 |
Поверхностно изучая историю развития итальянской военной авиации в межвоенный период может сложиться впечатление, что командование Regia Aeronautica умышленно отдавало приоритет трехмоторным бомбардировщикам, умышленно игнорируя двухмоторные самолёты. На самом деле это далеко не так. Действительно, в период с 1927 по 1939 год в строй было введено не менее шести типов трехмоторных бомбардировщиков, причем S.79 «Sparviero» стал символом военной авиации Италии на долгие годы, вплоть до окончания войны. Однако не стоит думать, что ничего альтернативного не предлагалось и судьба двухмоторного бомбардировщика Caproni Ca.135 тому яркий пример.
А всё началось с того, что в конце 1934 года начальник штаба RA генерал Валле инициировал программу развития боевой авиации Италии, более известной как «программа R». Относительно скоростного среднего бомбардировщика выдвигался целый ряд вполне реализуемых требований. В частности, новый самолёт предполагался двухмоторным, что должно было обеспечить оптимальное размещение места штурмана-бомбардира в носовой части фюзеляжа. Технические характеристики определяли максимальную скорость 385 км\ч на высоте 5000 метров и 330 км\ч на высоте 4500 метров. Максимальная скороподъёмность должна была составлять 4000 метров за 12 минут. При бомбовой нагрузке 1200 кг самолёт должен был иметь дальность полёта 1000 км, а практический потолок определялся в 8000 метров. Как видим, ничего экстраординарного в ТТЗ не указывалось.
Разработка нового бомбардировщика проводилась конструкторским коллективом фирмы Caproni Aereonautica Bergamasca (САВ) под общим руководством Чезаре Палавичино (Cesare Pallavicino). В основе проекта Са.135 лежали наработки по многоцелевому бомбардировщику Са.310, что в некоторой мере позволяло унифицировать отдельные узлы и агрегаты. В виду более высоких требований к бомбовой нагрузке и дальности полёта размеры самолёта пришлось увеличить, а носовая часть была полностью перепроектирована. В дальнейшем проект подвергся новым доработкам, в результате которых был получен финальный, хорошо узнаваемый облик Са.135.
Конструкция самолёта была смешанной. Фюзеляж изготовлялся из стальных труб, но имел обшивку из ткани и дерева (с работающей обшивкой передней части). В то же время крыло имело в основе деревянную конструкцию, обшиваемую стальными листами и полотном. Разнесённое двухкилевое оперение также изготавливалось из дерева с металлической и полотняной обшивкой.
Компоновка фюзеляжа не имела оригинальных решений. В легкосъёмной носовой части располагалась хорошо остекленная снизу «ступенчатая» кабина бомбардира, верхняя часть которой была отведена под установку 7,7-мм пулемета. Далее находилась кабина пилота и штурмана, за которой размещалась верхняя башенная установка и бомбоотсек. Чтобы бомбардир мог пройти в свою кабину правое сиденье выполнили складным. Верхний 7,7-мм пулемет обслуживался вторым пилотом.
Для защиты нижней полусферы за крылом разместили место стрелка-радиста, также обслуживавшего один 12,7-мм пулемет. Поскольку обзорность отсюда была не очень хорошей нижнюю часть кабины и борта выполнили частично остекленными. Посадка и высадка экипажа в самолёт производилась через двери в бортах фюзеляжа.
Первый прототип оснащался двумя рядными двигателями Isotta Fraschini «Asso» XI.RC, развивавшими мощность 835 л.с. на высоте 4000 метров, и деревянными двухлопастными винтами постоянного шага с коками для снижения лобового сопротивления. Топливо общим объёмом 2200 литров заливалось в два крыльевых бака. Шасси самолёта трехопорное с хвостовым неубираемым колесом. Основные стойки убирались в задние отсеки мотогондол, но колеса были сделаны полуубираемыми.
Прочее оборудование включало стандартную для итальянских бомбардировщиков того времени радиостанцию AR350/AR5, радиовысотомер P63N, фотокамерой APR 3, а также фотографической контурной машиной OMI AGR 90 или аналогичной ей AGR 61. Бомбовая нагрузка была представлена весьма широко. В общей сложности было разработано восемь вариантов:
— 2 800-кг, 2 50-кг и 2 31-кг бомбы;
— 2 500-кг, 4 100-кг и 2 31-кг бомбы;
— 4 250-кг бомбы;
— 8 100-кг, 8 50-кг и 4 31-кг;
— 16 50-кг и 8 31-кг бомб;
— 24 бомбы массой 12, 15, 20 или 31 кг;
— 120 бомб массой 1 или 2 кг:
— две торпеды (только проект, но предусматривались узлы подвески).
Чтобы понять, много это или мало, достаточно привести такие факты. Максимальная бомбовая нагрузка трехмоторного S.79 могла составлять две 500-кг, пять 250-кг и двенадцать 100-кг бомб (или 700 бомб массой 1-2 кг), что доводило их общую массу до 3750 кг. Но при этом бомбовая загрузка Са.135 была намного более гибкой и позволяла приспособить самолёт для выполнения разнообразных функций: от дальней разведки до противолодочного патрулирования. В то же время, боекомплект к пулеметам оказался весьма скромным. Крупнокалиберный пулеметы получили по 500 патронов, а 7,7-мм пулемет – всего 350.
