Boein B-29 “Superfortress”

Тяжелый дальний бомбардировщик


Не успев полностью оправиться от последствий Великой Депрессии командование армейским авиационным корпусом (USAAC) уже начало прорабатывать варианты перевооружения бомбардировочных групп новыми типами самолётов. Разумеется, не первом плане были экономические соображения, в связи с чем в период с 1937-го по 1940-й год включительно основным тяжелым бомбардировщиком USAAC являлся Douglas B-18, представлявший собой глубоко модернизированный DC-3 в военном варианте. В то же время, четырехмоторных бомбардировщиков Boeing Y1B-17 собрали всего 13 штук, без особых перспектив дальнейшего серийного производства. Наиболее дальновидные умы в командовании USAAC прекрасно понимали, что замену для В-18 надо искать даже не в срочном, а в очень срочном порядке. Более того, была предпринята попытка "заглянуть в будущее", что привело к далеко идущим последствиям, о которых тогда ещё никто не догадывался.

Несмотря на явно негативное отношение к дальним бомбардировщикам со стороны флота и отдельных представителей командования USAAC (что стоало одной из причин затягивания серийного производства и модернизации В-17), 5-го февраля 1940 года фирмы Boeing, Consolidated, Douglas и Lockheed всё же получили техническое задание на разработку нового самолёта аналогичного типа. Документ имел название "Спецификация R-40B", а непосредственно требования носили номер ХС-218. Первоочередной задачей проектируемого самолёта должно было стать уничтожение авианосных соединений противника и прикрытии "заморских владений" (в первую очередь военно-морских баз на Тихом океане), хотя флот по-прежнему настаивал, что последний пункт находится в "юрисдикции" исключительно морской авиации. Соответственно, дальность полёта определялась в 8600 км при максимальной скорости и бомбовой нагрузке большей, чем у В-17. Для того, чтобы начать предварительное проектирование и представить свои проекты на конкурс разработчикам отводилось всего 30 дней, но фирмы Boeing это не стало откровением. Дело было в том, что разработка бомбардировщика со схожими характеристиками была начата ещё весной 1938 года.


Model 322 – первый проект, выполненный в марте 1938 года, представлявший собой модернизированный В-17. В проекте активно использовались наработки по авиалайнеру Model 307: увеличенный фюзеляж и новое хвостовое оперением при сохранении крыла от серийного самолёта. Бомбардировщик предполагалось оснастить четырьмя двигателями Pratt & Whitney R-2180. При максимальной бомбовой нагрузке 5000 кг бомбардировщик должен был иметь максимальную скорость 494 км\ч на высоте 7620 метров.

Model 333 – проект бомбардировщика от января 1939 года с тандемным расположением четырех двигателей Allison V-1710 мощностью 1150 л.с. каждый и двумя герметичными кабинами соединенных туннелем. Самолёт должен был иметь полетную массу 18 600 кг, в перегрузочном варианте - 22 100 кг. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2640 кг, оборонительное вооружение - 5 пулеметов калибра 12.7 мм и один - 7.62 мм (в хвостовой установке). Экипаж - 6 человек. Дальность полета с 908 кг бомб - 5500 км, максимальная скорость на высоте 4550 м - 495 км/ч. Размах крыла - 33.2 м, длина самолета - 24.6 м. В период до марта 1939 года были поданы улучшенные проекты Model 333A, Model 333B и Model 334, отличавшиеся двигателями в крыле высокого расположения. Примечательно, что с 1-го февраля 1939 года работы велись в рамках технических требований С-212, но из-за недостатка финансирования командование USAAC тогда отказалось от реализации данных проектов. Впрочем, фирма Boeing от намеченной цели не отступала.

Model 334 – проект на основе Model 333B, но с разнесенным двухкилевым оперением, двигателями Pratt & Whitney мощностью 1850 л.с. Максимальная бомбовая нагрузка - 3560 кг, оборонительное вооружение - 5 пулеметов калибра 7.62 мм и 3 пулемета калибра 12.7 мм. Экипаж - 9 человек. Дальность с 908 кг бомб - 7250 км, максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6100 м. Размах крыла - 36.6 м, длина самолета - 25.5 м. Полетная масса поднялась до 22 600 кг, при перегрузочной - 30 000 кг.

Model 334A – проект с "тонким" крылом большого удлинения и однокилевым оперением от июля 1939 года. Самолет проектировался под силовую установку, состоящую из 4 двигателей Райт R-2800 взлетной мощностью по 2000 л. с. Расчетная полетная масса самолета равнялась 25 000 кг, перегрузочная - 30 000 кг. Максимальная бомбовая нагрузка - 3560 кг, оборонительное вооружение - 5 пулеметов калибра 7.62 мм и три - калибра 12.7 мм. Экипаж - 9 человек. Дальность полета с 908 кг бомб - 8600 км, максимальная скорость на высоте 4870 м - 628 км/ч. Размах крыла - 41.7 м, длина самолета - 24.4 м.

Model 341 – проект бомбардировщика на основе Model 334A. Максимальная бомбовая нагрузка - 4500 кг, оборонительное вооружение - 6 пулеметов калибра 12,7 мм, с непосредственным ручным управлением. Экипаж - 12 человек. Расчетная полетная масса 34400 кг, с перегрузкой 38 000 кг. Дальность полета с бомбовой нагрузкой 908 кг - 8500 км, при максимальной перегрузке - 11200 км. Максимальная скорость на высоте 7500 м - 647 км/ч. Размах крыла - 34,7 м, длина самолета 26 м.


