Boeing B-17 “Flying Fortress”

Тяжелый дальний бомбардировщик


Вопреки бушующему финансовому кризису, очень негативно отразившемся на многих военных разработках, командование USAAC не оставляло надежд на получение тяжелого дальнего бомбардировщика, способного действовать вплоть до Гавайских островов. В то время, как шли работы над проектом ХВ-15, фирма Boeing приняла участие в новом конкурсе, объявленном в мае 1934 года. Требования армейской авиации оказались, мягко говоря, не из лёгких: многомоторный бомбардировщик должен был нести 2000 фунтов (907 кг) бомб на расстояние от 1020 миль (1640 км) до 2200 миль (3540 км) со скоростью 200-250 миль в час (322-402 км/час) на высоте до 10000 футов (3048 метров). Но самое главное – победитель конкурса сразу получал контракт на 220 самолётов!

Неудача с этим проектом вполне могла стать для фирмы Boeing роковой – буквально годом ранее USAAC отказался от серийного производства бомбардировщика Y1B-9, что повлекло за собой сокращение штата работников и серьёзно подорвало надежды на успех в плане проектирования и постройки боевых самолётов. Тогда положение спас истребитель Р-26, но его мелкосерийное производство было делом временным. Проектирование нового самолёта началось 18-го июня, а к изготовлению опытного образца приступили уже 16-го августа 1934 года. В качестве финансовой поддержки USAAC выделили 275.000$, но этой суммы хватило только на половину всех работ.


Разумеется, для решения столь сложной задачи специалисты фирмы Boeing активно использовали наработки по ХВ-15, который оказался слишком сложным и дорогим в производстве, к тому же не показав требуемых характеристик. Впрочем, нельзя сказать, что новый бомбардировщик под фирменным обозначением Model 299 был простой конструкцией. Это был четырехмоторный цельнометаллический моноплан с сигарообразным фюзеляжем, однокилевым оперением и полностью убираемым в полёте шасси. На самолёт устанавливалось четыре 9-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1690E S1EG “Hornet” номинальной мощностью 750 л. с. Каждый двигатель вращал трехлопастный пропеллер Hamilton Standard диаметром 3,5 м (11 футов 6 дюймов). Крыло низкого расположения имело достаточно толстый профиль, который в корневой части составлял едва ли не половину диаметра фюзеляжа. На передней кромке крыла были установлены резиновые пневматические противообледенители хорошо зарекомендовавшие себя на Model 247. В то же время, фюзеляж типа полумонокок был круглого сечения и собирался на болтах из четырех основных секций, включавших девять более мелких подсекций. Учитывая, что ряд вертикальных шпангоутов и перегородок с продольными стрингерами и работающей обшивкой обеспечивали исключительную жесткость, такая конструкция сохранялась на протяжении всего серийного производства.

Основные стойки шасси оснащались колесами диаметром 1397 мм и убирались с помощью электроприводов в мотогондолы внутренних двигателей. При этом, колеса убирались не полностью, поскольку считалось, что в случае посадки "на брюхо" они уберегут фюзеляж от серьёзных повреждений. Хвостовое колесо диаметром 600 мм убиралось в нишу под хвостовым оперением с частичным использованием электропривода. Интересно, что размеры колес и колея основных стоек шасси (6440 мм) также не изменялись в течении всего производственного цикла.

Экипаж бомбардировщика включал 8 человек. Бомбардир размещался в носовой части фюзеляжа с большим плексигласовым блистером. В нижней части кабину устанавливался бомбоприцел, а сверху находилась пулеметная башня. Пилот и второй пилот располагались в общей кабине по продольной схеме, а между ними находился централизованный агрегат управления двигателями, позволявший позволял управлять дроссельными заслонками карбюраторов всех четырех двигателей одной рукой. За пилотской кабиной размещались места штурмана и бортинженера, за которыми оборудовался бомбоотсек и место радиоопреатора. Радиорубка ярко освещалась через верхний блистер с пулеметной установкой. Сразу за задней кромкой крыла, а также по бортам фюзеляжа устанавливались отдельные пулеметный блистерные установки.