Разработка самолёта длилась почти год, что можно считать большим сроком, учитывая имевшиеся к тому времени наработки по Са.310. Сборка первого прототипа (номер ММ299) была произведена на фабрике Taliedo в Милане к концу 1935 года, после чего он был доставлен на аэродром Понте-Сан-Пьетро. Первый полёт Са.135 совершил 1-го апреля 1936 года под управлением пилота Этторе Венгла . Опытный образец не имел вооружения, стрелковых установок и остекления нижней части фюзеляжа в районе кабины стрелка-радиста. Длина прототипа составляла 14,5 метров, размах крыла – 18,96 метра, площадь крыла – 61,5 кв.м. Было установлено, что максимальная скорость Са.135 равняется 363 км\ч на высоте 4500 метров, что было даже больше, чем предусматривалось ТТЗ. С другой стороны, достигнуть установленного показателя на высоте 5000 метров не удалось. Минимальная скорость составила 131 км\ч без использования закрылок, что тоже было несколько выше требуемых показателей. Более того, самолёт не смог подняться выше 6000 метров. Среди других недостатков была отмечена тенденция к рысканью, вызванная вращением винтов постоянного шага в одном направлении.
Таким образом, Са.135 не прошел испытания сразу по нескольким основным пунктам. Факторов, приведших к таким результатам, было несколько. Ожидалось, что полетная масса прототипа не превысит 7375 кг, но фактически она доходила до 8725 кг. Полная загрузка распределялась следующим образом: экипаж – 320 кг, вооружение – 220 кг, оборудование – 100 кг, топливо – 2200 кг, масло – 1500 кг. Это не считая запаса кислорода, бомб и боекомплекта к пулеметам.
Вне всякого сомнения стало ясно, что с полной бомбовой нагрузкой рассчитывать на какие-либо приличные ТТХ просто не придётся. В ходе испытаний было выяснено, что для отрыва от земли самолёту требовалось 418 метров, в то время как пробег составил 430 метров. Несколько сгладила эти недостатки максимальная дальность полёта, которая оказалась более чем в 2 раза выше планируемой – 2200 км при нагрузке 550 кг и 1200 кг при нагрузке 1200 кг. Однако, в целом мнение о возможностях Са.135 было крайне невысоким. Выйти из создавшегося положения можно было путем замены силовой установки, чем в течении 1936-1937 гг. усердно занимались итальянские конструкторы. Вначале попытались отделаться «малой кровью», установив формированные до 825 л.с. двигатели с новыми мотокапотами, модернизированные радиаторы и трехлопастные винты. Разумеется, этого оказалось мало.
А тем временем были оглашены результаты конкурса. Так и не найдя «лучшего из лучших» командование RA решило перестраховаться и подписало контракты сразу с пятью фирмами, в надежде, что хотя бы один из самолётов станет основой бомбардировочной авиации Италии. Относительно Са.135 не было полной определённости, но полностью «хоронить» проект командование RA не спешило. Поскольку ни один из прототипов не показал полного соответствия ТТЗ фирма Caproni также получила контракт №3126 от 19-го июня 1937 года на производство 32 бомбардировщиков в модернизированном варианте. Основная часть заказа из 30 самолётов должна была оснащаться двигателями Isotta Fraschini «Asso» XI.RC. Другие два самолёта предполагалось использовать в качестве «летающих стендов», установив на них моторы Piaggio P.XI RC.40 и Alfa Romeo 135 мощностью 1000 л.с. Сумма контракта составила 22.080.000 лир, а самолёты получили серийные номера 20893-20924.
Не сложилось у фирмы Caproni с модификациями бомбардировщиками. В 1937 году была начата постройка сверхдальнего варианта Ca.135 «Raid», оснащенного дополнительными топливными баками и двигателями Isotta Fraschini «Asso» XI форсированными до 987 л.с. Самолёт создавался по заказу известного бразильского пилота де Барроса, предназначаясь для авиационных гонок и установления рекордов дальности. Судьба этой машины оказалась трагической – пытаясь осуществить перелёт от Италии в Бразилию де Баррос пропал над Северной Африкой. Возможной причиной могла послужить неисправность двигателей.
Военные варианты пополнились в 1939 году единственным прототипом Са.135bis оснащенный двигателями Alfa Romeo 135 R.C.32 «Tornado» мощностью 1040 л.с. Несмотря на определенные улучшения дальше экспериментов работы не продвинулись – прирост ТТХ оказался небольшим.
В том же году был подготовлен проект Са.325. Это был средний бомбардировщик с перепроектированным фюзеляжем и новыми двигателями Isotta Fraschini «Asso L.180» I.R.C.C.45 мощностью 150 л.с. В отличии от Са.135 здесь использовалась дюралюминиевая конструкция с обечайным фюзеляжем. Макет был рассмотрен военной комиссией и даже вышел в финальную часть конкурса. Правда, приоритет тогда отдали более перспективному проекту SIAI S.89, который и стал победителем.