Именно на этот проект фирма Boeing сделала главную ставку, даже в ущерб В-17, который на тот момент производился небольшими сериями. В декабре 1939 года, не дожидаясь решения от USAAC, была начата постройка деревянного макета. Когда работы были уже на завершающей стадии, пришла та самая спецификация R-40B, что в совокупности с началом войны в Европе резко ускорило процесс.

Когда был оценен первый опыт боёв над Западной Европой в руководстве армейской авиации опомнились и потребовали оснастить бомбардировщик бронированием и протектированными топливными баками. Обновленный проект, работа над которым началась весной 1940 года, получил обозначение Model 345. На самолёт предстояло установить двигателя R-3350 мощностью 2200 л.с. и оборонительное вооружение из десяти 12,7-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, которое размещалось в четырех дистанционно управляемых башнях с наведением через перископ и в хвостовой механизированной установке. Экипаж состоял из 12 человек. Расчетная полетная масса - 44300 кг, перегрузочная - 51000 кг. Дальность полета с бомбовой нагрузкой 908 кг - 9600 км. Максимальная скорость на высоте 7600 метров - 620 км/ч. Размах крыла - 43,0 м, длина самолета - 28,2 м. Чтобы сохранить требуемую дальность запас топлива пришлось увеличить до 20500 литров.

Эскизный проект бомбардировщика Model 345 был подан на рассмотрение USAAC 11-го мая 1940 года, что очень вовремя совпало с выделением дополнительных субсидий на национальную оборону. Самолёт военным понравился и в скором времени Военный Департамент выделил 85862 доллара на дальнейшие проектные работы и изготовление модели для продувки, которой присвоили обозначение ХВ-29, к которому позднее добавилось собственное название “Superfortress”. Конкуренты оказались менее удачливыми – проекты Douglas Model 423 и Lockheed Model 51 были отвергнуты (хотя ещё 4-го июня самолёт фирмы Lockheed был выбран в качестве одного их победителей), а Consolidated Model 32 стал подстраховочным вариантом, обозначив его как ХВ-32.

В конце августа 1940 года фирма Boeing получает 3 615 000 долларов на изготовление двух прототипов самолетов ХВ-29 (серийные номера 41-002 и 41-003) и одного планера для статических испытаний, а 14-го декабря был заказан третий прототип (серийный номер 41-18335). Для прототипов был разработан профиль крыла Boeing-117, позволявший иметь перегрузочную массу более 54000 кг, и специальный посадочный щиток-закрылок площадью 30,2 м.кв., обеспечивавший приемлемую посадочную скорость. Вначале были выбраны трехлопастный воздушные винты, но в серии перешли к четырехлопастным. Также пришлось удлинить бомбовые отсеки и кабину кормового стрелка, что вызвало увеличение длины фюзеляжа на 1,5 метра.

Постройка прототипов ХВ-29 была начата на заводе в Сиэтле. Одновременно предстояло построить новый завод в г.Уичита, для чего было выделено ещё 3500000 долларов. Сборка первого опытного образца началась 4-го мая 1941 года и уже 17-го мая USAAF отправил предложение на сборку 250 серийных В-29 и 335 дополнительных В-17 – разумеется, этот "жест доброй воли" был принят, а контракт подписали в октябре. Правда, до этого предстояло построить и испытать 14 предсерийных YB-29 заказ на которые был выдан 16-го июня.

Необходимость в дальних бомбардировщиках резко возросла, когда США и Великобритания одна за другой потеряли обширные колониальные владения на Тихом океане и в Юго-Восточной Азии. Уже 31-го января 1942 года заказ был увеличен до 500 В-29, но и этого было мало – разговоры шли о сборке нескольких тысяч бомбардировщиков. Хотя срока поставки первого ХВ-29 был намечен на август, фактически этот самолёт выкатили из сборочного цеха только в сентябре 1942 года. К этому времени стало ясно, что для испытаний и доведения самолёта до боеспособного состояния потребуется больше времени, чем планировалось.


Первый полёт ХВ-29 (41-002), который не имел турелей и вооружения, состоялся 21-го сентября 1942 года, но уже на второй день испытания пришлось прервать из-за многочисленных недоработок конструкции самолёта. В период до 2-го декабря первый прототип налетал всего 17 часов 55 минут, причем в тот же день была достигнута высота полёта 25000 футов (7620 метров). Тесты постоянно прерывались поломками силовой установки, что несколько раз привело к замене двигателей и в январе самолёт был отправлен на долговременный ремонт.

Испытания были продолжены на втором ХВ-29 (41-003), который поднялся в воздух 30-го декабря 1942 года. Судьба этой машины, успевшей получить "голые" турели, оказалась трагической. 18-го февраля 1943 года должен был проводится очередной тестовый полёт, целями которого была проверка охлаждения двигателей и работы воздушных винтов, а также определение потолка при работе с двумя двигателями. На небольшой высоте произошло возгорание двигателя №1, после чего огонь быстро распространился по крылу. Экипаж до последнего момента пытался спасти бомбардировщик, но повреждения оказались слишком сильными, что в итоге привело к столкновению с заводским зданием и полному разрушению конструкции (погибли все лётчики и 18 человек на земле).

