Bell P-39 “Airacobra”

Истребитель


В конце 1930-х гг. американские авиастроительные фирмы, пользуясь завершением экономического кризиса, стали "на гора" выдавать множество оригинальных конструкций и, как это ни странно, какая-то их часть даже была доведена до стадии серийного производства. В авангарде этих начинаний стояла молодая, но очень амбициозная фирма Bell Aircraft Corporation, которая в 1937 году отличилась двухмоторным пушечным истребителем YFM-1 "Airacuda".

Ещё во время испытаний своего первого самолёт фирма Bell, в том же году, предложила командованию USAAC проект не менее оригинального одномоторного истребителя. Фактически, конструкция самолёта строилась вокруг 37-мм пушки Oldsmobile T9. При относительно невысоком темпе стрельбы это орудие обладало высокой разрушающей силой и было очень эффективным средством против бомбардировщиков. Ранее его уже запланировали для установки на истребитель Lockheed Р-38, но это была тяжелая, дорогая и сложная в производстве машина, а USAAC хотел получить что-нибудь подешевле.

Соответственно, специалистами фирмы Bell была предложена схема с расположением силовой установки в средней части фюзеляжа, а также разработана оригинальная трансмиссия. В освободившейся носовой части фюзеляжа решили смонтировать пулеметы и 37-мм пушку, стрелявшую через полый вал винта. Сама кабина тоже содержала немало оригинальных решений: фонарь делился на несколько секций и обеспечивал прекрасный обзор, а посадка и высадка проводились через боковые двери с подъёмными бортовыми стеклами. Кроме того, впервые на американском одномоторном истребителе применили трехопорное шасси с носовым колесом. Основные стойки вместе с колесами убирались в центроплан, а носовое колесо – в нишу передней части фюзеляжа. На прототипе устанавливался рядный мотор Allison V-1710-17 мощностью 1050 л.с. с жидкостной системой охлаждения и турбокомпрессором General Electric В-5, поскольку истребитель рассчитывали использовать на больших высотах. С левой стороны находился большой воздухозаборник с обтекателем закрывавшим турбокомпрессор, а с правой стороны установили воздухозаборник меньшего размера для масло- и водорадиатора.


Контракт на постройку первого прототипа, получившего обозначение ХР-39 “Airacobra”, был получен очень быстро – 7-го октября 1937 года, а 6-го апреля 1938 года он совершил свой первый полёт. Публичная демонстрация самолёта состоялась 9-го февраля 1939 года. Истребитель произвел благоприятное впечатление на представителей USAAC и уже 27-го апреля был подписан контракт на поставку установочной серии из 12 самолётов YP-39A. Кроме того, военные не смогли сразу определиться, какой же всё-таки истребитель им более нужен – для действий на больших или малых высотах. Чтобы предусмотреть оба варианта один предсерийный самолёт должен был оснащаться мотором Allison V-1710-37, но без турбокомпрессора. Тут стоит сделать примечание, что ХР-39 летал был брони и вооружения, установка которого на YP-39A привела к увеличению взлётной массы.

Чтобы компенсировать снижение лётных данных ХР-39 был предоставлен для испытаний в NACA, где по результатам тестов было внесено более 60 изменений в конструкцию. В окончательном варианте было решено избавиться от турбокомпрессора и установить двигатель Allison V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 метра. Соответственно, было изменено размещение воздухозаборников, уменьшен размах крыла, переделано остекление кабины пилота и удлинен фюзеляж. Вооружение предсерийных истребителей состояло из одной 37-мм пушкой Т-9 (15 снарядов), двух 7,62-мм (по 500 патронов на ствол) и двух 12,7-мм пулеметов (по 200 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа.