Последней попыткой «выжать» хоть что-то полезное из конструкции Са.135bis было создание модели Са.169. Самолёт получил 1500-сильные двигатели Piaggio P.XII RC.35 и новое горизонтальное оперение, но в целом конструкция заимствовалась от серийного самолёта. Модернизации был подвергнут бомбардировщик с номером ММ20922, который поступил на испытания в конце 1942 года. В процессе испытаний, в начале 1943 года, двигатели были заменены на Alfa Romeo 135 RC.42 (1400 л.с.), но существенного улучшения характеристик добиться всё-равно не удалось. Впрочем, именно Са.169 стал самой скоростной модификацией – максимальная скорость бомбардировщика поднялась до 485 км\ч. Дальнейшие работы над модернизацией бомбардировщика Са.135 были остановлены в связи с бесперспективностью.
История бомбардировщика Са.135 в строю итальянских ВВС оказалась очень короткой. Согласно обновленной программе модернизации ВВС, одобренной в 1937 году, в течении следующих двух лет предполагалась поставка 3000 бомбардировщиков, который были необходимы для формирования 90 эскадрилий. По 34 эскадрильи должны был оснащаться бомбардировщиками BR.20 и Са.135 и еще 24 должны были получить Р.32. Сбыться этим планам было не суждено хотя бы потому, что итальянская авиационная промышленность оказалась не в состоянии наладить в столь короткий срок выпуск сразу нескольких типов новых самолётов. Хуже того, к моменту массового поступления на вооружение практически все из них являлись устаревшими и нуждались в замене. Исключение составил разве что Z.1007.
Серийные Са.135 (иногда встречается обозначение Ca.135Mod), оснащенные рядными двигателями «Asso» XI RC.40 ( 900 л.с. на высоте 4000 метров) и трёхлопастными винтами изменяемого шага, начали поступать на вооружение в 1938 году. Благодаря приложенным усилиями удалось повысить скорость до 400 км\ч и немного улучшить скороподъёмность. Теперь самолёт набирал высоту 2000 метров за 5,5 минут, 4000 метров – за 12,1 минуты и 5000 метров за 16,9 минут.
Первым Са.135 принял 29-го января 11° Stormo B.T. в составе четырех эскадрилий (59°, 60°, 67° и 68°, базировались на аэродроме Феррара). Новая техника не вызвала у итальянских пилотов никакого восторга. Множество проблем вызывала работа двигателей, что в одном из случаев, имевших место в 67-й эскадрильи, закончилось вынужденной посадкой и гибелью всего экипажа. Тем не менее, при должном техническом обеспечении, бомбардировщики вполне могли находится в боеспособном состоянии, что было позднее доказано на экспортных машинах, закупленных Перу. По всей видимости, в самой Италии отношение к Са.135 было крайне пренебрежительным и командование RA вынуждено было признать, что эти самолёты не могут быть использованы по прямому назначению.
Бомбардировщик явно испытывал недостаток мощности, что потребовало срочного переоснащения новой силовой установкой – на этот раз был выбран радиальный двигатель Piaggio P.XI RC.40, являвшийся лицензионной версией французского Gnome-Rhone 14K «Mistral Major», и установлены трехлопастные винты изменяемого шага Piaggio P.1001. Кроме этого, изменили форму и площадь вертикального оперения, а также улучшили аэродинамические обводы носовой части фюзеляжа, которая приобрела характерную для этой модификации обтекаемую форму без «ступеньки». Вооружение бомбардировщика теперь состояло из двух 12,7-мм и одного 7,7-мм пулемета. Модифицированные самолёты получили обозначение Са.135bis.
Испытания улучшенного бомбардировщика подтвердили правильность примененных решений. Максимальная скорость поднялась до 440 км\ч на высоте 4800 метров, а набор высоты 4000 метров занимал 11 минут и 36 секунд. Чтобы преодолеть сомнения, бытовавшие среди итальянских пилотов о возможностях Са.135, 16-го мая 1939 года было устроено соревнование между двумя бомбардировщиками, оснащенными различными силовыми установками. Модифицированный самолёт, пилотируемый Ферруччо Виньоли (Ferruccio Vignoli) выиграл «гонку», но при заходе на посадку потерпел аварию.
Несмотря на столь неблагоприятное стечение обстоятельств была заказана вторая партия из 32 модифицированных бомбардировщиков, поставки которых продолжались с 1939 по июнь 1940 года. Уже с конца 1938 года Са.135 стали переводить в разряд учебных самолётов. К ноябрю 1940 года в составе Пилотажной школы (Scuola Pilotaggio) дислоцированной на аэродроме в Малпенсе оставалось 15 бомбардировщиков ранних серий, но в виду бедственного технического состояния полёты на них практически не проводились.
Чтобы вернуть самолёты в строй в феврале 1941 года фирма Caproni-Vizzola направило группу специалистов для их ремонта, но расчетные трудозатраты оказались настолько велики, что от этой идеи вскоре отказались. Окончательное решение отправить все Са.135 на слом последовало в ноябре 1941 года – к тому моменту в составе RA ещё числилось 25 бомбардировщиков, но только 4 из них были пригодны к полётам. От полного уничтожения их спас только венгерский заказ, что позволило направить часть самолётов для ремонта и замены двигателей.
Таким образом, все 64 самолёта, заказанные RA, никогда не применялись в боевых условиях, используясь для обучения личного состава немногим более двух лет. Большая часть проблем была связана именно с силовой установкой и решить их оперативно фирма Caproni не смогла.
