Watanabe E9W

Разведывательный гидросамолёт для подводных лодок


В период между двумя мировыми войнами в Японии получил наибольшее развитие такой вид техники, как авиация подводного базирования. Причин для этого было достаточно, но главной была одна – начиная с XIX века японцы стали чувствовать себя владыками омывающих их родные острова морей и Тихого океана. Этому способствовал как бурный экономический рост, так и необходимость в расширении территории и добыче ресурсов. Даром две последних составляющих никто из соседей отдавать не собирался, поэтому японцы начали забирать то, что им нужно, силой. Первым стал Китай, потом наступила очередь Кореи, потом России…

Площадь захваченной территории постоянно расширялась и к началу 1839-х гг. собственная армия Японии едва справлялась с поставленными задачами. Отчасти именно по этой причине Китай получил передышку до 1937 года. Но вот взоры самураев устремились на юг и восток, где европейские колонизаторы владели крупными нефтепромыслами и добывали много полезных ресурсов. Получив по итогам Первой Мировой войны бывшие немецкие колонии на Маршалловых и Каролинских островах в японском Морском Генеральным Штабе пришли к выводу, что эти территории можно использовать в качестве баз, где может укрыться и пополнить свои запасы могучий флот Страны Восходящего солнца.

Одной из важнейших составляющих этого флота были авианесущие подводные лодки, являвшиеся инструментом стратегической разведки. Первая лодка такого типа под обозначением I-5 была получена уже в 1932 году. Помімо мощного артиллерийского вооружения она оснащалась поплавковым гидросамолётом Yokosuka E6Y1 (Тип 91), который хранился в специальном ангаре. По основным параметрам I-5, и её улучшенный вариант I-6, получились даже лучше, чем их заокеанские аналоги – крейсерские подводные лодки М-2 и “Surcuf”, но МГШ остался недоволен. Прежде всего, дальностью хода показалась недостаточной, а хранение самолёта в разобранном виде заставляло тратить на его сборку-разборку массу времени. К тому же, конструкция катапульт оказалась не совсем удачной.

На основе полученного опыта в январе 1934 года японский МГШ сформулировали новые требования не только к подводной лодке, но и к самолёту. Спецификация под названием 9-Си предусматривала получение поплавкового разведчика со взлетным весом чуть более 1000 кг способного находится в воздухе не менее 3 часов.

В конкурсе приняло участие несколько ведущих фирм, но победителем неожиданно для всех стала небольшая и малоизвестная в авиастроении того времени фирма Watanabe Tekkoso. Разработкой разведчика занималась группа конструкторов под руководством Риохачиро Хигучи, которой был предложен эскизный проект небольшого двухместного самолёта бипланной схемы с радиальным двигателем и двумя поплавками. Рассмотрение проекта командованием морской авиации (Кайгун Коку Хомбу) состоялось в феврале 1934 года, а к его реализации приступили месяцем позже после внесения ряда доработок.

Работы над самолётом, получившем обозначение “экспериментальный малый гидросамолёт-разведчик E9W1”, велись в глубочайшем секрете. КМА всеми силами пыталось скрыть от посторонних глаз наличие даже проекта как такового, ведь наличие в состове японского флота подобной машины, способной при помощи подводной лодки оказаться в любой точке земного шара, сразу бы вызвало ответную реакцию со стороны США и Великобритании, как потенциальныз противников.


Разведчик подводного базирования E9W1 имел цельнометаллическую конструкцию. Силовой набор фюзеляжа собирался из тонкостенных стальных труб. Металлическую обшивку имела только небольшая секция в носовой части фюзеляжа за двигателем, а остальная поверхность обшивалась полотном. В средней части фюзеляжа находились раздельные кабины для пилота (спереди) и наблюдателя (сзади). Сразу за ними сечение фюзеляжа плавно менялось от овального к прямоугольному. В задней части к фюзеляжу крепился стабилизатор трапециевидной формы в плане со скруглёнными законцовками; жёсткость его дополнительно обеспечивалась двумя стальными подкосами.

