Brewster F2A “Buffalo”

Палубный истребитель


История создания истребителя F2A
1935-1939 гг.


В середине 1930-х гг. в США продолжалась депрессия. Бюджет великой страны зиял дырами, денег не хватало практически ни на что. Не являлась исключением и оборонная промышленность. Армия была плохо вооружена, флот получал новые корабли, полученные в результате странного компромисса - технические данные при минимуме затрат. Стоит ли говорить, что подобный компромисс может привести к непригодности боевой единицы к использованию в реальной войне. Авиация США являла собою также довольно неприглядное зрелище. Наряду с весьма прогрессивными конструкциями, как, например, бомбардировщики Boeing В-15 и В-17, построенные в штучном количестве, на вооружении находились самолеты, чей век “был уже измерен”.

Истребители-бипланы Cutriss и Boeing для армии и флота имели лишь одно достоинство - маневренность, при большом количестве недостатков: малой энерговооруженности, низкой скорости, малой дальности, скороподъемности, живучести. Стандартным вооружением для них было два пулемета Colt-Browning пехотного калибра с боекомплектом в 150-200 патронов. Сбить из такого оружия можно было разве что истребитель, да и то при удачном попадании. Исключениями из этого правила были лишь два са­молета - истребитель-моноплан Boeing P-26 и Grumman F2F/F3F. Первый, армейский самолет, сочетал в себе такие прогрессивные черты, как цельнометаллическая конструкция и полумонококовый фюзеляж с анахронизмами типа расчаленного стальными лентами крыла, неубирающегося шасси в обтекателях - “штанах” и открытой кабины. Второй, предназначенный для использования с авианосцев, имел также цельнометаллическую прогрессивную конструкцию, полумонококовый фюзеляж, закрытую кабину и убирающиеся шасси. Вооружение его состояло из одного обычного и одного крупнокалиберного пулемета - возрос вес секундного залпа. Но при этом самолет был... расчалочным бипланом, к тому же перетяжеленным для своего относительно слабого мотора мощностью всего в 700 л.с. Следствием этого стала малая скорость и скороподъем­ность. И это в то время, как все авиаконструкторы мира уже вовсю проектировали скоростные истребители-монопланы.


Другой бедой американской авиации стала невозможность выпускать самолеты в массовых количествах из-за той же пресловутой нехватки средств. Доходило до абсурда - в некоторых случаях армия США, заказывая фирме новый самолет, не только не платила за НИОКР и постройку прототипа, но даже мотор для нового самолета предоставляла не в полное распоряжение, а лишь в аренду.

В этих условиях ВМС США, чье руководство отдавало себе отчет в том, что авианосцам необходимы новые, современные самолеты, объявило конкурс на ско­ростной палубный истребитель-моноплан. Это происходило в начале 1935 г. Победителей в этом конкурсе оказалось два - это были фирмы Brewster и Grumman. Конструкторы подошли к проектированию нового самолета весьма практично — их проект был не чем иным, как переработанным бипланом F3F. Но предпочтение было отдано проекту фирмы Brewster.

Эта фирма была очень старой и широко известной в США - она производила сначала почтовые дилижансы и прочие конные экипажи, а затем, в 70-х годах прошлого века, с началом железнодорожного бума, переключилась на серийное производство вагонов. Штаб-квартира специально созданного филиала фирмы, Brewster Aeronautical Company, находилась в г. Лонг-Айленд, близ Нью-Йорка.

Почему же ВМС выбрали проект, разработанный вагоностроительной фирмой, а не профессиональными авиаконструкторами? Ответ однозначен — чисто по экономическим причинам. Брюстеровское изделие оказалось несколько дешевле и проще груммановского. Существует легенда о том, что технология сборки фю­зеляжа брюстеровского истребителя была разработана на основе технологии сборки железнодорожной цистерны.