Все истребители, после прохождения доработок, в течении сентября-октября 1940 года были переданы USAAC для эксплуатационных испытаний под обозначением YB-39B. Аэродинамику действительно удалось улучшить, но отказ от турбокомпрессора привел к снижению скоростных характеристик на малых и средних высотах – например, высоту 6100 метров истребитель набирал теперь за 7,5 минут. При увеличении взлётной массы до 3282 кг улучшилась маневренность, а максимальная скорость составила 592 км\ч, что было лучшим показателем среди аналогичных американских машин аналогичного типа.

Впрочем, судьба этого самолёта была решена ещё 10-го августа 1939 года, когда командование USAAC подписало контракт на поставку 80 серийных истребителей под новым обозначение Р-45, которое вскоре пришлось изменить на Р-39С, чтобы не создавать видимость создания абсолютно нового самолёта.

Серийная модель была во многом аналогична YP-39B. Первый самолёт этой модификации (40-2971) взлетел в январе 1941 года, но практически сразу в конструкцию было внесено несколько новых доработок, что было следствием донесений о боевых действиях из Европы. В итоге, было построено только 20 самолётов Р-39С, после чего был налажен выпуск других модификаций.

Вторая серийная модификация, известная как P-39D отличалась в первую очередь измененным составом вооружения: четыре 7,62-мм пулемета устанавливались попарно в каждой консоли крыла при сохранении 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа (боекопмлект для пушки увеличили до 30 снарядов). Самолёт оснащался двигателем Allison V-1710-35 мощностью 1150 л.с., протектированными топливными баками общей ёмкостью 454 литра, дополнительным бронированием кабины пилота и лобовым бронестеклом. Сравнительно с Р-39С взлётная масса увеличилась с 3257 до 3720 кг. Первый заказ на 344 P-39D был получен 13-го сентября 1939 года, а в скором времени к ним добавились остальные 60 Р-39С, которые решили доработать до обновленного варианта. В течении 1941-1942 гг. серийно выпускались следующие модификации:

P-39D (Model 13) – серийный вариант на основе с бронированием увеличенным по массе до 111 кг. Вооружение состояло из 37-мм пушки (30 снарядов), двух 12,7-мм пулеметов (по 200 патронов на ствол) и четырех 7,62-мм пулеметов (по 1000 патронов на ствол). Построено 60 самолётов.

P-39D-1 (Model 14A) – серийная модель с 20-мм пушкой М1 вместо 37-мм пушки (серийные номера 44-128257 – 44-128406, 41-38220 – 44-138404 и 41-38563). Построено 336 самолётов.

P-39D-2 (Model 14A-1) – серийная модель с двигателем V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. и вооружением, вновь включавшим 37-мм пушку. Предусматривалась подвеска 549-литрового подвесного топливного бака или 227-кг бомбы под фюзеляжем. Построено 158 самолётов с серийными номерами от 44-138405 до 44-138562.

P-39D-3 – серийная модель фоторазведчика на основе D-1, оснащенная фотокамерами K-24 и K-25 в задней части фюзеляжа и дополнительным бронированием маслорадиаторов. Перестроено 26 самолётов.

P-39D-4 – серийная модель фоторазведчика на основе D-2, оснащенная фотокамерами K-24 и K-25 в задней части фюзеляжа и дополнительным бронированием маслорадиаторов. Перестроено 11 самолётов.


Модель P-39F-1 (Model 15B), появившаяся в начале 1942 года, отличалась только трехлопастным винтом фирмы Aerproduct, в то время как более ранние модификации получали винты фирмы Curtiss Electric. Также использовали выхлопной коллектор с 12 выходными патрубками на один борт, как на Р-400. В остальном 229 выпущенных самолётов соответствовали P-39D (серийные номера 41-7116, 7344, 7123, 7177, 7182, 7183, 7226, 7230, 7248, 7266, 7270/7272, 7278, 7294, 7295, 7299, 7302, 7303, 7305, 7309, 7310, 7312, 7318, 7325, 7326, 7332, 7334, 7339). На основе данной модификации было построено несколько учебно-тренировочных истребителей. На базе уже готовых серийных самолётов этой модификации было собрано 27 фоторазведчиков P-39F-2, прошедших доработки по аналогии с D-серией. Учебный вариант TP-39F-1, оставшийся в единственном экземпляре, оснащался дополнительной кабиной, расположенной спереди и оснащенной фонарем с секциями, откидываемыми в сторону. Вооружение было демонтировано.


