 |
В 1933 году Воздушный комиссариат и руководство авиакомпании Lufthansa совместными усилиями разработали требования для многоцелевого двухмоторного самолёта, который мог бы использоваться как в военных, так и в гражданских целях. Техническое задание в 1934 году было направлено фирмам Junkers и Heinkel, представившим проекты Ju-86 и Не-111, которым спустя всего несколько лет предстояло стать основными бомбардировщиками Luftwaffe. Предусматривалось, что из пяти заказанных прототипов каждого самолёта по меньшей мере три будут относиться к военному варианту, а два другие станут эталонами для гражданского использования.
Первоначальный проект Ju-86 являлся развитием одномоторного Ju-160, но в ходе разработки в него внесли столь много изменений, что по сути получился совершенно новый самолёт. Первый прототип Ju-86ab1 представлял собой цельнометаллический низкопан с двухкилевым оперением и гладкой обшивкой по всем поверхностям. Кабины для пилотов и штурмана-бомбардира были полностью закрытыми. В то же время, верхняя стрелковая установка защищалась сдвижным фонарем, а для защиты от атак с нижней полусферы использовали полуубираемую «корзину». Шасси трехопорное: основные стойки и колеса складывались в ниши под центропланом по направлению к фюзеляжу, хвостовой костыль был неубираемым. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех 7,92-мм пулеметов MG-15. В бомбоотсеке можно было разместить до 800 кг бомб.
На испытания самолёт поступил без вооружения и с моторами Siemens SAM-22, хотя в проекте закладывались Jumo-205. Первый полет состоялся 4-го ноября 1934 года в Дэссау. Уже в ходе начальных тестов выявили целый ряд проблем, в числе которых значилась продольная неустойчивость и плохая реакция на рули. Фирма провела соответствующие доработки, заодно установив полный комплект вооружения.
Следующий опытный образец, получивший обозначение Ju-86cb (D-ALAL, № 4903), совершил свой первый полёт в январе 1935 года. Вначале от также получил моторы SAM-22 с трехлопастными винтами изменяемого шага Hamilton, но вскоре их заменили на Jumo-205C. Это также был прототип бомбардировщика, отличавшийся новым остеклением кабины штурмана. Параллельно с ним был закончен прототип Ju-86bа1 (D-ABUK, № 4902), поступивший на испытания с февраля 1935 года. Этот самолёт стал прототипом гражданского варианта и в его фюзеляже можно было оборудовать пассажирский салон на 10 человек. Со этого же месяца все опытные Ju-86 получили стандартизированные обозначения типа Versuch (ab1 – V-1, bа1 – V-2 и cb – V-3). В мае 1935 года был получен Ju-86V-4 (D-AREV, № 4904) рассматривался прототипом пассажирского Ju-86B, который направили в Lufthansa для оценочных испытаний, но в декабре его и Ju-86V-2 вернули фирме.
Подведя первые итоги инженеры фирмы Junkers пришли к заключению, что улучшить управляемость можно только путем разработки нового крыла. В результате, все следующие Ju-86 получили весьма характерные несущие поверхности с ломаной кромкой и навесными трехсекционными закрылками. Эти изменения внедрили на четвертом прототипе и на Ju-86V-5 (D-AHOE, № 4905), который также получил новую носовую часть и доработанную «корзину», став эталоном для серийного бомбардировщика Ju-86A.
Ju-86A-0 – установочная серия из 13 самолётов с моторами Jumo-205C;
Ju-86A-1 – серийный вариант с моторами Jumo-205C-4 и возможностью подвески топливных баков, поступивший в 1936 году на вооружение группы KG.152 «Hindenburg». Собрано 20 самолётов.
Параллельно велась сборка гражданских самолётов, которые предназначались для Lufthansa. Впрочем, уже тогда было ясно, что Ju-86 будет иметь развитие исключительно в качестве военной машины.
Ju-86B-0 – установочная серия из 7 самолётов, последний из которых оснащался моторами BMW-132Dc вместо Jumo-205C. Этим машинам были присвоены регистрационные коды НВ-IXI, D-AHYP, D-AXEQ, D-ALOZ, D-AQER и D-AZAH;
Ju-86C-1 – серия из шести самолётов с двигателями Jumo-205C и хвостовой частью от D-серии, построенная в течении 1937 года. Лайнеры получили регистрационные коды D-AKOI, D-AQEA, D-ASOE, D-AVOE, D-AMYO и D-AJUU. Использование Ju-86C-1 продолжалось до 1940 года включительно.