Силовая установка опытного и серийных самолётов E9W1 включала звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hitachi "Tempu" 11 мощностью 340 л.с., оснащённый деревянным двухлопастным винтом постоянного шага. Для улучшения аэродинамических качеств двигатель и, частично, выхлопной коллектор, закрывались капотом типа NACA.

Также в целях снижения массы и уменьшения аэродинамического сопротивления крылья гидросамолёта получили схему полутороплана. В плане оба крыла имела прямоугольную форму с закругленными законцовками. Нижнее крыло было короче верхнего и соединялось с фюзеляжем в секции между двигателем и кабиной пилота. Верхнее крыло состояло из небольшого центроплана и двух консолей. С нижним крылом оно соединялось при помощи N-образных стоек (по одной на каждой консоли), а центроплан крепился к фюзеляжу на четырех коротких стойках. Элероны устанавливались на обоих крыльях. Для синхронизации отклонения они соединялись между собой стальными тягами. Для усиления жесткости бипланной коробки использовались подкосы и расчалки.

В качестве шасси применялось два однореданных металлических поплавка. Между собой они соединялись продольными балками, а для крепления к нижней части фюзеляжа (в районе соединения с консолями нижнего крыла) использовались М-образные стойки.

Из вооружения имелся только 7,7-мм пулемет Тип 92, который находился в кабине наблюдателя и монтировался на шкворневой установке. В качестве обязательного элемента на борту самолёта присутствовала радиостанция, с помощью которой поддерживалась связь с подводной лодкой.


Для размещения в ангаре авианесущей подводной лодки самолёт разбирался на 12 частей (фюзеляж, крыло). Вместе с тем, конструкция E9W1 была разработана таким образом, чтобы максимально облегчить и ускорить сборку и разборку гидросамолёта на палубе. В результате, хорошо подготовленный технический персонал собирал E9W1 за две минуты, а разбирал за полторы, что было весьма внушительным показателем. В команду обслуживания входило всего три человека: два механика и старший расчёта.

Надо отдать должное японским авиастроителям – первый построенный E9W1, сборку которого завершили в конце 1934 года, предназначался только для прочностных испытаний и отработки элементов разборной конструкции. Ни одного полёта он так и не выполнил. Лишь второй самолёт, переданный заказчику в феврале 1935 года, был передан заказчику.

Летныё испытания первого прототипа E9W1 с бортовым кодом Су-6 начались лишь в июне. Самолёт был отправлен на подводную лодку I-5, которая до этого времени являлась носителем гидросамолёта E6Y1, а затем на подводную лодку I-6. Испытания проводили летчики из авиаотряда Куре, которые уже имели опыт эксплуатации самолётов подводного базирования. Не обошлось и без нюансов. Подводные лодки I-5 и I-6 относились к серии Юн Сен 2 и оснащались двумя ангарами, пневматическими катапультами “Куре” и складными кранами. Причем на I-6 ангары размещались прямо в корпусе и самолёт убирался в подпалубное пространство с помощью гидравлических механизмов. Далее было построено ещё два опытных образца, по сутия являвшихся предсерийными E9W1.

Хотя в обслуживании E9W1 оказался простой машиной на некоторых режимах полёта он вел себя не лучшим образом. Самолет оказался склонным к задиранию носа на планировании, а также к “рыскливости” по курсу, из-за недостаточной площади оперения. Как это ни странно, обзор из кабины наблюдателя был признан недостаточным. Кроме того, было рекомендовано усилить жесткость крепления поплавков.

Самым “узким местом”, как и предвиделось ранее, стал полный процесс от всплытия подводной лодки с запуском самолёта до его принятия на борт и погружения. Перед взлётом E9W1 выкатывали из ангара и устанавливали на катапульту. Самолёт мог стартовать с воды, но для этого потребовалось бы спустить его с палубы при помощи кране, что приводило бы к ещё большей потере времени. После выполнения полётного задания самолёт совершал посадку вблизи субмарины, подруливал к ней, и бортовым краном его поднимали на палубу. Далее начиналась разборка машины и её установка в ангар.