Выводы из катастрофы были сделаны своевременно, но работа по доведению двигателей R-3350 продолжалась вплоть до конца 1944 года. Далее начались лётные испытания под руководством USAAF. Третий прототип бомбардировщика ХВ-29 (серийный номер 41-18335) получил модернизированные двигатели и был поднят в воздух в июне 1943 года. Параллельно шла постройка предсерийных самолётов, которые оснащались двигателями R-3350-21 и имели полный комплект вооружения – первый YB-29 полетел уже в апреле того же года. Столь высокий темп позволил начать не менее скоростное обучение экипажей, что в итоге привело к авариям и катастрофам на шести самолётах. Тем не менее, общее впечатление о бомбардировщике было положительным и даже более того, благодаря высокому качеству прилагаемых инструкций (общим объемом 5 томов) удалось в кратчайшие сроки подготовить не только пилотов, но и технический персонал.


Первые серийные B-29 стали сходить с поточных линий завода Boeing в г.Уичита в сентябре 1943 года и продолжалась до октября 1945 года включительно. В скором времени сборка бомбардировщиков была налажена на предприятиях фирм-подрядчиков. Так, завод фирмы Bell-Atlanta (г.Мариетта) начал сборку В-29 в феврале 1944 года, а с конвейера завода Martin-Omaha эти самолёты стали сходить с середины 1944 года. Производство В-29 на этих предприятиях было в январе и сентябре 1945 года соответственно, хотя завод фирмы Bell ещё несколько месяцев занимался выпуском модернизированной версии В-29В. Общий объём выпуска, включая самолёты собранные в 1946 году, составил 3627 экземпляров модификаций ХВ-29, YB-29, В-29, В-29А и В-29В.


Список модификаций В-29 был очень широким. Ниже указаны только "номерные" варианты, кроме которых имелось множество экспериментальных вариантов без дополнительных обозначений. Стоит также отметить, что с 1948 года обновленный В-29 переименовали в В-50, причем эта модель никогда не использовалось в боевых операциях.


B-29A – данная модификация производилась на заводе в г.Рентон, отличалась увеличенным на 30,48 см размахом крыла, измененной конструкцией центроплана и двигателями типа R-3350-57, -57А и -59. Оборонительное вооружение было усилено за счет установки передней верхней турели с четырьмя пулеметами вместо двух. Всего было собрано 1119 самолётов.

B-29B – модификация с упрощенной системой вооружения (оставлена лишь кормовая установка с тремя 12,7-мм пулеметами) производившаяся на предприятиях фирмы Bell, где было собрано 311 самолётов. Кроме того, с самолета были сняты радиодальномер AN/ARR-1, радиовысотометр SKR-729, некоторые элементы радиостанции SKR-274N, часть аппаратуры РЭП, радиолокационная станция AN/ARQ-13. Вместо этого к кормовой установке в шаровом обтекателе крепилась антенна прицельной радиолокационной станции AN/APG-15, сопряженная с системой "свой – чужой". Большая часть бомбардировщиков поступила на вооружение 315BW, в составе которой они использовались в последние месяцы войны.

B-29C – модификация, разработанная в 1944-м году. Предполагалось, что её производство начнется в Сиэтле после завершения сборки В-17, но в связи с завершением войны заказ на 5000 самолётов аннулировали.

B-29D – послевоенная модификация с новыми двигателями и увеличенным хвостовым оперением, которая в 1947 года получила обозначение В-50А.

B-29F – модернизация шести серийных бомбардировщиков B-29-BW для эксплуатации в условиях сурового климата Аляски.

B-29L – специальная модификация заправляемых в воздухе самолётов, которые работали в связке с KB-29. Позднее обозначение было изменено на B-29MR.

F-13 \ F-13A – фоторазведчики на базе серийных бомбардировщиков. Первый прототип F-13 был переделан из В-29А-20-BW (серийный номер 42-6412) и совершил первый полёт 4 августа 1944 года. После успешных испытаний была заказана серия из 117 самолётов F-13A. Экипаж F-13A состоял из 13 человек, включая оператора фотоаппаратуры и его помощника. Фотоаппаратура состояла из 6 камер: три камеры типа К-17 были установлены в едином блоке, в котором один аппарат обеспечивал вертикальную съемку, а два – боковую. Боевое применение разведчиков началось с ноября 1944 года, а в 1947 году разведчики получили новое обозначение RB-29.

KB-29M – модификация топливозаправщика. Работы начались в 1948 года на заводе в г.Уичита. Всего было переоборудовано 92 самолёта – в каждом из двух бомбоотсеков самолета было установлено по одному дополнительному топливному баку емкостью 8706 литров. Общая емкость топливных баков на самолете соответственно увеличивалась до 45546 литров. В задней негерметической части фюзеляжа устанавливалась аппаратура для перекачки топлива в полете с рабочим местом оператора заправки. Экипаж КВ-29М состоял из 7 человек: двух пилотов, бортмеханика, штурмана, бортрадиста, оператора РЛС и оператора топливозаправочной аппаратуры.

KB-29P – модификация самолёта-заправщика с новой системой заправки: под задней частью фюзеляжа была установлена заправочная штанга с телескопической законцовкой и небольшими стабилизаторами. В общей сложности было переделано 116 серийных бомбардировщиков.

TB-29 – учебно-тренировочные бомбардировщики на базе серийных самолётов, отличавшиеся установкой дополнительного кресла для инструктора-наблюдателя. В течении 1951-1957 гг. несколько ТВ-29 переоборудовали в буксировщики воздушных целей с демонтажем стрелкового вооружения, но сохранением бомбардировочного оборудования (в бомбоотсеке устанавливалась лебедка с кабелем для буксировки мишеней).