Такие модификации, как P-39G, P-39H и P-39I существовали только в проекте. Относительно повезло только P-39G (Model 26) – эта модификация была заказана USAF в 1941-м году в количестве 1800 экземпляров, но в виду изменившихся обстоятельств контракт пришлось пересмотреть, что привело к появлению моделей K, L и М.


Следующей модификацией, появившейся в 1942 году, стала P-39J (Model 15B). Всего было собрано 25 самолётов (серийные номера от 41-7053 до 44-17056 и от 42-7059 до 42-17079?), представлявших собой P-39F с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. и системой автоматического регулирования давления наддува двигателя.

Далее появилась модификация P-39K-1 (Model 26A), построенная в количестве 210 экземпляров - на ней использовался двигатель V-1710-63 мощностью 1325 л.с. и оба типа воздушных винтов. Впоследствии 6 самолётов было конверсировано в модель фоторазведчика P-39K-2 (серийные номера 42-4244, 47273, 4352, 4387, 4433 и 4437), а ещё один истребитель, получивший обозначение P-39K-5, оснащался двигателем V-1710-85 (E19) и стал прототипом для N-серии.

Буквально тут же было налажено серийное производство модификации P-39L-1 (серийные номера от 42-4454 до 42-4703), на которой устанавливались только винты Curtiss Electric – всего построили 250 самолётов. По "традиции" небольшая партия готовых серийных истребителей была переделана в фоторазведчики P-39L-2 (11 самолётов с серийными номерами 42-4457, 4461, 4462, 4465, 4466, 4470, 4471, 4476, 4489, 4553 и 4630). Следующие 240 самолётов из нереализованной G-серии строились как P-39M-1 (Model 26D). На них устанавливались двигатели V-1710-83 мощностью 1200 л.с., обеспечивающими лучшие высотные характеристики, измененный редуктор и винты Curtiss Electric.

По-настоящему массовой стала модификация P-39N. Конструктивно она во многом соответствовала Р-39М, отличаясь двигателем V-1710-85 той же мощности, винтом фирмы Aeroproduct и гнутым задним бронестеклом. В зависимости от характера применения на этой модели можно было демонтировать четыре дополнительных бака в крыле. После доработок взлётная масса самолёта снизилась с 4128 до 3969 кг, что благотворно сказалось на скоростных данных. В течении 1942-1943 гг. было собрано 2095 самолётов:

P-39N-1 – первый серийный вариант, построено 900 единиц.

P-39N-2 - 128 фоторазведчиков конверсированных их N-1 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами.

P-39N-3B – 35 модернизированных фоторазведчиков конвертированных из N-1 и N-2 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами.

P-39N-5 – серийный вариант с уменьшенным бронированием, радиостанцией SCR-695 и новой кислородной системой, построено 695 самолётов.

P-39N-6 – фоторазведчик на основе N-5 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами. Абсолютно большая часть из них была отправлена в СССР, а ещё несколько десятков истребителей передали Свободной Франции.


Завершилось производство истребителей “Airacobra” на модификации P-39Q, конструкция которого стала развитием P-39N с той же силовой установкой. Все самолёты от P-39Q-1 до P-39Q-20 включительно несли вооружение, состоявшее из одной 37-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов (два в носовой части фюзеляжа и два в обтекателях под крылом). Помимо USAF и Свободной Франции большинство P-39Q также было отправлено в СССР, где они успешно использовались вплоть до конца войны.

P-39Q-1 (Model 26Q) – модель на основе серии N-1 с увеличенным до 105 кг бронированием и измененным составом вооружения: одна 37-мм пушка М4, два носовых синхронных и два подкрыльевых 12,7-мм пулемета. Построено 150 самолётов.