Ещё более неудачной оказалась попытка отправить Са.135 на Пиренеи, где в августе 1936 года началась гражданская война между испанскими республиканцами и националистами. На исходе второго года войны, когда в затянувшемся конфликте наметился коренной перелом, националисты остро нуждались в любой новой технике и в начале 1938 года был выдан заказ на поставку 14 Са.135 (по другим данным предполагались фронтовые испытания). Итальянская сторона отказывать не стала, но и в полном объёме осуществить поставки не смогла. В виду того, что новые бомбардировщики только начали поступать на вооружение RA в крайне небольшом количестве, из состава 11° Stormo B.T. было выделено семь экипажей, а новые самолёты получили обозначение Ca.135 Tipo Spagna (или просто Ca.135S, номера от ММ21841 до ММ21845).
Поскольку проблемы с двигателями «Asso» не были устранены бомбардировщики перегнали в Талиедо, где на них в срочном порядке установили радиальные двигатели FIAT A.80 R.C.41 мощностью 1000 л.с. Казалось бы, что с этой силовой установкой, хорошо зарекомендовавшей себя на серийных бомбардировщиках Ва.65, BR.20 и S.79, неприятности остались позади, но всё только начиналось.
Процесс модернизации был заверен в феврале 1938 года. Самолёты более-менее успешно облетали итальянские пилоты, после чего их предстояло отправить в Испанию. Маршрут пролегал через Кампино, но уже на старте один из Са.135 потерпел аварию, при которой была полностью разрушены хвостовая часть фюзеляжа. Остальным шести экипажей относительно удачно удалось преодолеть этот незначительный отрезок пути, когда на посадке повреждения получили ещё два бомбардировщика. На ремонт и усиление хвостовой части понадобилось 17 дней, но из-за погодных условий перелёт пришлось отложить на несколько месяцев. Лишь 9-го сентября остатки группы взяли курс на Балеарские острова. Из четырех Са.135 до авиабазы Пальма-де-Майорка удалось добраться только двум – другие два бомбардировщика вынуждены были вернуться на аэродром Альгефо по причине обледенения. На протяжении 6 месяцев, оставшихся до окончания войны, экипажи Са.135 были заняты устранением технических проблем и боевых вылетов не совершали. Впоследствии они также вернулись на родину и были включены в состав 11° Stormo B.T.
История с экспортными поставками оказалась куда более счастливой. Хотя, начиналось всё не так уж хорошо. В 1937 году японской армейской авиации срочно потребовался скоростной средний бомбардировщик, сравнимый по характеристикам с советским СБ. Итальянцы предложили на выбор несколько типов самолётов, включая Са.135bis, но японцы всё же остановили свой выбор на BR.20.
Вторая попытка представилась фирме Caproni практически сразу. Ещё в начале 1936 года морская авиация Перу и Министерство Авиации оформили запрос на возможность поставок новых бомбардировщиков. Находившиеся в то время на вооружении Са.111 устарели к тому времени не только морально, но и технически, да и соседние страны активно продвигали собственные планы по модернизации военной авиации. Неудивительно, что уже в мае 1936 года представители Перу заказали шесть Са.135, но перед сборкой этой партии в Италию была отправлена военная миссия во главе с командующим Авиационным Корпусом Эргасто Сильвой Гилльеном (Ergasto Silva Guillen), чтобы не повторилась история с неудачным Са.111.
Демонстрационный полёт, проводимый пилотом Этторе Венги, произвёл на перуанцев двойственное впечатление. С одной стороны Са.135 смотрелся куда лучше своего предшественника, а с другой были отмечены все недостатки, выявленные ранее и не устраненные до прибытия делегации. Перуанцы отметить низкую энерговооруженность самолёта и слабое оборонительное вооружение, о чем Гиллен составил подробное письмо и направил его в адрес Джиамо Капрони. Понимая, что выгодный заказ может вот-вот сорваться директор фирмы Caproni лично пообещал, что в конструкцию Са.135 будут внесены все необходимые изменения. В случае успех планировалось, что в Перу будет налажено серийное производство этих бомбардировщиков.
Модернизированный самолёт, ставший известным как Ca.135 Tipo Peru, оснащался рядным двигателем Isotta Fraschini Asso XI R.C.40 «Spinto», развивавшим мощность 750 л.с. на уровне моря и 900 л.с. на высоте 4000 метров. В дополнение к этому были разработаны новые капоты с дополнительными отверстиями под воздухозаборники. Проведенные улучшения позволили не только избавиться от основных проблем, но и увеличить бомбовую нагрузку до 2000 кг. Оборонительное вооружение было усилено путем установки одного 7,7-мм и двух 12,7-мм пулеметов. Также провели модернизацию обоих турелей. Верхняя стала полуоткрытой и оснащалась ветровым экраном, а нижняя была выполнена выдвижной. В совокупности это обеспечило 360-градусный сектор обстрела, хотя использование выдвижной нижней турели рекомендовалось только в особых случаях.
Первая партия из шести Са.135 (в разобранном состоянии) прибыла в порт Лима в начале июля 1937 года. Вместе с ними прибыли итальянские специалисты, которые помогали проводить сборку самолётов на совместном предприятии Caproni Peruana S.A в г.Лас-Пальмас. Спустя две недели был получен первый полностью комплектный бомбардировщик, а к 10 сентября 1937 года была готова вся партия, переданная в состав 2-й тяжелой бомбардировочной эскадрильи. Параллельно, в течении следующих двух месяцев, проводились лётные испытания и обучения личного состава.