SB-29 – модификация "самолёта-спасателя" для использования в Air Rescue Serbice (Морская Авиационная Спасательная Служба), входившую в состав Авиационной Транспортной Службы (Military Air Transport). В ходе модификации антенна РЛС AN/APQ-13 перемещена на место передней нижней пулеметной установки, а место бортрадиста перенесено в заднюю герметичную кабину. Под фюзеляжем подвишивалась спасательная лодка типа А-3.

WB-29 – разведчик погоды с астроблистером в носовой части, метеорологической аппаратурой, психометром ML-313/AM, измерителем относительной влажности ID/AMQ-2, радиовысотомером SCR-718, радиолокационным высотомером типа AN/APN-1 и набором радиозондов AN/AMT-3 с парашютами. Самолёты WB-29 использовались до 1960 года включительно.

EB-29 – носитель экспериментальных летательных аппаратов. Всего было переделано два самолёта. Первый из них (B-29-96-BW, 45-21800) участвовал в программе работ по созданию американских экспериментальных самолетов с ЖРД серии Х-1. Второй (В-29В-60-ВА, 44-48111) участвовал в испытаниях и отработке системы подвески, старта и возвращения на борт опытного истребителя XF-85 "Goblin".

ERB-29 – самолёт для испытаний радиолокационной аппаратуры.

ETB-29 – самолёт принимавший участие в эксперименте по сопровождению бомбардировщика истребителями прикрытия (к консолям крыла ETB-29 стыковались два EF-84). Было выполнено всего несколько полётов, а после катастрофы этой "системы" программу закрыли.

QB-29 – радиоуправляемые беспилотные самолёты-мишени. Переделка была начата в 1954 году, когда значительная часть В-29 стала сниматься с вооружения USAF.

DB-29 – самолёт управления беспилотными мишенями QB-29.

CB-29K – транспортный самолёт переоборудованный из серийного B-29-BW.

VB-29 – самолёт специального назначения переоборудованный по заказу SAS и предназначенный для перевозки лиц командного состава.

XB-29E – один из серийных B-29-BW модернизированный для испытаний и отработки систем оборонительного стрелкового вооружения.

XB-29G – один из серийных В-29В-55-ВА (номер серийный 44-84043) был переоборудован в летающую лабораторию для натурных испытаний ТРД типа J35, J42, J48 и J73.

XB-29H – один из серийных B-29A-BN переделанный для испытаний систем вооружения.

YB-29J – пяти серийных бомбардировщиков предназначавшиеся для испытаний улучшенных силовых установок: В-29-55-МО (44-86398), В-29-55-МО (44-86402), В-29А-60-BN (44-62077), КВ-29М-40-МО (44-27349) и ТВ-29В-60ВА (44-84061). Переделки производились фирмой Curtiss-Wright. С самолётов демонтировались все пулеметные установки. Стандартные двигатели заменили на R-3350-79 с непосредственным впрыском топлива и новыми капотами, а также оснащенные винтами фирмы Curtiss Electric С6445-В312 и РЛС AN/APQ-13 или AN/APN-4 (кроме KB-29, который оснащался аппаратурой встречи типа AN/APN-B и AN/APN-68). Самолёт YB-29J (44-84061), получивший индивидуальное название "Dreamboat", использовался для рекордных перелетов. В частности, 11-го декабря 1945 года эта машина преодолела расстояние между Бербанком и базой Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке (3948 км) за 5 ч. 27 минут со средней скоростью 724 км/ч!

XB-39 – один из предсерийных YB-29 (серийный номер 41-36954) переоборудованный под установку рядных двигателей Allison V-3420-11. На испытаниях прототип показал внушительные характеристики (максимальная скорость 652 км\ч, практический потолок - 10 668 м, скороподъемность у земли - 3962 м/мин, дальность с запасом топлива 12617 литров 10121 км), однако ненадежная работа спаренных двигателей не позволили передать ХВ-39 в серию.

XB-44 – модификация с двигателями R-4160 "Wasp Major" мощностью 3000 л.с. Работы проводились по инициативе фирмы Pratt & Whitney с сентября 1943 года. Для переделки был выбран серийный B-29A-5-BN (серийный номер 42-93845), впервые поднявшийся в воздух в мае 1945 года. Проект был закрыт в пользу B-29D (B-50).

YKB-29T – один из топливозаправщиков КВ-29М (45-21734) модернизированный под установку новой системы, рассчитанной на заправку одновременно трех самолётов тактической авиации.

R2W-1 – три самолёта с серийными номерами 45-21789, 45-21797 и 44-87766 переданные US Navy в апреле 1947 года для использования в учебных целях. Позднее название было изменено на SPB-2S. Самолёт с серийным номером 45-21727 использовался как носитель экспериментального ракетного самолета Дуглас D-558-2 "Skyrocket" и по окончании испытаний был оставлен в NACA.

SPB-2S – два самолёта самолета P2B-1S с дополнительными баками в бомбоотсеках и с новой поисковой РЛС.

C-97 – военно-транспортный самолёт, также имевший фирменное обозначение Model 367. Первый прототип XC-97 представлял собой обычный В-29 с новым герметическим двухпалубным фюзеляжем, предназначенным для перевозки военных и гражданских грузов. Самолет мог брать на борт 2,5-тонные автомобили, легкие танки или легкие наблюдательные самолеты. Первый полёт был совершен 15 ноября 1944 года, а в марте 1947 года была начата сборка шести предсерийных YC-97. В дальнейшем были собраны небольшие партии YC-97A и YC-97B. Производство серийных C-97 началось в 1949 году. Самолёты оказались настолько надежными, что их эксплуатация продолжалась до середины 1970-х гг.