Фактически, первый прототип самолёта Boeing Model 299 являлся собственностью фирмы и поэтому нёс гражданский регистрационный код Х13372. Первый полёт на нём был совершен 28-го июля 1935 года, после чего был совершен беспосадочный перелет длиной 2100 миль (3380 км) со средней скоростью 235 миль в час (375 км/час) на средней высоте 12000 футов за 9 часов 3 минуты. Представители армейской авиации были впечатлены возможностями нового бомбардировщика, которому вначале присвоили фирменный индекс Х-299, а потом В-299. К этому времени в конкурсе для замены бомбардировщика Martin B-10 приняли участие прототипы Martin 146 и Douglas DB-1. Вопреки явному превосходству над конкурентами USAAC отдали предпочтение не В-299, а "дугласу", поскольку тот оказался дешевле, технологичнее и имел ряд узлов взаимозаменяемых с гражданским DC-3. Тем не менее, фирме Boeing удалось получить контракт на 65 предсерийных самолётов, получивших обозначение YB-17 (B-299B), которое 20-го ноября 1936 года изменили на Y1B-17. С этого же времени за бомбардировщиком закрепилось название "Flying Fortress".

Доверие к четырехмоторному бомбардировщику было подорвано после аварии 30-го октября 1935 года, в ходе которой погибли три члена экипажа, а самолёт был почти полностью разрушен. В результате заказ уменьшили до 13 экземпляров, хотя расследование аварии показало, что причиной стал не конструктивный дефект, а зафиксированные рули высоты. Таким образом, конкурентов у DB-1 не осталось, что в период с 1937 по 1941 год сделало этот самолёт основным тяжелым бомбардировщиком USAAC. Предсерийные Y1B-17 отличались от прототипа 9-цилиндровых однорядных звездообразных двигателя Wright GR-1830-39 (G2) “Cyclone”, экипажем из 6 человек и небольшими доработками вооружения и шасси (например, основные стойки стали одноопорными и оснащались одноцилиндровым масляным амортизатором с уборкой электроприводом вперед, а хвостовое колесо теперь убиралось при помощи полного электропривода). В дальнейшем такая схема сохранилась на всех модификациях В-17.

Первый бомбардировщик Y1B-17 (26-149) впервые был поднят в воздух 2-го декабря 1936 года, а остальная партия поставлена в период с 11-го января по 4-е августа 1937 года. Самолёты были направлены в состав 2 Bombardment Group дислоцированной на авиабазе Langley Field (штат Вирджиния) для оценочных испытаний, но 13-й экземпляр перегнали на Wright Field для проведения различных экспериментов.

Пока на предсерийных Y1B-17 проводили устранение недостатков над ними вновь стали "сгущаться тучи". Проблема возникла после демонстрационных маневров, проведенных в мае 1938 года, когда резко негативную позицию занял флот. Дело в том, что в ходе учений бомбардировщики Y1B-17 успешно "перехватили" итальянский лайнер "Rex", находившийся на расстоянии 700 миль от побережья США. Во флоте посчитали эту акцию вторжением в сферу своего влияния, после чего организаторы маневров из General Headquarters Air Force были сняты с должностей и направлены в разные районы США, а в руководстве армии появилась идея вообще отказаться от постройки таких самолётов, заменив их двумя-тремя двухмоторными бомбардировщиками. Не лестными были отзывы о Y1B-17 представителей RAF, ознакомившихся с этой машиной в 1938 году – по их мнению бомбардировщик вряд ли мог использоваться в боевых условиях из-за неудачного размещения пулеметных установок. Вместе с тем, более трезвые умы в USAAC понимали, что бомбардировщики DB-1 (они же В-18) явно неадекватны для текущего времени. Обладая добротной конструкцией и неплохой бомбовой нагрузкой эти самолёты уже не отвечали требованиям по скоростным качествам и защищенности, что делало их легкой добычей истребителей и систем ПВО.