Пока проводились тренировочные полёты ВВС Перу подверглись реорганизации. В результате её проведения пять Са.135 составили 2-ю бомбардировочную группу под командованием лейтенант-коммандера Руиса и 5-го ноября были передислоцированы на аэродром Чиклайо. Шестой бомбардировщик остался в Лас-Пальмасе и предназначался для обучения пилотов. Интересно, что 1-я бомбардировочная группа целиком состояла из устаревших, но не выведенных из эксплуатации Са.111.
Новый этап реорганизации последовал в 1940 году. На этот раз Са.135 были распределены между 13-й, 14-й и 15-й эскадрильями. В том же году Са.111 переклассифицировали в военно-транспортные самолёты и передали в транспортные эскадрильи. Соответственно, бомбардировщики Са.135 свели в одну 13-ю эскадрилью, а другие две расформировали.
Между тем, Са.135 стали подвергаться жёсткой критике со стороны перуанских пилотов. Отмечалось, что на взлёте самолёт тянет вправо, а в горизонтальном полёте ощущается недостаток поперечной устойчивости. Однако, наибольшую тревогу вызывала ненадежная работа двигателей, потреблявших чрезмерно много масла, страдавшие от утечек гидравлической жидкости. Специалисты фирмы Caproni Peruana S.A приняли во внимание все перечисленные недостатки и наметили ряд мер для их исправления, но в полном объёме выполнить их не удалось, поскольку самые крупные из них требовали замены силовой установки. Таким образом, планы серийной постройки Са.135 в Перу не состоялись.
К началу очередного пограничного кризиса между Перу и Эквадором, перешедшего в открытые столкновения 5-го июля 1941 года, в боеготовом состоянии удавалось поддерживать не более двух самолётов. Оставались наиболее современными перуанскими бомбардировщиками Са.135 имели возможность действовать прямо с аэродрома текущего базирования, без переброски в прифронтовую полосу. Тем не менее, в течении всей войны бомбардировщики практически не привлекались к бомбовым ударам, сосредоточившись на разведывательных полётах над Эквадором и переброске грузов к городам Пиура и Талара. Один из таких вылетов 10-го июля завершился вынужденной посадкой из-за отказа двигателя. Хотя самолёт упал всего в 50 км от Пиуры и получил минимальные повреждения перевезти его в мастерские для восстановления было невозможно – в результате аварийный Са.135 пришлось разобрать.
По завершении войны и вплоть до 31-го июля 1942 года пять оставшихся бомбардировщиков находились в Чиклайо. В связи с их бедственным техническим состоянием командование ВВС Перу приняло решение вывести Са.135 из эксплуатации и разобрать. Самолёты были частично демонтированы и перевезены на грузовиках американскими военными на авиабазу Эль Пато. Последний из перуанских Са.135 закончил свою карьеру в октябре 1942 года. По некоторым данным бомбардировщики были сожжены где-то в пустыне недалеко от авиабазы.
Печальная судьба Са.135 стала итогом не столько конструкторских просчетов (хотя конструкцию этого бомбардировщика передовой тоже назвать нельзя), сколько отсутствия надежной силовой установки. В течении 1930-1940 гг. Италия поставила себя в полную зависимость от иностранных производителей, занимаясь лишь копированием наиболее успешных двигателей, причем не всегда успешно. Собственные разработки зачастую завершались ещё на стадии прототипов, что и привело к столь печальным последствиям. Поэтому не удивительно, что выпуск Са.135 завершился всего 114 экземплярами, часть из которых с большим трудом удалось продать за рубеж.
Второй экспортный заказ вполне ожидаемо поступил от Венгрии. Ориентируясь на страны Оси венгры периодически закупали небольшие партии военных самолётов, но приоритет отдавался немецкой технике. В 1938 году итальянцы, уже успевшие удачно продать истребители CR.32 и CR.42, предложили венграм приобрести партию бомбардировщиков Са.135bis. Ещё не зная о проблемах с силовой установкой венгерские представители настояли на том, чтобы «родные» двигатели в обязательном порядке были заменены на отечественные Weiss Manfred WM K-14 (те же лицензионные копии Gnome-Rhone 14K «Mistral Major»). Эта перестановка проводилась в целях унификации материальной части и упрощения технического обслуживания, поскольку те же двигатели использовались на самолётах Reggiane Re.2000 и Heinkel He 70. Удача сопутствовала Caproni лишь потому, что венгерская сторона полностью вернула партию из 33 некондиционных бомбардировщиков Са.310 (полученную в течении мая-сентября 1939 года), а заменить их было практически нечем, поскольку немцы временно отказали в дальнейших поставках военной техники. Итальянцы вовремя подсуетились, предложив кредитную линию на 300 миллионов лир, позволившую Венгрии купить первую партию Са.135.
Контракт был выполнен в 1940 году. Пока шла приёмка новых самолётов венгерские пилоты из Magyar Kiralyi Honved Legiero (MKHL, Венгерские королевские военно-воздушные силы) проходили обучение на аэродроме в Гвидонии. По сути, первое время новые Са.135 не строились – вместо них на продажу шли серийные Са.135bis с новыми двигателями. В совокупности это позволило существенно сократить сроки поставок «готовой продукции». Предполагалось, что Венгрия закупит вторую партию бомбардировщиков, однако командование MKHL предпочло не спешить.
