 |
После ряда неудач, последовавших за началом серийного производства FW-58, фирме Focke-Wulf удалось добиться успеха лишь двумя годами позже. В 1935 году группа инженеров под общим руководством Курта Танка в инициативном порядке начала работы над двухмоторным истребителем под обозначением FW-187, надеясь обойти тем самым по скоростным показателям одномоторные аналоги. Этот самолёт не укладывался в спецификацию, выданной в 1934 году и предусматривавшей создание многофункционального двухмоторного самолёта типа “Zerstorer”, но Танку удалось убедить Технический Департамент RLM не отказываться от его предложения. Дополнительной возможностью «протолкнуть» свой проект стала выставка нового вооружения, проводившаяся в 1936 году на заводе фирмы Henschel.
В присутствии высшего руководства Германии Танк обещал, что при использовании двигателей DB-600 мощностью 860 л.с. его самолёт сможет развить скорость 560 км\ч, а это превышало показатели наиболее современных на тот момент одномоторных истребителей. Проект понравился Гитлеру, однако в RLM посчитали, что «чистый» истребитель должен иметь только один мотор. Тогда Танк обратился к полковнику Вольфраму фон Рихтгофену, который оказал большое содействие в продвижении проекта и хотя Технический Департамент выдал официальное задание, также подписав контракт на постройку трех прототипов, от фирмы Focke-Wulf потребовали использовать двигатели Jumo 210, обладавших меньшей мощностью.
Чтобы достичь максимальной скорости полёта К.Танк разработал предельно обжатый цельнометаллический фюзеляж типа монокок с одноместной кабиной и однокилевым оперением. Из-за тесноты в кабине часть приборов пришлось разместить на внутренней стороне мотогондол. Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана, где размещались топливные баки, и двух консолей с большим поперечным V. Шасси трехопорное, убираемое, с хвостовым колесом. Основные стоки шасси оснащались масляной амортизацией и убирались назад по полёту в обтекатели мотогондол. Хвостовое колесо складывалось нишу в задней части фюзеляжа. Вооружение должно было состоять из четырех 7,92-мм пулеметов MG-17, установленных в носовой части фюзеляжа.
Первый прототип FW-187V-1 (D-AANA) оснащался двумя моторами Jumo 210Da с винтами изменяемого шага Junkers-Hamilton и полуубираемыми радиаторами. На испытаниях, начатых весной 1937 года, при полётном весе 4550 кг была достигнута скорость 520 км\ч на высоте 4000 метров, что было больше чем у серийных Bf.109B-1 почти на 80 км\ч. Нагрузка на 150 кг\кв.м. рассматривалась Техническим Департаментом как слишком высокая, но даже в этом случае маневренность истребителя оказалась хорошей. Некоторые вопросы возникли в ходе тестов на пикирование – по различным оценкам флаттер хвостового опере5ния ожидался на скорости 990 км\ч, хотя более реалистичные расчеты остановились на отметке 735 км\ч. В конечном итоге подтвердился второй показатель. Чуть позже прототип оснастили винтами VDM и двухколесными стойками шасси с пневматиками высокого давления, хотя это улучшение не дало никаких преимуществ и был произведен возврат к старой схеме.
Летом 1937 года на испытания поступил прототип FW-187V-2, на котором были установлены моторы Jumo-210G c системой непосредственного впрыска топлива, неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками. Также была применена более узкая хорда руля направления с увеличенным триммером. Несмотря на то, что испытания проходили вполне успешно, в RLM решили, что одноместный двухмоторный истребитель никогда не сможет вести равноценный бой с одноместными истребителями. Отсюда следовал вывод, что FW-187 необходимо переделать в двухместный «самолёт-охотник» с более мощным вооружением. Одновременно заказали ещё три прототипа, но первой двухместной модификацией стал третий опытный образец FW-187V-3 (D-ORHP), появившийся весной 1938 г..