Тем не менее, в течении трех лет именно Y1B-17 оставались единственными полноценными тяжелыми бомбардировщиками. За это время один из самолётов был переоборудован для полётов на больших высотах, получив обозначение Y1B-17A. Вместе с двигателями Wright GR-1820-51 (G5) "Cyclone" были установлены турбонагнетатели с приводом от выхлопных газов фирмы Moss/General Electric. Также был построен один планер для статических испытаний. В ходе испытаний, начавшихся 20-го ноября 1938 года, выяснилось, что Y1B-17 обладает максимальной скорость 311 миль в час и потолком более 30000 футов. Самолёт передали USAAC 31-го января 1939 года, после чего обозначение изменилось на В-17А. Можно сказать, что с этого момента началась длинная история последующих серийных модификаций, не только прошедших всю 2-ю мировую войну, но и остававшихся на вооружении в разных странах до начала 1960-х гг.


В-17В (Model 299M) – отличия от Y1B-17 заключались в применении руля направления с большей площадью и несколько измененной формой, а также увеличенными закрылками и измененной носовой частью (носовая турельная установка пулемета была переведена в верхнюю переднюю часть плексигласового носового обтекателя, место штурмана переместили вперед). Двигатели заменили на R-1820-51, которые развивали взлетную мощность 1200 л.с. и 900 л.с. на высоте 25000 футов. Первый полёт серийного В-17В состоялся 27-го июня 1939 года, а в общей сложности было собрано 39 самолётов, получивших следующие серийные номера: 38-211/223, 38-258/270, 38-583/584, 38-610 и 39-1/39-10. Поставки продолжались до 30-го марта 1940 года, а бомбардировщики распределили между 2, 7 и 19 Bombardment Group. Формально в боевых действиях В-17В участия не принимали, однако 27-го октября 1941 года бомбардировщик из 41-й разведывательной эскадрильи 2-й бомбардировочной группы атаковал немецкую подводную лодку (правда, не причинив ей каких-либо повреждений). С октября 1942 года эти самолёты получили обозначение RB-17 и были переведены во вторую линию, где использовались для связи, транспортировки грузов и учебных полётов.


B-17C (Model 299H) – заказ на 38 самолётов новой серии был выдан в 1939 году. За исключением некоторых деталей конструкция этих бомбардировщиков не отличалась от В-17В. В частности, были убраны каплевидные блистеры по бортам фюзеляжа и заменены обычными окнами, в каждом из которых устанавливался один 12,7-мм пулемет М2. Вместо подфюзеляжного выреза появилась "ванна", где также находилось место стрелка. Надфюзеляжный блистер в отделении радиста заменили гладкой плексигласовой панелью – во всех перечисленных доработках устанавливался 12,7-мм пулемет М-2. Другие изменения включали протектированные топливные баки, дополнительную бронезащиту экипажа, разделенную кислородную систему в кабине экипажа и улучшенную схему распределения топлива. Силовая установка состояла из четырех звездообразных двигателей с турбонаддувом Wright GR-1820-65 (G-205A) “Cyclonе” взлетной мощностью 1200 л.с.

Первый полёт В-17С состоялся 21-го июля 1940 года, а поставку партии завершили к 29 ноября 1940 года. Пока командование USAAC всё ещё размышляло о необходимости увеличения количества тяжелых бомбардировщиков, в Великобритании преобладали совсем другие настроения. Для сокрушения военно-промышленного комплекса Германии британцам требовались именно такие самолёты, но пока они и сами не были уверены в эффективности "летающих крепостей". В рамках ленд-лиза правительство США в марте 1940 года разрешило передать союзникам 20 самолётов, а в обмен британцы обещали предоставить полную информацию по боевому применению. В то же время, уже в январе 1941 года, оставшиеся 18 В-17С были возвращены компании Boeing для модернизации до стандарта B-17D.

Использование В-17С в составе RAF, где они получили название "Flying Fortress" Mk.I (Model 299T) и серийные номера от AN-518 до AN-537, оказалось очень кратковременным и больше носило исследовательский характер. Американские бомбардировщики поступили в состав No.90 Squadron, заменив там устаревшие "Blenheim" Mk.IV. В отличии от американских машин они полностью вооружались 12,7-мм пулеметами, но вместо секретного бомбоприцела Norden на них установили более простые Sperry. Начиная с 28-го июля 1941 года британские В-17С выполнили 26 рейдов на территорию Германии без каких-либо серьёзных успехов. За время эксплуатации, завершившейся во второй половине 1942 года, было потеряно 8 самолётов (из них 4 сбиты истребителями и ПВО). Финальную часть своей карьеры бомбардировщики привели в Северной Африке, совершив несколько десятков вылетов против итало-германских войск в Ливии. Общее впечатление командования и пилотов RAF относительно В-17С вновь оказалось крайне низким.