Первый опыт боевого применения венгерских Са.135 имел место в ходе операции «Marita» (вторжение в Югославию). Согласно зарубежным источникам в составе MKHL тогда числилось 36 итальянских бомбардировщиков, без уточнения, сколько из них были боеспособными. Вторгнувшись на территорию Югославии 12-го апреля 1941 года части 3-й венгерской армии получили задачу занять укрепления в районе рек Тиса и Дунай. В интересах наземных сил действовали три бомбардировочные эскадрильи: 3./5 V.Szd. (Ju-86K), 4./3 V.Szd. (Ju-86K) и 4./4 V.Szd. (Ca.135). Едва эскадрильи поднялись в воздух для нанесения бомбового удара по югославским позициям, как пришло сообщение от разведчика Не-46 – оказалось, что противник уже оставил укрепления и они уже заняты венгерскими войсками. Приказ вернуться на аэродромы получили только две эскадрильи, и только самолёты 4./4 V.Szd. продолжили выполнения боевого задания, сбросив бомбы на пустые югославские позиции. В дальнейшем подобных случайностей не было и до 20-го апреля венгерская авиация налетала около 600 часов. Потерь среди Са.135 не было.
К началу вторжения на территорию СССР бомбардировщики Са.135 составляли уже 50% венгерской тяжелой бомбардировочной авиации. По состоянию на 6 мая 1941 года в составе MKHL оставались те же 36 самолётов, а остальные 35 относились к морально устаревшим Ju-86K-2.
Для венгров война началась утром 27-го июня, когда с аэродрома Дебрецен поднялись в воздух восемь Са.135 из состава 2./1 V.Szd. «Boszorkany». Одновременно с аэродрома Хайдубосерменьи вылетело семнадцать Ju-86K-2 из состава 2./3 V.Szd. и 3./3 V.Szd. «Buzogany». В сопровождении девяти истребителей CR.42 они отправились бомбить объекты у города Станислав, который расположен в 114 км от Львова, но без особого успеха. Новая бомбардировка была организована 29-го июня, когда 25 «юнкерсов» атаковали город Старый, а экипаж бомбардировщика Са.135, под командованием лейтенанта Иштвана Асаконьи, удалось двумя бомбами разрушить стратегически важный мост через реку Прут.
Чуть позже пошли в бой бомбардировщики из 3./5 B.Szd., которые прикрывали продвижение венгерского «Подвижного корпуса», действовавшего в интересах немецкой 17-й армии. В течении июля бомбовые удары наносились как по позициям советских войск на территории Западной Украины, так и по городам Станислав, Чортков, Каменец-Подольский, Бар и Снятин. Среднее число самолёто-вылетов в период летней кампании редко превышало 8, что в определенной мере сказалось на сохранении материальной части эскадрилий. Впрочем, не обошлось без аварий и вынужденных посадок. Первая из них случилась 3-го июля – после бомбардировки Снятина один из Са.135 получил значительные повреждения от огня ПВО и был вынужден садиться на «брюхо».
Из успешных операций можно отметить бомбардировку 2-километрового моста через Днепр под Николаевом, проведенный 11-го августа силами шести Са.135. Этот мост имел важное значение хотя бы потому, что являлся единственным путем отступления советских войск. Впрочем, этот вылет прошел не совсем гладко – сразу после взлёта одному бомбардировщику пришлось вернуться из-за неполадок в двигателе. Остальные пять бомбардировщиков, шедшие под прикрытием большой группы истребителей Re.2000 и CR.42, достигли Николаева, но над целью их встретил плотный огонь зенитной артиллерии. Самолёт командира группы Саконьи, получив повреждения двигателя, был вынужден выйти из боя, сбросив бомбы на ж\д станцию. В это время экипаж капитана Эсеньи успешно отбомбился по мосту. При этом было отмечено, что бомбометание производилось с высоты 2000 метров. На отходе вся группа была атакована советскими истребителями И-16. По венгерским данным истребителям прикрытия удалось сбить пять «ишаков», а экипаж Саконьи заявил об уничтожении ещё трех! Впрочем, эти сведения не подтверждаются советской стороной.
Тем не менее, боевая работа отрицательно сказывалась на техническом состоянии Са.135, постоянно страдавших от поломок. Поддержание в боеготовом виде половины бомбардировщиков было большим достижением, но с каждым месяцем положение ухудшалось. В конечном итоге, в сентябре 1941 года, соединения оснащенные Са.135 были отправлены в тыл для отдыха и переоснащения. В общей сложности бомбардировщики сбросили около 1600 тонн бомб и выполнили 1040 самолёто-вылетов. Большинство из них проводилось на дальность 200-300 км, что позволяло полностью использовать возможности Са.135 по максимальной бомбовой нагрузке. В течении июня-сентября 1941 года было потеряно всего два самолёта и 11 членов экипажа.
Оценив текущее техническое состояние авиапарка, венгерское командование признало непригодными Са-135 и Ju-86K были для дальнейшего использования и планировало заменить их со временем на Не-111Н. А пока эти бомбардировщики продолжали числиться в боевых эскадрильях.
