 6710 метров
Экипаж – 2 человека (пилот и стрелок-наблюдатель)
Двигатель – один Rolls-Royce “Kestrel” VFP, мощностью 608 л.с.
Вооружение — один-два передних 7,71-мм пулемета и один 7.71-мм пулемет Lewis размещенный в задней кабине на турели
Бомбовая нагрузка — легкие бомбы до 227 кг.