B-17D – осложнение обстановки в Европе всё-таки заставило USAAC более внимательно отнестись к проблеме перевооружения, что привело к подписанию нового контракта на 40 В-17С, которые с 6-го сентября 1940 год достраивались уже под новым обозначением B-17D. От более ранней модели они отличались только формой жалюзи на капотах двигателей для улучшения охлаждения. Кроме того, B-17D получил спаренные пулеметы в подфюзеляжной и надфюзеляжной установках, что довело полное защитное вооружение до одного 7,62 мм и шести 12,7 мм пулеметов. Головной самолёт поднялся в воздух 3-го февраля 1940 года, а поставки всей партии завершили в апреле. Бомбардировщики с серийными номерами USAAC от 40-3059 до 40-3100 в основном направлялись в группы дислоцированные на Гавайях и Филиппинах. Британцы даже не рассматривали вопрос приобретения B-17D, поэтому практически все самолёты воевали только на Тихом океане.

С боевым применением B-17D как-то не сложилось. В первый же день войны группа бомбардировщиков была перехвачена над Гавайями японскими истребителями, шедшими на Перл-Харбор, и понесла первые потери – экипажи даже не могли обороняться, поскольку турельные пулеметы находились в ящиках! Далее последовали операции по защите заморских владений и хотя эскадрильям В-17D удалось обойтись без крупных потерь эффект от их налётов оставлял желать много лучшего. В общем, боевая эффективность немногочисленных "крепостей" в начальный период их применения была крайне низкой. Впоследствии все уцелевшие B-17C и B-17D были переименованы в RB-17D и отправлены во вторую линию.


B-17E – уже во время доработок В-17С стало совершенно ясно, что "косметическими" изменениями в составе оборонительного вооружения обойтись не удастся. Новая модификация В-17Е имела ряд радикальных отличий. Прежде всего, было установлено новое вертикальное оперение и полностью перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа, где теперь устанавливалась хвостовая турель. Также были установлены верхняя и нижняя турели, а блистерные установки демонтированы. Во всех огневых точках устанавливались 12,7-мм пулеметы и только носовая установка сохранила 7,62-мм пулемет.

Первый опытный образец В-17Е был поднят в воздух 5-го сентября 1941 года. В боевые части бомбардировщики начали поступать с февраля 1942 года, что позволило использовать их сначала в боях за острова в Коралловом море и атолл Мидуэй, а затем перебросить на британские авиабазы. Именно в Европе было доказано, что списывать со счетов "крепости" очень рано. Вместе с тем, на Тихом океане В-17Е находились на вооружении только пяти бомбардировочных групп, в то время как основной ударной сил там стали Consolidated B-24 "Liberator". Небольшая партия В-17Е была приобретена RAF, где им присвоили название "Flying Fortress" Mk.II.


B-17F – после того, как 28-го мая 1942 года был собран последний B-17E фирма Boeing перешла к выпуску новой модификации, содержавшей 400 изменений по сравнению с предшественником, но внешне почти не отличавшейся от В-17Е. В частности, был установлен цельноштампованный прозрачный носовой обтекатель, новая шаровая турель, наружные бомбодержатели, широколопастные винты, улучшенная кислородная система, пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Самолёт также получил двигатели Wright R-1820-97 и увеличенный запас топлива.

Начиная с этой модификации "летающая крепости" наконец-таки завоевала почет и уважение пилотов, а в течении следующих 15 месяцев после принятия первого опытного образца было собрано 2400 самолётов, причем к производству подключились предприятия фирм Vega и Douglas. Параллельно проводилась текущая модернизация. Например, в носовом обтекателе устанавливали один-два 12,7-мм пулемета и ещё по одному пулемету добавили по бортам в окнах за крылом. Бомбардировщики этого варианта также поставлялись RAF под обозначением "Flying Fortress" Mk.III.


B-17G – это была последняя серийная модификация, прототипом для которой послужил серийный B-17F-115-BO (42-30631). Основным отличием этого самолёта стала новая носовая турель с двумяь12,7-мм пулеметами. Вначале был построен единичный B-17G-5-DL, а серийное производство началось с варианта B-17G-10-DL и продолжалось до весны 1945 года.

