 |
Как это ни странно, но в Италии, где в течении довоенного периода было создано немало замечательных боевых машин, до начала Второй Мировой войны так и не смогли создать ни одного хорошего пикирующего бомбардировщика. Потребность в самолёте такого остро ощутилась в 1935 году, когда итальянцы начали боевые действия в Эфиопии. Армии срочно понадобился бомбардировщик, умеющий наносить точные удары по целям и обладающий при этом сравнительно высокими скоростными данными. Именно такие требования к самолёту непосредственной поддержки войск выдвинул в начале 1930-х гг. полковник А.Мекоззи. Помимо штурмовых ударов по живой силе и технике бомбардировщик должен был обладать мощным вооружение, а также уметь бомбить с пикирования, разрушать склады и коммуникации противника.
Официально техническое задание было выдано в 1933 году. Разработкой первого специализированного итальянского штурмовика занялся талантливый конструктор Чезаре Палавичино, до этого работавший на фирме Breda, но затем перешедший на фирму Caproni. Его первый проект представлял собой одномоторный моноплан с экипажем из двух человек и легким вооружением. В дальнейшем он был переработан и к моменту изготовления рабочих чертежей будущий штурмовик АР.1 (Assalto Pallavicino – Штурмовик Палавичино, иногда этот самолёт называли “Apio”) имел следующую конструкцию и структурные компоненты.
Фюзеляж самолёта изготовлялся из хромо-молибденовых труб и обшивался фанерой и полотном. Экипаж сократили до одного пилота, открытая кабина которого, для обеспечения наилучшего обзора, была немного приподнята. Двухлонжеронное крыло также было металлическим с фанерной обшивкой. Хотя предполагалось “точечное” бомбометание никакой дополнительной механизации крыла не предусмотрели. Для самолёта выбрали радиальный 9-цилиндровый двигатель Piaggio P.IX RCP.2 мощностью 600 л.с. с капотом Magni и двухлопастным винтом постоянного шага. Максимальная бомбовая нагрузка составила 500 кг, при этом бомбы размещались только на внешней подвеске. Стрелковое вооружение вначале состояло из двух 7,7-мм пулеметов Breda-SAFAT, но его посчитали излишне слабым и заменили на два 12,7-мм пулемета. Они монтировались в массивных обтекателях основного шасси.
Первоочередное внимание уделялось достижению максимальной скорости полёта. С этой целью Палавичино пришлось отказаться от бронирования самолёта, так как в противном случае скоростные характеристики неизбежно снижались. Хотя конструкция АР.1 допускала установку лёгких бронеплит для защиты пилота, реально ни один самолёт их не получил. Тогда считалось, что огонь с земли по быстро летящему самолёту будет малоэффективен, следовательно, броня ему не нужна. Ошибочность этой теории была доказана спустя два года в Испании, но на тот момент об этом мало кто задумывался.
Контракт №2093 на общую сумму 850.000 лир был подписан в середине 1933 г. К апрелю 1934 года фирме Caproni предстояло построить два опытных образца (ММ.242 и ММ.243) для проведения всесторонних испытаний. Название штурмовика по внутреннему реестру фирмы было Са.301. Сроки постройки были соблюдены, но в первом же полёте 27 апреля лётчик-испытатель Альберто Мараццани допустил грубую ошибку неправильно рассчитав посадочную дистанцию. Самолёт при посадке получил повреждения и был отправлен на ремонт. Второй прототип полётел 18 мая 1934 г. Им управлял лётчик-испытатель Антониони, без проблем проведший предварительные полётные тесты. Войсковые испытания оба прототипа завершили в феврале 1935 года, не вызвав особых нареканий. Главные требования военных свелись к доработкам крыла (размах пришлось увеличить на 1,01 м, что повлекло за собой увеличение площади на 3,01 м) и оборудовании штурмовика местом стрелка для защиты от атак сзади. Кроме того, на самолёте решили установить более мощный двигатель P.IX RC.40 с кольцом Townend и убрать громоздкие обтекатели шасси. После доработок название изменили на AP.1bis или Са.305. Часть нововведений сразу опробовали на прототипе ММ.243, однако, не дожидаясь окончания испытаний, министерство авиации в апреле 1935 г. выдало заказ на выпуск 12 самолётов первой серии (ММ.75000 — ММ.75011). Самолёты надлежало поставить к февралю 1936 г. Эта модификация оказалась более скоростной, чем прототип, несмотря на то, что взлетная масса штурмовика увеличилась. Дальнейшие работы привели к созданию варианта Са.307, оснащенного двигателем Alfa Romeo 125W RC.35 (680 л.с.) с капотом типа NACA. В марте 1936 года был выдан заказ на постройку второй серии штурмовиков, состоящей из 27 самолётов (ММ.75012 — ММ.75038). Серийные экземпляры получили двигатели Alfa Romeo 126 RC.34 мощностью 780 л.с. с новым капотом и трехлопастным винтом. В рамках эксперимента на один из прототипов Са.305 установили лыжное шасси. Собственно на этом эволюция АР.1 завершилась.