Первые опыты показали, что даже опытный экипаж едва справляется со всеми необходимыми манипуляциями за два часа, не считая время полёта разведчика. Такой результат был крайне неприемлем. В ходе усиленных тренировок время удалось сократить до 40 минут на подготовку и взлёт и до 45 минут на поднятие самолёта и его демонтаж, но всё равно это было очень много. Фактически, подводной лодке можно было выпускать гидросамолет находясь на большом удалении от противника.


В соответствии с требованиями авиации флота была увеличена площадь вертикального оперения, доработана кабина наблюдателя, а за счет введения дополнительных подкосов удалось повысить прочность крепления поплавком к фюзеляжу и крылу. В модифицированном виде самолёт E9W1 был принят на вооружение японского флота.

Серийная постройка гидросамолётов велась очень медленно, несколькими сериями. После первого прототипа и трех предсерийных машин, поставленных соответственно в 1934 и 1935 гг., в 1936-1938 гг. было поставлено ещё три серии по три E9W1 Модель 1 модифицированного варианта. В период с 1939 по 1940 год выпустили последние две последние серии по 10 машин. Таким образом, было построено всего 32 серийных самолёта и 1 прототип.

Основная проблема заключалась даже не самолёте – просто корабельные верфи Японии не справлялись с поставкой авианесущих подводных лодок новых серий. В течении 1937 года было построено еще несколько десятков самолётов, но после передачи 32-го (по дргуим данным – 36-го) серийного E9W1 их сборка была прекращена в виду отсутствия необходимого количества носителей и выдачей обновленной спецификации на самолёт подводного базирования.


Серийные разведчики E9W1 вначале поступили на оснащение подводной лодки I-7 серии Юн Сен тип 3 (J3), которая вступила в строй в марте 1937 года и возглавила Вторую эскадру подводных лодок Шестого флота. Именно на этой субмарине самолёты E9W1 прослужили максимально долгий срок. Следом за ней, в сентябре 1938 года, была введена в строй подлодка I-8, возглавившая Третью эскадру.

Единственной войной, в которой довелось участвовать E9W1, стал “японо-китайский инцидент”. В августе 1937 года японская армия приступила к активной фазе агрессии против Китая, для чего были привлечены большие силы авиации, включая военно-морскую. Пик карьеры этого самолёта, если можно так выразится, пришелся на конец 1937 - начало 1938 года. Действуя с подводных лодок, самолёты E9W1 проводили разведку китайского побережья и районов действия японского флота. В частности, разведчики активно использовались для наведения подводных лодок "завесы" (тактической группы подлодок) для перехвата судов, идущих на прорыв морской блокады Китая. Учитывая, что с осени 1937 года активность китайских истребителей над морем резко снизилась, такие вылеты проходили без последствий. По крайней мере, сведений о боях с самолётами противника и о боевых потерях среди E9W1 отсутствуют. Впрочем и эффективность E9W1 высокой тоже назвать было трудно.


После 1939 года бипланы E9W1 считались устаревшими и для их замены фирмой Yokosuka разрабатывался новый самолёт-моноплан. Вскоре после этого “подводные” бипланы стали постепенно выводить во вторую линию. Те не менее, по сотоянию на 1942 год в авиации флота ещё числилось 14 боеспособных самолётов, базировашихся на подводных лодках I-7, I-8, I-10, I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25 и I-26.

Интересно отметить, что ввод в строй новых лодок, начиная с I-15, производился с сентября 1940 года. К этому времени E14Y1 ещё только проходил испытания и был принят на вооружение только в декабре. Так что, вплоть до середины 1941 года разведчики E9W1 продолжали оставаться основными самолётами для подводных лодок.

В числе последних боевых заданий стала разведка эффективности удара по гавани Перл-Харбор с целью сбора информации о количестве поврежденных и потопленных судов противника. Ранним утром 16-го декабря 1941 года подлодка I-7 всплыла в 26 милях к западу от острова Каилуа (Kailua) и запустила свой разведывательный самолёт. Несмотря на опасную близость к базе американских ВМС и ВМФ, у которых ещё осталось достаточно самолётов для перехвата и патрулирования, разведчик без проблем вышел в заданный район и в 07:10 сообщил, что видит четыре линкора, включая три поврежденных, и один авианосец. Также пилоты насчитали пять крейсеров и 30 других судов, в том числе три эсминца охранявших вход в гавань. Самолёт вернулся к своей подлодке в 09:45 и хотя погони за им не было оба пилота, не желая рисковать остальным экипажем, покинули свои кабины и вернулись на борт вплавь. Оставленный E9W1 пришлось затопить, после чего I-7 погрузилась и покинула район Гавайских островов.