Project 68 – проект бомбардировщика на базе В-29 с турелями Martin A-3, Sperry A-2 и Emerson Model 136 вместо дистанционных установок.


В течение осени 1943 года начались поставки B-29-BW (Boeing, г.Уичита) в учебно-боевые части. В начале 1944 за ними последовали B-29-BA (Bell, г.Мариэтта) и B-29-MO (Martin, г.Омаха). Эти самолеты имели двигатели R-3350-23, -23A или -41 и нормальный взлетный вес 15200 кг и максимальный вес 62600 кг. Первые серийные самолёты имели на вооружении восемь 12,7-мм пулеметов М2 в четырех оборонительных установках, в то время как хвостовая турель оснащалась двумя 12,7-мм пулеметами и одной 20-мм пушкой M-2 Type B. Бомбардировщики более поздних серий, в целях экономии массы, лишились пушки, что вызвало негативную реакцию со стороны воздушных стрелков, которым впоследствии приходилось обороняться от перехватчиков имевших бронезащиту. Вместе с тем, подготовленность В-29 к боевым операциям оценивалась тогда крайне низко, что стало причиной многочисленных доработок и усовершенствований. Персоналом USAAF, совместно со специалистами фирм Boeing из Уичиты и Сиэтла, велась настоящее сражение против времени, погоды и капризов B-29 (позже эту эпопею назовут "Канзасская битва"), но в итоге нужный результат был достигнут и уже летом 1944 года самолёты отправились на фронт.


Пока разворачивалось серийное производство американские стратеги от авиации уже задумывались над боевым применением В-29. В ноябре 1943 года генерал Генри Арнольд, главнокомандующий USAAF, отдал приказ о создании 20-го Бомбардировочного Командования (XX ВС), задачей которого была подготовка и проведение массированных ударов по Японии. В том же месяце президент США пообещал центральному правительству Китая отправить В-29 на фронт в самое ближайшее время. Китайцы со своей стороны дали обещание предоставить на своей территории более десятка аэродромов. До этого времени бомбардировщикам предстояло базироваться в Индии, куда перебросили 58BW (Bombardment Wing – бомбардировочное авиакрыло) в составе четырех групп четырехэскадрильного состава: 40BG, 44BG, 462BG и 468BG. Первый боевое вылет был совершен 5-го июня 1944 года и прошел на редкость неудачно. Удар по железнодорожному узлу в Маскане (Бирма) производился силами 98 бомбардировщиков в условиях плохой видимости с прицеливанием по РЛС. В район цели смогли уложить только 18 бомб, но при этом 5 самолётов разбилось при посадке и ещё 42 сели на запасных аэродромах из-за выработки топлива.

Второй крупной операцией с участием В-29 стал налет на металлургический завод в Явато на острове Кюсю в Японии. Ночью 14-го июня 1944 года с аэродромов поднялось 75 бомбардировщиков, из которых один разбился при взлёте, один был сбит зенитной артиллерией, 6 разбились из-за отказов двигателей и 18 вернулись назад по различным причинам. Результаты бомбометания (также производившегося по показаниям РЛС) оказались ещё хуже – все бомбы были рассеяны по ближайшим районам и только одна упала в 1,2 км от точки прицеливания.

Следующие боевые вылеты уже не сопровождались столь большими небоевыми потерями, но и точность сброса бомб оставляла желать много лучшего. До середины августа В-29 нанесли удары по японским городам Сасибо, Нагасаки, Отуро, Нагасаки и Явато, а также по металлургическим заводам в Апсане (Манчжурии) и нефтехранилища в Палембанге на острове Суматра.

Последней большой операцией В-29, выполненной с китайских аэродромов, стали массированные удары 18 декабря по японским силам в районе Ханкоу. Дальнейшие вылеты стали опасны в связи с успешным продвижением японской армии вглубь Китая. Самолёты вновь пришлось перебросить в Индию, однако и там они оставались недолго, поскольку в начале 1945 года более приоритетными стали цели на Тихом океане. В связи с этим 58BW передислоцировали на Марианские острова и вновь переключили на удары по целям на территории Японии. В августе-сентябре 1944 года сформировали 73BW в состав которой вошли 497BG, 498BG, 499BG и 500BG, а также создано XXI BC. Это заметно увеличило численность тяжелых бомбардировщиков, но эффективность продолжала оставаться низкой в течении всего 1944 года. Первый удачный налет соединение из 70 В-29 произвело только 13-го декабря, когда удалось уничтожить 17% производственных мощностей фирмы Mitsubishi в Нагое.


Как правило, налёты осуществлялись большими группами от 60 до 100 самолётов (иногда даже больше), что позволяло в боевом порядке держать плотный оборонительный огонь. Однако, далеко не всегда удавалось обходиться без потерь, а вылет в ночь с 25 на 26 мая 1945 года стал одним из самых ужасных в истории 20AF. На боевое задание было отправлено 498 бомбардировщиков, которым предстояло забросать зажигательными бомбами Токио. Основную цели бомбили 464 самолёта, но японская ПВО оказала настолько ожесточенное противодействие, что американцы недосчитались 26 В-29 и 254 человека экипажей (100 других бомбардировщиков получили повреждения). Американская сторона отчиталась о больших разрушениях японской столицы, также заявив, что бортстрелками было сбито 17 перехватчиков и ещё 4 удалось повредить. Возможно, потери американцев могли быть намного больше, если бы японцам удалось своевременно завершить проектирование и постройку новых истребителей-перехватчиков, обладающих большей высотностью и максимальной скоростью при более мощном пушечном вооружении (Ki-87, Ki-108, Ki-109, J1N1-S, S1A1). Тем не менее, все эти меры уже не могли оказать решающего влияния на проведение массированных бомбовых ударов.