В процессе строевой эксплуатации бомбардировщиков Ju-86A-1 устойчивость самолёта в полёте была по-прежнему актуальной проблемой. Чтобы решить её в корне, на одном из Ju-86A-0 удлинили хвостовую часть фюзеляжа, одновременно увеличив до 900 литров ёмкость топливных баков. Обновленный прототип стал основой для D-серии. В общей сложности было собрано около 20 самолётов, пять из которых отправили в Испанию в состава легиона «Kondor». Здесь было окончательно установлено, что дизельные моторы Jumo-205C, несмотря на их высокую экономичность, мало приспособлены для использования в боевых условиях. Поскольку от выпуска Ju-86 отказываться пока не собирались фирму обязали подобрать другой тип силовой установки.
Своего рода «первопроходцем» в этом отношении стал один из Ju-86B-0, о котором говорилось выше. Однако, в июне 1936 года была достигнута договоренность со Швецией о поставках бомбардировщиков с американскими радиальными моторами Pratt & Whitney S1Е-G «Hornet». Первый такой самолёт был построен на базе серийного Ju-86A-1 и был поставлен заказчику под обозначением Ju-86A-1k. В ноябре шведы заказали ещё два бомбардировщика, один из которых проходил испытания на лыжном шасси. После очередной смены обозначений эти самолёты стали обозначать как Ju-86K-1, а их гражданский вариант – Ju-86Z соответственно. В Швеции бомбардировщики получили название В 3 и оценивались весьма положительно. Поскольку эксперимент с радиальными моторами оказался удачным, бомбардировщики Ju-86 стали активно предлагаться для экспортных поставок.
Ju-86K-2 – вариант для Венгрии с моторами Gnome-Rhone 14К «Mistral-Major», собрано 66 самолётов;
Ju-86K-4 (B 3A) – вариант для Швеции с моторами Bristol “Pegasus” III, построено 17 самолётов;
Ju-86K-5 (B 3B) – вариант, производившейся шведской фирмой NORAD с моторами Bristol “Pegasus” XII, построено 20 самолётов;
Ju-86K-6 – вариант с моторами Pratt & Whitney S1Е-G «Hornet» для ВВС Чили и Португалии;
Ju-86K-13 (B 3C и B 3B) – вариант, производившейся шведской фирмой NORAD с моторами Bristol “Pegasus” XVII, построено 16 самолётов;
Служба шведских «юнкерсов» продолжалась до 1956 года, причем в процессе эксплуатации они использовались в качестве торпедоносцев (Т 3), а ещё два бомбардировщика переделали в «летающий класс» для подготовки ночных пилотов-истребителей.
Венгерские Ju-86K-2 поступили на вооружение 3-го бомбардировочного полка и использовались в войне против Словакии и СССР. С вооружения их сняли в 1942 году. Португальские и чилийские бомбардировщики во 2-й мировой воне не участвовали и были списаны в конце 1940-х гг.
Отдельно необходимо рассказать о гражданских модификациях, также пользовавшихся успехом какое-то время. Экспортные поставки были налажены в 1938 году, причем первой страной, получившей этот тип самолёта, стала Чили. Затем состоялись поставки в Боливию, Швецию, Южно-Африканский Союз и другие страны.
Ju-86Z-1 – вариант на базе С-1 с моторами Jumo-205C, предназначался для Swiss Air. Ещё четыре самолёта продали в Чили и Австарлию;
Ju-86Z-2 – вариант на базе Z-1 с моторами BMW-132Dс, предназначался для Swiss Air, Маньчжурских Авиалиний и South-African Airlines;
Ju-86Z-7 – вариант с моторами Pratt & Whitney S1Е-G «Hornet». Два самолёта продано Боливии и ещё 17 отправлены в ЮАС. Впоследствии, вместе с одним бомбардировщиком K-1, они были реквизированы ВВС и вошли в состав No.12 Squadron SAAF как разведчики-бомбардировщики.
В 1937 году процесс модернизации дошел и до бомбардировщиков, предназначавшихся для Luftwaffe. В связи с тем, что фирма Junkers так и не смогла решить ряд основных проблем Ju-86, заказ был сильно уменьшен, а новые самолёты предполагалось использовать как «переходные» бомбардировщики.