P-39Q-2 – пять истребителей Q-1 перестроенных в фоторазведчики с камерами K-24 и K-25.

P-39Q-5 (Model 26Q-5) – серийная модель с уменьшенной до 88 кг массой бронирования, бомбоприцелом А-1 и увеличенным на 110 галлонов запасом топлива. Построено 950 самолётов.

P-39Q-6 – фоторазведчик на основе серийных истребителей Q-5. Перестроено 148 самолётов.

P-39Q-10 (Model 26Q-10) – серийный вариант с увеличенной до 105 кг массой бронирования, увеличенным запасом топлива и некоторыми другими доработками. Построено 705 самолётов.

P-39Q-11– фоторазведчик на основе серийных истребителей Q-10. Перестроено 8 самолётов.

P-39Q-15 (Model 26Q-15) – серийный вариант с усиленной конструкцией и доработанной кислородной системой. Построено 1000 самолётов.

P-39Q-20 (Model 26Q-20) – серийный вариант с доработанным оборудованием. Построено 1000 самолётов (часть из них эксплуатировалась со снятыми крыльевыми пулеметами).

P-39Q-21 – серийные истребители Q-20, оснащенные четырехлопастными винтами фирмы Aeroproduct.

P-39Q-25 (Model 26Q-25) – серийная модификация на основе Q-21 с усиленной хвостовой частью фюзеляжа и стабилизатора. Построено 700 самолётов.

P-39Q-30 – серийный вариант, аналогичный Q-25, но с трехлопастным винтом. Построено 400 самолётов.


Для повышения уровня обучения пилотов часть истребителей “Airacobra” оснащалась двухместной кабиной для инструктора и курсанта, получив обозначение ТP-39Q-5 и P-39Q-22 – всего доработали 1 и 12 самолёт соответственно. В целях улучшения продольной устойчивости эти самолёты получили форкиль. Вооружение отсутствовало.


Первой чисто экспериментальной стала модификация ХР-39Е. Этот самолёт создавал с большим заделом на будущие и впоследствии работы над ним привели к созданию намного более совершенного истребителя Р-63. Между тем, единственный опытный ХР-39Е получил крыло ламинарного профиля, двигатель V-1710-47 и новое хвостовое оперение. Испытания самолёты проводились в 1942-1943 гг.

Не особо удачными оказались отношения фирмы Bell и US Navy. Ещё в 1938 году на конкурсной основе был представлен палубный истребитель XFL-1 “Aerobonita”, на котором вернулись к более привычной схеме шасси с хвостовым колесом и переработали фюзеляж. Самолёт показал хорошие скоростные качества, но для эксплуатации с авианосцев он оказался неподходящим и проект закрыли. Впрочем, в годы войны флот всё же получил семь истребителей F2L-1 и P-39Q-10, но использовали они только для обучения личного состава. Впоследствии эти самолёты были переделаны в радиоуправляемые мишени XTDL-1, хотя возможность их управления пилотом была оставлена. Фирма Bell предлагала также специализированный самолёт-мишень под обозначением А-7, но флот отказался от подписания контракта.


В составе USAF истребители Р-39 наиболее активно использовались с первой половины 1942-го до конца 1943 года. Впервые американские “Airacobra” пошли в бой в начале марта 1942 года – это были самолёты из состава 31 PG (позднее ставшая 31 FG – Fighter Group), в срочном порядке передислоцированные в Австралию для защиты от японцев этого удаленного британского доминиона. Американцы отчаянно сражались в небе Новой Каледонии, новой Гвинеи и над Гуадалканалом, вместе с истребителями Curtiss Р-40 и Grumman F4F вынеся основную тяжесть боёв в начальной фазе боевых действий на Тихом океане. Также Р-39 неплохо показали себя при защите Аляски и Алеутских островов, где смогли отличиться пилоты 54 FG и 42 FG. Достаточно сказать, что в боях над островом Кыска пилоты “Airacobra” из 54 FG сбили 20 японских самолётов ценой потери одного своего. Последней свои P-39Q сдала 332 FG, воевавшая в составе 8-й воздушной армии над Италией – это произошло в феврале 1944 года. В общей сложности самолёты этого типа находились на вооружении 12 учебных и 16 боевых авиагрупп. После вывода во вторую линию самолёты “Airacobra” ещё несколько лет использовались как учебные, сменив в 1948 году обозначение на ZF-39Q.