Вторая, и наиболее активная, фаза боевого применения бомбардировщиков Са.135 началась летом 1942 года. В советской (и не только) историографии принято считать, что «могилой» для венгерских войск стал Сталинград. Это утверждение не совсем правильно, поскольку основные потери 2-я венгерская армия, состоявшая из 203.000 человек, понесла в ходе сражения за Воронеж. Бои на достаточном узком участке фронта носили здесь не менее упорный и кровопролитный характер, чем при Сталинграде. В обоих случаях немецким и венгерским воскам удалось овладеть одной из частей города. Однако, встретив ожесточенное сопротивление, в сентябре сами были вынуждены перейти к обороне.
Перед началом наступления венгры стали стягивать к прифронтовой полосе крупные силы, включая авиационные и танковые соединения. Особая роль, конечно же, отводилась разведчикам и бомбардировщикам, которым предстояло поддержать наступающие наземные части. Возвращение Са.135 на фронт сопровождалось авариями. Так, 24-го июня на конотопском аэродроме при посадке сломалось шасси у одного из Са.135, что привело к его частичному разрушению – самолёт восстановлению не подлежал. Второй инцидент произошел спустя неделю, когда потерпел катастрофу самолёт с номером В-557 (погибли все пять членов экипажа).
Основным направлением стал захват стратегических целей на Дону, где венгры поначалу очень преуспели. Правда, активность оставшихся 17 Са.135, имевшихся только в составе 4./1 B.Szd., была существенно ниже, чем в 1941 году. Активные боевые действия начались 28-го июня, когда четыре Са.135 сбросили более 4 тонн бомб на населенный пункт Кушкино. В течение дня бомбардировщики совершили еще два налета на позиции советских войск в районе г. Тим. Аналогичная акция была проведена 1-го июля. Бомбардировщики из 4./1 B.Szd. трижды поднимались в воздух группами по 3-4 самолёта, сбросив в общей сложности около 12 тонн бомб.
Не очень удачно закончился рейд семи Са.135 на Воронеж, предпринятый 5-го июля. Над городом звено обстреляла советская зенитная артиллерия, добившись попадания в двигатели двух самолётов. Командиру звена удалось вывести поврежденную машину на свой аэродром, а второй поврежденный Са.135 совершил вынужденную посадку. Днем 6-го июля шесть бомбардировщиков нанесли удар по воронежскому ж\д вокзалу, сумев на этот раз обойтись без потерь.
Весьма насыщенным выдался день 7-го июля. В первой половине дня семь Са.135 сбросили 7 тонн бомб на станцию Давыдовка. После полудня шесть бомбардировщиков, прикрываемых таким же количеством истребителей, отбомбились по советским войскам под Урывом, где ими удерживался важный плацдарм. Именно в этом районе, в 29 километрах от города, разгорелись ожесточенные бои, проходившие с переменным успехом. С этого момента ликвидация Урывского плацдарма стала приоритетной задачей венгерских войск, справиться с которой самостоятельно они так и не смогли. Положение бомбардировочной авиации осложнялось отрывом от основных баз снабжения и многочисленными техническими проблемами, преследовавшими Са.135 на протяжении всего периода эксплуатации. В некоторые дни итальянские бомбардировщики могли сделать в лучшем случае 1-2 боевых вылета, в то время как недавно полученные немецкие Ju-88A поднимались в воздух 7-8 раз.
Преодолевая сложившиеся трудности на 10-е июля был удар по плацдарму силами семи Са.135. Однако из-за технических неполадок в воздух смогли подняться только три самолёта. Во второй половине дня те же бомбардировщики совершили повторный налет на советские позиции в районе станции Таловой, но были встречены зенитной артиллерией и получили повреждения различной тяжести.
Спустя двое суток удалось ввести в строй большинство Са.135 и 13-го июля самолёты из 4./1 B.Szd. вновь поддерживали наступление 7-й легкой венгерской дивизии на Урывском плацдарме. Всего в этот день было выполнено три вылета, но если первый (с участием шести самолётов) прошел без происшествий, то в ходе второго двум самолётам пришлось вернуться назад, причем один бомбардировщик совершил вынужденную посадку вместе с бомбами. Третий налёт совершали четыре Са.135 с 3,5 тоннами бом на борту. Советская ПВО встретила венгров прицельным огнем, сумев повредить один самолёт. У второго бомбардировщика вышел из строя магнитный компас и, сбившись с маршрута, этот Са.135 был сбит немецкими зенитчиками в районе Курска. Третий самолёт был вынужден вернуться по причине поломки двигателя.
Очередной налёт на плацдарм был произведен 18-го июля, когда четыре Са.135 сбросили 4 тонны бомб. Огнем ПВО был подбит самолёт майора Чукаша, который совершил вынужденную посадку. Около полудня пять бомбардировщиков провели бомбардировку советских позиций в районе населенного пункта Коротояк, где советскими войсками был создан ещё один плацдарм. На обратном пути у одного самолета произошел отказ правого двигателя, но экипажу удалось справиться с ситуацией и дотянуть до своего аэродрома.
Один из наиболее мощных ударов 2-я венгерская армия предприняла 27-го июня. Эта попытка разгромить советские войска на Урывском плацдарме в очередной раз закончилась крупными потерями для обоих сторон, без каких-либо успехов для венгров. По иронии судьбы именно в этот день венгерская авиация вылетов не совершала по причине отсутствия топлива.