В эксплуатации штурмовики Са.305 и Са.307 ничем особым себя не проявили. Самолёты хотя и соответствовали выданной спецификации на деле показали невысокие лётные характеристики. Их распределили между шестью штурмовыми эскадрильями : 86° и 98°Sq. 7°Gr., 100° и 102°Sq. 19°Gr. (из состава 5°St.Assalto), 160° и 165°Sq. 12°Gr., а также 168° и 169°Sq. 16°Gr. (обе из 50°St.Assalto). Фактически эксплуатация Са.307 носила ознакомительный характер, поскольку в 1936-1938 гг. штурмовики фирмы Caproni повсеместно заменили на многоцелевые бомбардировщики Breda Ba.64 и Ва.65.
Уяснив, что ВВС Италии заметно охладели к Са.305\Са.307 фирма предприняла попытку продать штурмовики за рубеж. Специально для этих целей был выкуплен 34-й серийный экземпляр (Са.307 из второй партии), который получил гражданский регистрационный код I-ABHW и предназначался для демонстрационных полётов. В Старом Свете заказчиков на него не нашлось, зато Са.307 произвел впечатление на представителей Латинской Америки. Первыми им заинтересовались ВВС Парагвая, заказавшие 18 штурмовиков в стандартной комплектации и 4 на поплавковом шасси. Для этих самолётов зарезервировали наименование Са.308, но так как его уже успели присвоить многоцелевому самолёту “Borea” экспортное название не поменялось. Фирма ответственно отнеслась к парагвайскому заказу, однако из-за сложной ситуации с поставками новой техники для собственной страны большая часть Са.307 была реквизирована для нужд Regia Aeronautica.
В Парагвай отправили только 7 самолётов, в то время как остальные 10 остались на родине и получили военные номера ММ.75300 — ММ.75309. Чтобы соблюсти приличие на них даже оформили официальный заказ и затем отправили в Испанию, где планировалось провести их боевые испытания. В ходе каталонской кампании штурмовики находились в составе Grupo 32 и зимой 1938-1939 гг. использовались только как учебные бомбардировщики. Четыре поплавковых штурмовика в Парагвай тоже не попали и строились в соответствии с итальянским контрактом №4020, получив номера ММ.75310 — ММ.75313. Самолёты были переданы в школу морской авиации и применялись для обучения лётчиков бомбометанию с пикирования. Ещё четыре Са.307 в 1938 году купило правительство Сальвадора, но о судьбе этих ничего не известно.
Строевая карьера Са.307 оказалась слишком коротка. В 1941 году в эксплуатации в составе 1° Nucleo Addestramento Tuffatori ещё находилось три самолёта из бывшей экспортной серии (ММ.75301, ММ.75312 и ММ.75313), летали они немного и были окончательно списаны 30 марта 1942 г.
Источники:
Michael J.H.Taylor «Jane’s Encyclopedia of Aviation». London. Studio Editions, 1989
Sapienza Fracchia, Antonio Luis:»La Contribucion Italiana en la Aviacion Paraguaya». Asuncion. 2007
Avia & Rassegna Aeronautica: Album Foto
The Caproni A.P. 1 in Paraguayan Service
Junior General: Caproni-Bergamasca AP.1
Тактико-технические данные пикирующего бомбардировщика Caproni-Bergamasca AP.1bis :
Длина – 9,80 м
Размах крыла – 13,01 м
Площадь крыла – 24,10 м.кв.
Вес пустого – 1600 кг
Вес взлётный – 2500 кг
Скорость максимальная – 346 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 4000 метров за 7,8 минуты
Дальность – 1500 км
Потолок – 8000 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один звездообразный Alpha-Romeo 126 RC.34, мощностью 650 л.с.
Вооружение – три передних и один оборонительный 7,7-мм пулемета
Бомбовая нагрузка — 400 кг бомб