Вернувшись на базу I-7 получила новый самолёт и им снова оказался E9W1, поскольку экипаж уже имел опыт его эксплуатации, а новые E14Y1 поступали на более современные подлодки. Поскольку боевые действия на Тихом и Индийском океанах развивались более чем успешно Генеральный Морской Штаб распорядился провести разведку западного побережья Индии и Цейлона. Поскольку для авиации палубного базирования такая задача была на предел возможностей её возложили на I-7. За два дня до воздушного налета, 29 марта 1942 года, на цейлонскую столицу Коломбо подлодка покинула базу в Пенанге и взяла курс на запад. Однако удача на этот раз от японцев явно отвернулась. Утром 31-го марта, в 180 милях от побережья Цейлона, I-7 была обнаружена гидросамолётом “Catalina”, пилот которой сбросил две бомбы. В цель они не попали, но элемент внезапности был потерян. Спустя четыре часа появилось несколько патрульных судов англичан. Выпускать на разведку в такой ситуации E9W1 было форменным самоубийством и командир I-7 решил просто “пощипать” противника, потопив торпедами одно грузовое судно.

После этого сведений об использовании E9W1 экипажем подводной лодки I-7 не поступало. Самолёт спокойно прожил в ангаре ещё полгода и только в ноябре 1942 г. его заменили на E14Y1.


В течении этого же года все они были заменены на более новые монопланы E14Y1. В дальнейшем самолёты E9W1 почти до конца войны продолжали использовать в качестве учебных самолётов. А вот судьба перечисленных крейсерских подводных лодок оказалась намного более трагической – все они были потоплены или пропали безвести на Тихом океане в 1942-1945 гг. Американцы присвоили разведывательным самолётам E9W1 кодовой имя "Slim", что дословно перевоится на русский язык как "тонкий", но на саом деле являлось именем собственным. Среди трофеев, захваченных в 1945 году, эти самолёты не значились. Из дружественных Японии стран разведчики E9W1 поставлялись только в Таиланд. По меньшей мере туда был отправлен один самолёт. Поскольку подводными лодками крейсерского типа эта страна не обладала речь могла идти только об использовании E9W1 с морских баз на побережье. Данных об использовании этого самолёта авиацией ВМС Таиланда найти не удалось.



Источники:
Н.Околелов, А.Чечин "Старт из-под воды" ("Моделист-Конструктор" №7/2009)
Б.Соломонов, К.Кулагин "Подводная авиация страны Ямато" ("Авиамастер" №3/2003)
С.А.Шумилин, А.А.Чечин, Н.Н.Околелов "Япоснкие подводные авианосцы" ("Наука и техника" №6(13)/2007)
"Avions Japanais sur Sous-marinas" ("Air Magazine. Hors Serie" No.04)
Stories and Battle Histories of the IJN's Submarines
Подводные лодки серии I-15
Проекции морского разведчика Watanabe E9W1 (1936 г.)


Тактико-технические данные разведывательного гидросамолёта Watanabe E9W1:

Длина – 9,98 м
Размах крыла – 7,64 м
Площадь крыла – 24,60 м.кв.
Высота - 3,30 м
Вес пустого самолёта – 847 кг
Вес взлётный – 1210 кг
Скорость максимальная – 232 км\ч
Скорость крейсерская – 148 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 319 м\мин
Дальность – 730 км
Потолок – 6750 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один звездообразный Hitachi HК 2 “Tempu” 9-цилиндровый, мощностью 340 л.с.
Вооружение – один 7,7-мм пулемет Тип 92 на шкворневой установке.


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2013 www.aviarmor.net