Итак, заказ от ВМС на изготовление прототипа нового истребителя с индексом XF2A-1 был получен фирмой Brewster в конце 1935 г. В июне 1936-го началось изготовление опытного самолета, а через полтора года он приступил к программе летных испытаний. В их ходе выяснилось, что даже в облегченной конфигурации, без крыльевых баков и пулеметов, и с полированной обшив­кой самолет не развивает контрактной скорости 444 км/ч. Заказчики заявили, что, если контрактные параметры не будут достигнуты или превышены, контракт будет расторгнут. Для фирмы Brewster заказ на F2A был вопросом выживания. Поэтому прототип был срочно доставлен в Лэнгли Филд и продут в аэродинамической трубе NACA. Это был первый в США прецедент продувки натурного самолета в аэродинамической трубе.

По результатам продувок в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, улучшившие его аэродинамику. В частности, был несколько облагорожен капот мотора, улучшена герметизация швов, некоторые выпуклые заклепки заменены на потайные. После этих доработок самолет развил скорость 487 км/ч - вполне удовлетворившую заказчиков.


11 июня 1938 г. фирма Brewster получила заказ на 55 самолетов с серийным индексом F2A-1. Благодаря технологичности самолета заказ был выполнен к середине осени, однако лишь 11 самолетов поступили на вооружение флотской эскадрильи VF-3 “Кот Феликс”.

Следующая модель имела индекс ВМС США F2A-2 и экспортный - В-339. Основным отличием этого самолета стал двигатель Wright R-1820-G40 мощностью 1200 л.с., с более эффективным винтом Curtiss-Electric. Прототип его совершил первый полет в июне 1939 г. ВМС США получили 43 самолета, поступившие в эскадрильи VF-2 и VF-3, а также в разведывательную VS-201.

Первым заграничным заказчиком была Бельгия, она заказала 40 машин модификации B-339В, но практически вся партия, за исключением двух самолетов, после капитуляции Бельгии, была переадресована Англии. Союзники первоначально были сильно заинтересованы в получении этого самоёлта. Фирме Brewster был выдан крупный заказ на 170 самолетов несколько измененной конфигурации, В-339Е. Они отличались от В-339 серией двигателя (при сохранении мощности) и винтом Hamilton Standart диаметром 3,12 м. На самолетах этой серии был установлен коллиматорный прицел ST-1. Посадочный крюк отсутствовал, форма хвостового кока изменилась. Не было предусмотрено нижнего остекления. Начиная с этой серии самолеты получили более прочное шасси, которое все же оказалось недостаточно крепким.

В 1940 году Голландская Вест-Индия заказала 72 самолета, получивших наименование B-339D. Они отличались от предыдущей серии несколько упрощенным бортовым оборудованием, неубираемым хвостовым колесом с литым резиновым роликом и - вновь телескопическим прицелом вместо коллиматорного.

Последней моделью брюстеровского истребителя стал F2A-3, он же В-439. Этот самолет имел основной топливный бак увеличенной до 255 литров емкости, для чего потребовалось удлинить фюзеляж на 309 мм. Двигатель самолета - Wright GR-1820-G205 — имел номинальную мощность 1230 л.с., но мог быть кратковременно форсирован до 1420 л.с. Нижнего остекления не предусмат­ривалось, остекление сдвижной части фонаря кабины было видоизменено - уменьшено количество переплетов. От высокой радиомачты в носовой части фюзеляжа отказались - антенна теперь натягивалась в две струны между верхушкой киля и хвостовой частью фюзеляжа. Самолет выпускался в январе-ноябре 1941 г., для ВМС и авиации морской пехоты США было поставлено 107 самолетов, на экспорт - для ВВС Голландской Вест-Индии - еще 20 В-439.