В конечном итоге неспособность японской ПВО эффективно перехватывать тяжелые бомбардировщики привела к трагедиям с японскими городами Хиросима и Нагасаки, которые были уничтожены 6 и 9 августа 1945 года. Последним днем массовых налетов В-29 на Японию стало 14 августа 1945 г., когда 302 бомбардиовщика нанесли удары по городам Хикари и Осаке, другая группа из 108 самолётов бомбила железнодорожный узел Миритуа, а ещё 132 самолёта отправили к нефтеперегонному заводу Чушизакитинато. Затем 160 В-29 выполнили "огневой" налет на города Кумагайю и Исака, одновременно 39 В-29 минировали воды вокруг Японии – они стали последними боевыми вылетами этих бомбардировщиков во 2-й боевой войне. Впрочем, вплоть до 1-го сентября В-29 совершали патрульные вылеты.


Относительно участия бомбардировщиков В-29 в ходе войны в Корее (1950-1952 гг.) существует две диаметрально противоположные точки зрения. Абсолютное большинство зарубежных источников сходится на том, что действия бомбардировочных групп были очень успешными и их значение в победе США и сил ООН трудно переоценить. Более того, на счета воздушных стрелков В-29 было записано 33 уничтоженных (включая 17 "вероятно" сбитых) и 11 поврежденных МиГ-15, а также один британский "Seafire", которого бортстрелки перепутали с Як-9. Собственные потери оцениваются всего в 34 бомбардировщика, что уже выглядит совершенно неестественно. Как и следовало ожидать, большинство русскоязычных изданий сходится на том, что как-раз действия авиагрупп МиГ-15 предотвратили полное уничтожение корейских городов и нанесли американцам существенные потери. Как это ни странно, но более правой оказалась вторая сторона. Чтобы разобраться в этом подробнее обратимся к книге Ю.Тепсуркаева и Л.Крылова "Сталинские соколы против Летающих крепостей. 1950-1953", где результаты воздушных боёв оценивались по реальным отчетам с обеих воюющих сторон.

Вторжение войск КНДР на территорию Южной Кореи, начатое 25-го июня 1950 года, оказалось полной неожиданностью не только для армии этой страны, но и для американцев, которые в первую неделю вообще не могли оказать организованного сопротивления. Впрочем, уже 28-го июня четыре В-29 из состава 19BG дислоцированной на острове Гуам, нанесли первый бомбовый удар по наступающей северокорейской армии, а в следующие несколько дней атакам подверглись аэродромы и предприятия на территории КНДР. Эффект от этих налётов был признан положительным, тем более, что боевых потерь не было. В июле 1950 года, когда завершили сформировали командование бомбардировочной авиации в Юго-Восточной Азии, местом дислокации которого выбрали г.Йокату в Японии, для ударов по КНДР подключили 22BW и 92BW. Основной целью для бомбардировщиков В-29 с этого времени стали коммуникации северокорейцев, однако достигнутые результаты трудно было назвать значительными. Например, один из мостов в Сеуле самолеты из состава 19BG ежедневно бомбили на протяжении трех недель, прежде чем его удалось разрушить.

В конце июля 1950 года к бомбардировкам присоединились 30BW и 98BW, которые было срочно переброшены на японские аэродромы. Приоритетным целями стали ГЭС и уже в августе-сентябре экипажи В-29 смогли добиться значительных успехов. Всё пришло к тому, что уже в начале октября достойных целей для В-29 на корейской территории попросту не осталось, в результате чего 22BW и 92BW решили отправить назад в США. Силы ООН и американцы уверенно выбили северокорейские войска за 38-ю параллель, но тут ситуация в корне изменилась – на стороне КНДР в войну напрямую вступил коммунистический Китай, в течении двух недель скрытно перебросивший 18(!) дивизий.

Поскольку открытый конфликт с КНР американцам была совершенно не нужен бомбардировщики переключили на удары по мостам через реку Ялуцзян, через которую переправлялись китайские войска. Вот тут американцев ждал неприятнейший сюрприз, поскольку СССР к тому времени разместил в том же районе целую дивизию реактивных истребителей МиГ-15 и части ПВО. Не всегда помогало даже прикрытие из нескольких групп F-80, F-84 и F-86. В качестве примера одного из не самых удачных вылетов на боевые задания можно назвать воздушное сражение 12-го апреля 1951 года. В тот день на перехват 48-ми бомбардировщиков из состава 19BG, 98BW и 307BW, которые направлялись на бомбардировку железнодорожного моста ведущего в Маньчжурию, было поднято более 70 МиГов. По американским данным было стрелками сбито 9 северокорейских истребителей точно и 6 вероятно без собственных потерь. Фактически американцы потеряли 3 бомбардировщика и ещё 7 получили серьёзные повреждения, что привело к решению отказаться от дневных налетов бомбардировочной авиации, но сделано это было далеко не сразу.