Доработки вносили по мере приобретения боевого опыта. В общей сложности B-17G производился в 40 различных подсериях, внешне почти не отличавшихся друг от друга. Самой значительной стала установка хвостовой турели типа Sheyenne с рефлекторным прицелом, которую внедрили на линии Boeing с подсерии -90-BO, на Vega с подсерии -55-VE и на Douglas с подсерии -50-DL. Также ввели электрифицированное управление турбокомпрессорами (прежде гидравлическое), более точное приборное оборудование кабины, аварийная система подачи масла во втулки винтов и улучшенная система запуска двигателей. Несмотря на все проведенные улучшения взлётная масса бомбардировщика увеличилась, что привело к снижению скорости до 462 км\ч на высоте 7620 метров и снизилось практический потолок на 600 метров. Впрочем, в конце войны это уже не имело решающего значения. В составе RAF бомбардировщики B-17G обозначались как "Flying Fortress" Mk.IV.


На этом история модернизации В-17 не ограничилась. В период с 1941 по 1944 год было создано ещё несколько уникальных модификаций, большинство из которых удалось довести до серийного производства.

XB-38 - дальний бомбардировщик, разработанный американской фирмой Lockheed Vega на базе дальнего бомбардировщика Boeing B-17E. В основе проекта находилась замена радиальных "райтов" на 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710-89 мощностью 1425 л.с., применявшимися на истребителе Lockheed P-38. К сожалению, достичь расчётных характеристик не удалось и далее эксперименты с силовыми установками подобного типа были прекращены.

YB-40 – самолёт дальнего сопровождения бомбардировщиков на базе B-17F, отличавшийся отсутствием бомбовой нагрузки и дополнительными пулеметными турелями. Несмотря на то, что удалось выпустить партию предсерийных самолётов, в целом проект был признан неудачным.

BQ-7 – дистанционно управляемые самолёты-снаряды на базе B-17E и F. Вместо вооружения и прочего военного оборудования на них устанавливали систему управления по радио и 907 кг взрывчатки. Такие самолёты использовались совместно с самолётами управления на базе B-17G, но после нескольких пробных вылетов проект был закрыт из-за недоработок.

C-108 – транспортно-пассажирский вариант, было переделано только четыре серийных бомбардировщика: B-17E-BO (41-2593 и -2595), B-17F-VE (42-6036) и B-17F-BO (42-30190).

F-9 – дальний фоторазведчик на базе В-17Е. В вариантах F-9, F-9A и F-9C была возможна установка следующих фотокамер: 152 мм Tri-Metrogon, 305 мм вертикальной, 610 мм щелевой вертикальной фотокамеры.

ALB-17G – модификация с подвеской спасательной лодки, применявшаяся с марта 1945 года.



Источники:
Д.Дональд "Американские военные самолёты Второй Мировой войны". Москва. АСТ\Астрель. 2002
E.Cassagneres "Aircraft profile" No.77, 1968. (Перевод А. Плахова и В. Моисеева)
R.A.Freeman "Aircraft profile" No.205, 1971. (Перевод А. Плахова и В. Моисеева)


Тактико-технические данные тяжелого дальнего бомбардировщика Boeing B-17G “Flying Fortress”:

Длина – 22,66 м
Размах крыла – 31,62 м
Площадь крыла –131,92м.кв.
Высота - 5,82 м
Вес пустого – 16391 кг
Вес взлётный (норм.) – 24500 кг
Вес взлётный (макс.) – 29700 кг
Скорость максимальная – 462 км\ч
Скорость крейсерская –293 км\ч
Скороподъёмность – 4,6 м\с
Дальность – 3219 км при нагрузке 2700 кг
Потолок – 6250 метров
Экипаж - 3 человека
Двигатель – четыре радиальных Wright R-1820-97 "Cyclone" воздушного охлаждения, мощностью 1200 л.с. каждый
Вооружение – 13 оборонительных 12,7-мм пулемётов Browning М2
Бомбовая нагрузка (макс.) - 3600 кг бомб при дальности полёта до 634 км


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2015 www.aviarmor.net