Ju-86E-1 – вариант на базе D-1 с радиальными моторам BMW-132F. Выпускался параллельно с моделями K-серии. Всего построено 30 самолётов с моторами BMW-132F и около 40 с моторами BMW-132N.
Ju-86E-2 – экспортный вариант для Австрии на базе Е-1;
Ju-86G-1 – вариант на базе Е-1 с новой носовой частью фюзеляжа, обеспечивавшей лучший обзор для штурмана. Всего было построено 390 самолётов. В ограниченном количестве они использовались в ходе Польской кампании в сентябре 1939 года, а в конце 1942 года ещё 58 машин, переоборудованных в транспортные самолёты, участвовали в операции по снабжению 6-й армии под Сталинградом. Последние самолёты списали в 1944 году.
Впрочем, наибольшую известность получили высотные бомбардировщики. Продолжая доработку дизелей фирма Junkers в 1939 года выпустила высотную версию Jumo-207 с двумя центробежными нагнетателями. Этот мотор было предложено установить на Ju-86 и в сентябре Министерство авиации официально утвердило данные работы. Проект первоначально получил обозначение Ju-86H, но вскоре был переименован в Ju-86P.
Ju-86PV – три прототипа с доработанным фюзеляжем, гермокабиной, моторами Jumo-207A-1, 3-лопастными винтами и без стрелковых установок. Первый полёт совершен в феврале 1940 г.
Ju-86P-1 – высотный бомбардировщик на базе D-1. Бомбовая нагрузка включала четыре 250-кг или шестнадцать 50-кг бомб. Для переделки было выделено 40 серийных самолётов.
Ju-86P-2 – высотный разведчик с тремя автоматическими фотокамерами. Самолёты Р-серии поступили на вооружение эскадрильи 4./Аufkl.Gr.Ob.d.L. и в течении 1940-1942 гг. выполнили множество удачных вылетов над Британией и СССР. После расформирования оставшиеся Ju-86P-2 были переданы в состав 2.(F)/Aufkl.Gr.123, дислоцированной в Греции, где они использовались до осени 1943 г.
Ju-86R-1 – высотный бомбардировщик на базе Р-1 с удлиненным крылом, моторами Jumo-207В-1, 4-лопастными винтами и системой форсажа GM-1.
Ju-86R-2 – высотный разведчик на базе Р-2. Самолёты R-серии были получены в 1942-1943 гг. путем модернизации уже имевшихся самолётов Р-серии.
Ju-86R-3 – проект высотного бомбардировщика с моторами Jumo-208;
Ju-186 – проект исследовательского самолёта с четырьмя мотрами Jumo-208 или двумя Jumo-218 (спарки Jumo-208).
В целом, самолёты Ju-86 получились достаточно противоречивыми. С одной стороны, модели с дизельными моторами обладали высокой экономичностью, но оказались не слишком надежными. С другой стороны, модели с бензиновым моторами и высотные модификации не обладали требуемыми тактико-техническими характеристиками. До нашего времени сохранился только один шведский Ju-86K-4, который демонстрируется сейчас в экспозиции Flygvapenmuseum.
Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
У.Грин «Боевые самолеты Третьего Рейха» (перевод Андрея Фирсова), ОНТИ ЦАГИ, Москва, серия «История авиационной техники», 1996
В.Котельников «Дальние и высотные разведчики Второй мировой войны» («Моделист-Конструктор» спецвыпуск 2005-02)
Тактико-технические данные среднего бомбардировщика Ju-86D-1 :
Длина – 17,80 м
Размах крыла – 22,50 м
Площадь крыла – 82,00 м.кв.
Высота — 5,05 м
Вес пустого – 5155 кг
Вес взлётный – 8070 кг
Скорость максимальная – 323 км\ч на 3000 метров
Скорость крейсерская – 285 км\ч
Дальность – 2000 км
Потолок – 5900 метров
Экипаж — 4 человека
Двигатель – два дизеля Jumo-205С-4, 6-цилиндровые, двухтактные, взлетной мощностью 600 л.с.
Вооружение — три 7,92-мм пулемета МG-15
Бомбовая нагрузка — восемь 100-кг или шестнадцать 50-кг бомб в вертикальной подвеске