После этого, из-за плохой погоды, бомбардировщики не вылетали вплоть до 30-го июля, когда три Са.135 сбросили более тонны бомб на позиции советских войск на правом берегу Дона. Через сутки, 3-го июля, три бомбардировщика нанесли удар по местам советских переправ, пытавшихся нанести контрудар на участке 7-й лёгкой дивизии.
Днем 5-го августа венгерский аэродром впервые подвергся удару советской авиации и хотя потерь на земле не было данный симптом был весьма тревожным. Более того, снова дали о себе знать технические проблемы. Советская контратака у населенного пункта Архангельское стала тяжелым испытанием для венгеро-немецких сил. Обстановка осложнялась тем, что в воздух могли подняться только три Са.135 – в этот день они сбросили всего 3,6 тонны бомб на советские войска. В течении 7-го августа также три Са.135 в двух налетах сбросили 7,2 т бомб на позиции красноармейских частей в районах населенных пунктов Коротояк и Спасинский. Около полудня 8-го августа в район населенного пункта Петропавловское вылетела четверка Са-135. Два из них вскоре вернулись из-за возникших неполадок, поэтому задание выполняла лишь одна пара под прикрытием тройки Re-2000.
В течении 10-го августа бомбардировщики выполнили два налета сбросив около 10 т бомб. К этому времени потери стали ощутимыми – в составе венгерской авиагруппы осталось 26 боеспособных самолетов: один Не-111Н, три Do-215B-4, пять Са.135, шесть Не-46Е-2 и 11 Re.2000. Несмотря на это 11-го августа группа бомбардировщиков из 4./1 B.Szd. совершала налёт на скопление советских войск в районе села Петропавловка. На подлёте к цели Са.135 были атакованы истребителями. В ходе боя повреждения двигателя получил бомбардировщик с номером В-551, однако его стрелкам удалось сбить одного из нападавших. В следующие двое суток группы по три Са.135 бомбили советские войска под Коротояком. При этом, 13-го августа был частично разрушен понтонный мост через Дон, а среди переправлявшихся танков отмечались взрывы.
Новые потери 4./1 B.Szd. понесла 14-го августа. Отправившись уничтожать переправы на Урывском плацдарме группа из трех Са.135 попала под огонь зениток. Самолёт командира эскадрильи майора Иштвана Мочари был сбит. При этом, погибло трое из пяти лётчиков. Новый пик активности 4./1 B.Szd. пришелся на 15-е августа, когда бомбардировщики совершили три налёта в район плацдарма и села Петропавловка, сбросив 12 тонн бомб.
Во второй половине августа, в сентябре и октябре активность авиации заметно снизилась – сказалось ухудшение погоды и трудности в материально-техническом снабжении. Вылетов на бомбардировку почти не совершалось, лишь в конце октября шесть Са-135 нанесли удар по концентрации советских войск в районе населенного пункта Свобода. Над целью самолеты встретили сильный зенитный огонь, и в результате прямого попадания снаряда одна из машин взорвалась в воздухе. Кроме того, 12-го сентября стрелки Са.135 записали на свой счет ещё один советский истребитель.
На этом боевая карьера Са.135 на советско-германском фронте завершилась. Остатки 4-й эскадрильи были отправлены на родину, а от закупок новой партии самолётов венгры отказались. Ещё некоторое время Са.135 продолжали использоваться для вспомогательных целей, но предположительно в1944 году их разобрали по причине полной изношенности конструкции.
Источники:
А.Котлобовский «В тени Люфтваффе. Венгерские ВВС на Восточном фронте» («АэроХобби»)
А.Овчаренко, С.Богатырев «Партизанское небо III: послесловие или продолжение?» («АвиаМастер» 2004-02)
George Punka «Hungarian Air Force». Squadron/Signal Publications
Jon Lake «The Great Book of Bombers: The World’s Most Important Bombers from World War …»
«Dimensione Cielo 4. Bombardieri»
«Tratto da Dimensione Cielo Vol.4. Bombardieri di Edizione Bizzarri». Roma. 1972
«Peruvian Air Force: Caproni Ca.135, Caproni Ca.111, Caproni Ca.114». General Books LLC, 2010
Comando Supremo: Caproni CA.135
Nhungdoicanh: Caproni Ca-135
Gruppo Modellistico Sestese: CAB Ca.135
Italian Aircraft of WWII: Caproni Bergamaschi Ca 135
WW2 Drawings: Caproni CA.135
Тактико-технические данные среднего бомбардировщика Caproni Ca.135bis:
Длина – 14,40 м
Размах крыла – 18,80 м
Площадь крыла – 60,00 м.кв.
Высота — 3,40 м
Вес пустого – 6050 кг
Вес взлётный – 9550 кг
Скорость максимальная – 440 км\ч
Скорость крейсерская – 335 км\ч
Дальность – 2000 км
Потолок – 7900 метров
Экипаж – 4-5 человек
Двигатель – два звездообразных Piaggio P.XIbis RC40, мощностью 1000 л.с. каждый
Вооружение – один 7,7-мм и два 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT
Бомбовая нагрузка — 1474 кг (фактическая).
