 |
История создания первого серийного югославского истребителя началась в 1931 г. В тот период ВВС Югославии (JKRV) ориентировались на иностранных производителей, поэтому абсолютное большинство самолётов закупалось за рубежом, либо приобреталась лицензия на их постройку. Исключение составляли только машины конструкции Рогожарского, но строились они малыми сериями. Что касается истребителей, то на начало 1930-х гг. по лицензии выпускался чехословацкий Avia BH.33, чуть позже замененный на британский Hawker “Fury”.
Такое положение дел в отечественной авиации не устраивало молодых югославских конструкторов, веривших, что они могут создать истребитель ничуть не хуже иностранных. В 1934 г. инженеры Коста Сивчев и Любомир Илич представили проект цельнометаллического истребителя-моноплана с пулеметно-пушечным вооружением. Если взглянуть на этот самолёт, в дальнейшем получившем обозначение IK-1, то в нем легко угадывается влияние французской авиационной школы. По всей видимости, на югославских инженеров оказали большое воздействие самолёты фирмы Devoitine – D.501\510 выпускались серийно с 1932 по 1936 гг. и на то время являлись одними из самых современных истребителей, вооруженных пушкой. Сказать, что югославы просто скопировали иностранные разработки нельзя, хотя между ними было много общего.
Проект истребителя был одобрен представителями JKRV, которые распорядились построить прототип самолёта на предприятии Ikarus A.D. Истребитель IK-1 представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом с подкосами. Он оснащался двигателем Hispano-Suisa HS-12Y (860 л.с.), поскольку это была одна из немногих отлаженных мотоустановок, допускавших монтаж пушки в развале цилиндров. Вооружался истребитель 20-мм мотор-пушкой HS-404 и двумя 7,5-мм крыльевыми пулеметами Darne. В противовес этим достоинствам IK-1 имел неубираемое шасси (колеса закрывались обтекателями) и открытую кабину пилота, что в совокупности “съедало” порядка 40 км\ч скорости.
Прототип был готов в апреле 1935 года. Испытать новую машину доверили капитану Леониду Байдаку, хотя не для кого не было секретом, что этот пилот совершенно не доверяет монопланам. Твердая уверенность Байдака в том, что бипланы в воздушном бою более боеспособны сыграла в судьбе IK-1 весьма отрицательную роль. Уже во время второго полета самолёт потерпел аварию. Как показало расследование, причиной гибели прототипа стал заводской дефект в обшивке крыла, однако Байдак настаивал на том, что IK-1 не следует принимать на вооружение, а тему монопланов вообще лучше закрыть. После такое нелестной оценки работы по самолёту Сивчева и Илича вполне могли быть прекращены, однако JKRV согласились испытать второй прототип, обозначавшийся как IK-2.
Самолёт был предъявлен на заводские испытания в июне 1936 г. На этот раз за штурвалом сидел летчик-испытатель Добникар. На IK-2 он провел показательный бой с бипланом “Fury”, пилотировал который…капитан Байдак. Спор был принципиальным, тем более, что JKRV предстояло решить, какой схеме следует отдавать предпочтение в самом ближайшем будущем. Воздушная схватка Добникара и Байдака наглядно показала преимущества моноплана IK-2. Английский биплан лишь немного превосходил его в маневренности, однако по скоростным показателям югославская машина легко обходила “Fury”.
Командование JKRV оценила высокие показатели IK-2, однако вместо объёмного производства последовал заказ всего на 12 самолётов. В середине 1936 года проходили испытания более современные машины типа Supermarine “Spitfire”, Hawker “Hurricane” и Messerschmitt Bf.109, на которые югославские специалисты обратили первоочередное внимание. Все заказанные IK-2 были поставлены к 1938 году и фактически не отличались от прототипа.
В ходе эксплуатации четыре истребителя, по различным причинам, выбыли из строя, так что к 6 апреля 1941 года у JKRV имелось всего восемь самолётов IK-2, сведенных в 34-ю эскадрилью 4-го истребительного полка. В задачу этого подразделения ставилось прикрытие Белграда. Первый бой смешанная группа из истребителей IK-2 и Bf.109E-3 приняла в тот же день, перехватив на подходе к столице 56 немецких Bf.109E из состава JG 77. Между 7:30 и 8:40 в серии жестоких схваток югославы потеряли девять своих “мессеров” и один “икарус”, много самолётов получили повреждения. 7 апреля один IK-2 был разбит в летном происшествии, а ещё один истребитель отправили на разведку, но его пилот вернулся на аэродром “с пустыми руками”. Хотя ситуация ещё не была безнадежной руководство JKRV и RAF прекрасно понимали, что немцы раздавят их и качественно и количественно, однако югославские пилоты дрались до последней возможности. 9 апреля пятерка IK-2 и восемь британских “Hurricane” вступили в бой с большой группой Bf.109E. Несмотря на многократное численное превосходство немецкие пилоты не смогли реализовать это преимущество. В ходе этого сражения югославы сбили два вражеских истребителя, сами потеряв по одному самолёту каждого типа.
После этого уцелевшие “икарусы” перелетели на аэродром Великие Радиничи и более в боевых действиях не участвовали в виду плохой погоды. О последних днях IK-2 сведения отсутствуют. Известно только, что после поражения Югославии два или три истребителя вошли в состав авиации Хорватии и использовались как учебно-тренировочные вплоть до 1942 года.
Источники:
С.Йоканович «100 лет военной авиации Сербии» («Авиация и Космонавтика» 2012-10)
Sime I.Ostric, Cedomir J.Janic «IK Fighters (Yugoslavia: 1930-40s)» («Profile publications» No.242)
«Jane’s All the World Aircraft 1938»
«Aero Journal» No.9 (October-November 1999)
Britmodeller.com: Ikarus IK-2
Тактико-технические данные истребителя Ikarus IK-2:
Длина – 7,88 м
Размах крыла – 11,40 м
Площадь крыла – 18,00 м.кв.
Высота — 3,84 м
Вес пустого – 1502 кг
Вес взлётный – 1900 кг
Скорость максимальная – 435 км\ч
Скорость крейсерская – 250 км\ч
Скороподъёмность — 5000 метров за 5 минут 25 секунд
Продолжительность полёта — 2 часа 20 минут
Дальность – 400 км
Потолок – 10500 метров
Экипаж – один человек
Двигатель – один рядный Hispano-Suisa 12 Ycrs, мощностью 860 л.с.
Вооружение – одна 20-мм мотор-пушка и два 7,92-мм пулемета