Кроме USAAC истребитель Р-39 вызвал большой интерес за рубежом. В 1939 году был заключен контракт с Францией на поставку 200 самолётов экспортной модификации, в целом соответствующей Р-39С. Из 9.000.000$ французы выплатили вперёд 2.000.000$, но ни одного самолёта до капитуляции получить не успели. Этот не реализованный заказ был включен в британский контракт, заключенный13-го апреля 1940 года. Представители RAF и Министерства Авиации, впечатленные показателями ХР-39, заказали сразу 675 самолёт с возможностью расширения поставок уже зная о том, что предсерийные самолёты лишились турбокомпрессоров. Экспортные истребители Bell Model 14, вначале получившие название "Caribou", вскоре измененное на "“Airacobra” Mk.I, по конструкции соответствовали P-39D, но оснащались 20-мм пушкой Hispano-Suiza (боекомплект 60 снарядов) и шестью 7,71-мм пулеметами Colt-Browning.

Таким образом, боевое крещение “Airacobra” приняли на Европейском ТВД в составе No.601 Squadron RAF. Истребитель явно разочаровал британцев – кроме скорости, на 48 км\ч ниже заявленной, неожиданно низкой оказалась скороподъёмность. На испытаниях также выявили недопустимую концентрацию пороховых газов при стрельбе из носового вооружения, а конструкция шасси оказалась не готовой для интенсивной эксплуатации с травяных и грунтовых ВПП. Всё это привело к тому, что Великобритания приняла только 212 самолётов, отказавшись от остальных. В боевых действиях вообще участвовали только единичные “Airacobra” – единственная боевая операция с их участием состоялась 9-го октября 1941 года, когда 4 самолёта, вылетевшие из Даксфорда, обстреляли баржи на французском побережье. После этого практически все британские истребители были отправлены в Советский Союз.

К этому времени фирма Bell всё ещё вела постройку самолётов из британского заказа, которые пришлось перекупить правительству США. Эти истребители, построенные в количестве 179 единиц, были приняты на вооружение USAF под обозначением Р-400. Большинство из них отправили в Австралию и Новую Каледонию, где они действовали совместно с P-39D. Повторно истребители “Airacobra” вернулись в Великобританию в 1943 году, когда переформированная 31 FG была привлечена для ударов по целях на территории Европы. Единственный вылет завершился весьма плачевно для американцев – из 12 самолётов назад вернулись лишь 6, после чего все боевые операции с участием “Airacobra” окончательно свернули.

Между тем, истребители типа “Airacobra” всё же попали на вооружение французских ВВС, но не метрополии, а Свободной Франции. В апреле 1943 года первую партию P-39N приняла эскадрилья GC III/6 "Rоussilon", после чего в течении следующих нескольких месяцев на “Airacobra” модификаций N и Q пересели пилоты эскадрилий GC I/4 "Navarre", GC I/5 "Сhampagne", CG III/5 "Ardennes "(также вероятно GC II/3 "Dauphine"). Кроме того, расформированная при Виши эскадрилья GC II/6 "Travail" в июле-августе 1944 года получила P-39Q. Французские истребители достаточно интенсивно применялись по целям на побережье Средиземного моря, юга Франции и Италии, благо, мощное наступательное вооружение вполне позволяло использовать их и как истребители, и как лёгкие штурмовики. Даже несмотря на появление более современных самолётов Р-39Q служили во французских ВВС до 1947 года включительно.