В этот же период ПВО КНДР заметно усилилось, что привело к возрастанию потерь, хотя ночные удары до железнодорожным узлам причиняли большие разрушения. Очередной "погром" северокорейские истребители устроили 14-го октября 1951 года – крупная группа В-29, пытавшихся сбросить бомбы на аэродромы Таэчхон и Намси, была перехвачена несколькими эскадрильями МиГ-15, сбившими 5 бомбардировщиков и повредив ещё 8. Американские стрелки заявили о 11 подтвержденных и 4 вероятных победах, хотя все МиГи вернулись на свои аэродромы. Тем не менее, уже с ноября дневные налеты полностью прекратились.

Следует отметить, что в этот период приписками и зачислением на свой счет "вероятно сбитых" самолётов, занимались обе стороны конфликта, причем в ряде случаев даже особо не смущая себя явно нереальными "достижениями". Чтобы убедиться в этом, приведем следующие факты: - 14-го ноября 1950 года на перехват 12 В-29 было поднято две группы МиГ-15. Истребителям из состава 28-й ИАД удалось сблизиться с противником и провести несколько атак. На счет майора Харьковского было записано 3 "сверхкрепости" (хотя сам он утверждал, что сбил только две), в то время как американцы подтверждают потерю только одного самолёта в бою и ещё одного на аэродроме (врезался в истребитель и был списан). На счет бортстрелков записали один МиГ-15.

- 1-го декабря 1950 года шесть МиГ-15 из состава 29-го ГИАП 50-й ИАД поднялись на перехват трех В-29. По результатам фотоконтроля советским пилотам засчитали две сбитых "сверхкрепости", но фактически никто не наблюдал их падения. С советской стороны был потерян один МиГ-15. Американцы сообщают, что в этот день был сбит только один В-29, без потерь со стороны истребителей прикрытия.

- 7-го апреля 1951 года над Ялуцзяном состоялся воздушный бой между истребителями 324-й ИАД и группой В-29, шедших под прикрытием F-84 и F-86. Советские пилоты доложили о двух подбитых бомбардировщиках (впоследствии записаны как сбитые) и одном уничтоженном F-84. Американцы это отрицают,

- 1-го июня 1951 года, по советским данным, на счету одного из истребителей 303-й ИАД появилось две сбитых "сверхкрепости", причем советский пилот А.Стальмах погиб в бою с F-86. Американцы оценивают результат этого боя более внушительно для своей стороны – один В-29 сбит и два повреждено, бортстрелки сбили два МиГ-15 и ещё два сбили пилоты F-86.

- 27-го октября 1951 года, ставший последним днём "Черной недели Бомбардировочного Командования", ознаменовался для 64-го ИАК семью победами (по два В-29 и F-86, три F-84). Американцы утверждают обратное – потерь среди истребителей не было, но повреждения получили четыре В-29. Кроме того, бортстрелки заявили о пяти сбитых МиГ-15 и ещё один истребитель был сбит пилотом австралийского "Meteor".

В ряде случаев, когда боевые вылеты были откровенно неудачными (достаточно привести пример с попыткой бомбить 30-го марта мосты у г.Аньдун), американские источники вообще о них стараются не упоминать. Так, за всё лето 1951 года утверждает только о 13 поврежденных В-29 без каких-либо безвозвратных потерь. Кроме того, некоторое количество "сверхкрепостей", которые советским пилотам записывались как уничтоженные, по американским данным "совершили вынужденные посадки" или были списаны "по техническим причинам". Установить истину в обоих случаях достаточно проблематично, поскольку сбитые В-29 в большинстве эпизодов пересекали линию фронта или уходили в море, где экипажи покидали свои машины с парашютами.

В течении 1952 года, когда линия фронта стабилизировалась, бомбардировщики продолжали совершать ночные налёты на железнодорожные узлы и другие цели на территории КНДР, включая ГЭС, мосты и склады. Американцы предприняли массу усилий, чтобы снизить потери среди В-29, стараясь проводить налёты в безлунные ночи и применяя постановку помех для радаров. Тем не менее, с ноября 1952 по январь 1953 года, ночные истребители корейцев сбили пять В-29. В последний день войны американцы бомбили аэродромы в Саамчам и Таэчхоне, а также разбросали несколько миллионов листовок. Последний боевой вылет был проведен разведчиком RB-29 с экипажем лейтенанта Денвера Кука, который изучал результаты налета на северокорейские аэродромы. На этом история боевого применения В-29 окончательно завершилась.


Небольшое количество В-29 было также приобретено для нужд RAF уже в послевоенный период. По на вооружении ещё находились морально устаревшие Avro "Lincoln", а испытания реактивного бомбардировщика English Electric "Canberra" только вышли на финальную стадию, британцам понадобился "промежуточный" бомбардировщик, в качестве которого был выбран В-29. Соглашение с американским правительством, в рамках которого предстояло поставить 70 самолётов, было подписано 27-го января 1950 года. В составе RAF бомбардировщикам присвоили номера в диапазонах WF343-WF448, WF490-WF514 и WF545-WF574, а также собственное название "Washington" B.Mk.I. Позднее Великобритания получила еще 18 машин, которым присвоили номера WW342-WW356 и WZ966-WZ968. По иронии судьбы спустя всего несколько лет после этого события, сами американцы приобретут те же бомбардировщики "Canberra", наладив их лицензионное производство на фирме Martin под обозначением В-57.