Планировалось, что нижние пулеметы будут заменены на пушки MG-FF, но самолёт летал только с их макетами. Прочие изменения включали удлинение фюзеляжа, смещение топливных баков вперед и доработку мотогондол. Следом, летом и осенью того же года, были построены прототипы FW-187V-4 (D-OSNP) и FW-187 -V5 (D-OTGN). Даже с учетом того, что в катастрофе был потерян V-1, возможности истребителя оценивались настолько высоко, что RLM подписало контракт на постройку ещё трех опытных образцов.
Наиболее радикальные отличия имелись у прототипа FW-187V-6. Помимо двигателей DB-600, выдававших на взлёте мощность 1000 л.с., это самолёт получил испарительную систему охлаждения. Полёты на V-6 начались весной 1939 года, а в октябре на нём удалось развить скорость 631 км\ч! Тем не менее, из-за недостаточного доверия к новой системе охлаждения, это новшество не прижилось.
Поскольку дела развивались успешно, три других прототипа стали самолётами установочной серии FW-187A-0. Эти машины оснащались моторами Jumo 210G, бронированным фонарем кабины пилота и двумя дополнительными пулеметами MG-17. После внесения новых доработок нагрузка на крыло поднялась до 164 кг\кв.м., но даже в этом случае маневренность оставалась вполне приемлемой. Впрочем, все усилия фирмы Focke-Wulf оказались напрасными.
Судьба FW-187 была решена годом ранее, когда в производство поступил Messerschmitt Bf.110B. Чиновники из RLM считали, что «мессер», обладавший задней огневой точкой, более подходит на роль двухмоторного истребителя для Luftwaffe, и разворачивать серийный выпуск FW-187A-0 не стали, попутно вернув три предсерийных самолёта заказчику.
И всё же FW-187, которому было присвоено название “Falke”, удалось повоевать. Зимой 1940 года, для отражения налётов британской авиации на объекты в Германии, несколько авиафирм сформировали собственные эскадрильи ПВО. Например, фирма Heinkel использовала «рекламные» Не-100D, а фирма Focke-Wulf собрало на авиабазе в Бремене три предсерийных FW-187A-0. По утверждениям западных источников на одном из этих истребителей инженер Мильхорн сбил несколько британских бомбардировщиков.
Во время французской кампании самолёты всё ещё находились на дежурстве, а после её завершения FW-187 перевели в Норвегию, где на них летали боевые пилоты. Здесь истребители оставались до начала 1941 года, после чего их вывели в резерв. Один из FW-187A-0 в 1942 года использовался в составе лётной школы в Ваерлосе (Дания), но на этом карьера самолёта была завершена.
Повторно к FW-187 вернулись в 1943 году, когда несостоятельность Bf.110G в роли ночного истребителя стала очевидной. На очередной совещании в RLM вспомнили от отвергнутом истребителе фирмы Focke-Wulf и даже начали прорабатывать план начала его серийной постройки, но в конечном итоге остановили свой выбор на специализированном ночном истребителе Heinkel He-219A. До настоящего времени ни одного FW-187 не сохранилось.
Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
А.Фирсов «Истребитель Фокке-Фулф Fw-187» («Авиация и Космонавтика»)
Тактико-технические данные тяжёлого истребителя Focke-Wulf FW-187A-0 “Falke”:
Длина – 11,1 м
Размах крыла – 15,3 м
Площадь крыла – 29,4 м.кв.
Высота — 3,85 м
Вес пустого – 3700 кг
Вес взлётный – 5000 кг
Скорость максимальная – 525 км/ч на высоте 4200 м
Скорость у земли — 515 км/ч
Скороподъёмность – 17,5 м/с
Набор высоты — 6000 метро за 5,8 минуты
Потолок – 10000 метров
Дальность — км
Эктпаж — 2 человека
Двигатель – два рядных Jumo-210G; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, мощностью 700 л.с. на взлете и 730 л.с. на высоте 1000 метров
Вооружение – две 20 пушки MG-FF и четыре 7,92-мм пулемёта MG-17