Несколько неожиданно истребители “Airacobra” попали в Португалию. Никакого контракта на поставку этих истребителей не заключалось, поскольку в довоенный период португальское руководство явно симпатизировало реакционным режимам в Европе. Однако, в 1941 году отношение португальцев к Германии изменилось и, в обмен на лояльность и предоставление Азорских островов в качестве перевалочной базы, ВВС этой страны (Aeronautica Militar) получили несколько десятков вполне современных самолётов, среди которых были Р-400. Истребители включили в состав отдельно созданной Esquadrilha Airacobra и использовали до конца 1940-х гг.

В качестве "жеста доброй воли" в 1943 году союзники передали 170 истребителей P-39N и P-39Q итальянцам. Войдя в состав 10°Gruppo 4°Stormo (Aviazione Cobelligerante Italiana) они использовались большую часть времени в качестве лёгких штурмовиков, действуя по целям как в самой Италии, так и на Балканах. Летом 1945 года оставшиеся в строю 102 самолёта включили в реформированные Aeronautica Militare Italiana и были списаны несколько лет спустя.

На Р-39 также летали польские и австралийские пилоты, но фактически в состав ВВС этих стран они не входили. Истребители как бы предоставлялись в аренду и впоследствии их заменили на самолёты новых типов.


Разумеется, наиболее интенсивно истребители H-39 использовались в составе ВВС РККА. Первые самолёты начали прибывать в 1942 году – это были поставки "ненужных" истребителей “Airacobra” Mk.I из Великобритании. В дальнейшем все остальные партии, включавшие самые разнообразные модификации от P-39K-1 до P-39Q-25 включительно, прибывали только из США. Рассказ о боевом применении советских Р-39 заслуживает отдельной монографии, поэтому отметим лишь, что эти истребители оценивались советскими пилотами очень высоко. Из недостатков чаще всего отмечали только слабое для советских аэродромов шасси и склонность к плоскому штопору. В условиях намного более суровой эксплуатации Р-39 периодически подвергались разнообразным "модернизациям". Например, на самолётах серии P-39Q, ради облегчения конструкции, крыльевые пулеметы в ряде случаев демонтировались, что давало 5-10 км\ч прибавки к скорости. На вооружении ВВС РККА истребители Р-39 находились до 1946 года, после чего они были переведены в авиашколы, где сыграли важную роль для подготовки пилотов на самолёты с носовым колесом.



Источники:
Д.Дональд "Американские военные самолёты Второй Мировой войны". Москва. АСТ\Астрель. 2002
Alain J. Pelletier "Bell Aircraft Since 1935" (Putnam Aeronautical Books). Naval Institute Press. 1st edition. ISBN-10:1557500568. 1992
Frederick A.Johnsen "Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra". St. Paul, Minnesota. Voyageur Press. ISBN 1-58007-010-8. 1998
R.Dorr & J.Scutts "Bell P-39 Airacobra". The Crowood Press Ltd. 2000
www.EAF51.org: Other planes on ICAF service
Warbird Information Exchange: Bell P-39's, P-63's ...


Тактико-технические данные истребителя Bell P-39D-2 :

Длина – 9,195 м
Размах крыла – 10,363 м
Площадь крыла – 19,86 м.кв.
Высота - 3,78 м
Вес пустого – 2642 кг
Вес взлётный (норм.) – 3556 кг
Вес взлётный (макс.) – 3765 кг
Скорость максимальная – 579-585 км\ч на высоте 4572 метра
Скорость крейсерская – 528 км\ч
Скорость у земли – 493 км\ч
Сокроподъёмность - 756 м\мин
Дальность – 1770 км (с 662-литровым подвесным баком при 315 км/ч)
Потолок – 9784 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один рядный Allison V-1710-35, мощностью 1150 л.с. при 3000 об/мин
Вооружение - одна носовая 37-мм пушка, два синхронных 12,7-мм пулемета М2 в фюзеляже и четыре 7,62-мм пулемета попарно в консолях крыла


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2015 www.aviarmor.net