Американские бомбардировщики прибыли в Великобританию в марте 1950 года – все предназначенные для британцев В-29 перегоняли через Атлантику экипажи 307BW. После обучения в центре подготовки в Мархеме, куда также прибыла передвижная учебная база USAF, самолёты и экипажи стали передавать в состав No.35, 90, 115 и 207 Squadron RAF. Одновременно была организована база бомбардировщиков в г.Конингсби, где дислоцировались No.15, 44, 57 и 149 Squadron RAF. Активная эксплуатация бомбардировщиков "Washington" B.Mk.I продолжалась до 1954 года, пока дивизионы из Мархема не получили "Canberra" (другие четыре дивизиона сдали свои самолёты годом ранее). Дольше всего "Washington" B.Mk.I продержались в 192-й эскадрильи, базировавшейся в Уоттоне: с апреля 1952 года по февраль 1958 года.


Совершенно особенное отношение к В-29 сложилось в Советском Союзе. Информация о новом бомбардировщике, обладающем высокими ТТХ, попала в руки советских специалистов ещё в 1943 году и уже 19-го июля руководитель советской военной миссии в США генерал Беляев запросил американцев о возможности поставок по ленд-лизу образцов самолетов P-38, P-47, B-24 и B-29, но из этого "набора" было предоставлено только три P-47D-20. Повторный запрос был отправлен 28 мая 1945 года, но американцы отказали и на этот раз. Тем не менее, в период войны на территории Советского Союза совершили вынужденные посадки как минимум пять В-29, из которых три интернировали и включили в состав ВВС Тихоокеанского флота:

В-29-5-BW (серийный номер 42-6256, "Ramp Tramp", 771BS 462 BG) –подбит японской зенитной артиллерией и был вынужден приземлиться на советском аэродроме Центральная-Угловая.

B-29-15-BW (серийный номер 42-6365, "General H.Arnold Special", 794BS 486BG) – в ноябре 1944 года самолёт попал в тайфун и был незначительно поврежден молнией, экипаж принят решение лететь к берегам СССР и также совершил посадку на аэродроме Центральная-Угловая.

B-29-15-BW (серийный номер 42-6358, "Ding Hao") – в ноябре 1944 года самолёт был поврежден зенитными орудиями при бомбардировке г.Омуру и был приведен на советский аэродром истребителями.

Полеты на этих машинах практически не производились, так как ценную американскую технику берегли для других целей, а в конце 1944 года была сформирована 35-я отдельная дальнебомбардировочная эскадрилья, предназначенную для испытаний В-29. В состав этого соединения вошли три бомбардировщика – два В-29 и один В-25. Ещё один B-29 (42-6256,) по просьбе командующего дальней авиацией маршала А.Е.Голованова передали в 890-й полк под командованием Э.К.Пусэпа, стоявший тогда на аэродроме Балбасово под г.Орша.

Самолёт был настолько высоко оценен советским высшим руководством, что в начале 1945 года было решено остановить работы по тяжелым бомбардировщикам конструкции В.Мясищева и А.Туполева. Вместо этого советским конструкторам пришлось заниматься адаптацией американского бомбардировщика, чертежи которого начали делать в мае. Интересно, что первоначально этим процессом занималась одна из бригад ОКБ Мясищева, причем в письме от главного конструктора, датированным 25-м мая, рекомендовалось использовать отечественные моторы АШ-72 и пушки Б-20 вместо американских пулеметов. Впрочем, проектирование советского варианта В-29 всё же поручили ОКБ Туполева, который принял его в работу под обозначением Б-4. Работы шли настолько быстро, что уже в мае 1947 года был построен первый опытный образец, а осенью бомбардировщику присвоили название Ту-4.

Впоследствии один из "эталонных" В-29 был частично разобран (от него целиком заимствовали отъёмные части крыла) для постройки пассажирского лайнера Ту-70, а другой, с бортовым номером "256", использовали как носитель экспериментального сверхзвукового ракетного самолета "346" немецкого конструктора Г.Рессинга. После завершения программы испытаний этот B-29 вернули в Жуковский, где он непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, после чего был списан и разобран на металлолом.



Источники:
Д.Дональд "Американские военные самолёты Второй Мировой войны". Москва. АСТ\Астрель. 2002
И.Малышев "Бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress"
В.Ригмант "B-29, Ту-4 - стратегические близнецы - как это было" ("Авиация и Космонавтика" 1996-06)
L.Thole "Atom bomber base" ("Air Enthusiast" 2003-06)
US Army Aircraft Acquisition Programs


Тактико-технические данные дальнего тяжелого бомбардировщика Boeing B-29 “Superfortress” :

Длина – 30,18 м
Размах крыла – 43,06 м
Площадь крыла – 161,30 м.кв.
Высота - 8,45 м
Вес пустого – 33800 кг
Вес взлётный (норм.) – 54000 кг
Вес взлётный (макс.) – 60560 кг
Скорость максимальная – 574 км\ч
Скорость крейсерская – 350 км\ч
Скороподъёмность - 4,6 м\с
Дальность – 5230 км
Потолок – 9170 метров
Экипаж – 11 человек
Двигатель – четыре звездообразных Wright R-3350-23 или 23A “Duplex Cyclone” мощностью 2200 л.с. каждый
Вооружение – десять 12,7-мм пулеметов Browning M2/AN в дистанционно управляемых турелях
Бомбовая нагрузка - 9000 кг бомб во внутреннем отсеке


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2015 www.aviarmor.net