“Buffalo” во Второй Мировой Войне
Эпизод 1. Северные войны


Заказ Финляндии на 44 самолёта поступил 16 декабря 1939 года, когда американское правительство разрешило продать финнам остаток партии F2A-1. 43 “ненужных” самолёта фирма Brewster с большим удовольствием оправила в Скандинавию, приобщив к ним заодно и многострадальный первый прототип. В соответствии с фирменной системой обозначений бывшие флотские F2A-1 были переименованы в В-239. Модификация самолёта свелась к демонтажу ставшего лишним морского оборудования, и в целом В-239 ничем не отличался от оригинала.

Истребители в разобранном виде были отправлены морем в норвежский порт Старвангер, откуда их по железной дороге доставили на авиазавод фирмы SAAB в Тролльхёттане. Пока утрясались дела с документацией время безвозвратно уходило. Только 8 февраля 1940 года американский персонал отправился в Швецию, где уже успели собрать первый самолёт. Одновременно финны прислали двух пилотов из 2\LeLv 24 для ознакомления с новой техникой и её испытанием в условиях зимы. Когда 19 февраля американцы прибыли на завод, они с удивлением обнаружили, что финские пилоты умудрились сжечь двигатель на В-239, из-за чего истребитель совершил вынужденную посадку “на брюхо” и получил повреждения. С финнами провели разъяснительную работу и больше таких инцидентов не повторялось.

С 20 февраля в сборке В-239 стали принимать активное участие шведские, а затем и норвежские техники. К 27 февраля для перегона в Финляндию были подготовлены четыре самолёта, но по причине плохой погоды вылет был отложен. В тот же день итальянский лётчик-испытатель Карло Кугнача прилетел в Тролльхёттан на истребителе Fiat G.50, а в Швецию прибыла новая группа финских пилотов во главе с капитаном Вяйне Бремером. Это дало финнам прекрасную возможность оценить каждый из самолётов в учебном бою. Поединок показал незначительное превосходство G.50 в скорости, но В-239 оказался более маневренным и имел лучшие пикирующие свойства.

Первые девять В-239 были доставлены в Финляндию к 7 марта. Сразу после приземления американский лётчик-испытатель Роберт Уинстон предложил испытать самолёты в боевых условиях, однако Бремер заявил, что пока общее количество истребителей не достигнет 12, в бой они не пойдут. Откровением для американца стало также заявление финского командира, сделанное им ещё 27 февраля. Оказалось, что Бремер выделил на освоение В-239 всего час перед перегоном в Финляндию, в то время как Уинстон настаивал как минимум на шести полётах.

Приёмка остальных самолётов растянулась до середины апреля 1940 года, так что участие в войне против СССР могли принять лишь четыре машины, вошедшие в состав LeLv 22. К с сожалению финских лётчиков они так и не смогли вступить в воздушные сражения. Их звездный час настал несколько позже. В течении 1940 года прошло полное переоснащение группы LeLv 24 со старых Fokker D.XXI на новенькие В-239. К августу 1940 года на вооружении находилось 33 истребителя Brewster, дислоцированные на двух аэродромах. Утром 25 июня 1941 года два дежурных В-239 их 2-й эскадрильи были подняты на перехват 27 бомбардировщиков СБ из 201-го СБАП и сбили два самолёта. К вечеру счет уничтоженных СБ вырос до семи, а всего советская авиация потеряла в тот день 21 машину этого типа. За несколько последующих дней LeLv 24 провела ряд патрульных вылетов, сбив лишь две летающие лодки МБР-2. Только 8 июля финнам представился отличный шанс померяться силами с советскими истребителями. За день они уничтожили два бомбардировщика и шесть истребителей.

О преимуществах В-239 сказано достаточно много. “Американец” имел преимущество в скорости и не уступал основным советским истребителям (И-153 и И-16) в маневренности и мощи вооружения. Анализ боёв, проведенных пилотами LeLv 24, говорит о безоговорочном превосходстве финской авиации, при том, что ВВС РККА многократно превосходили их количественно. Советские самолёты гибли целыми эскадрильями. Особенно это касается истребителей конструкции Поликарпова, которые ценились финнами не очень высоко. Но даже с поступлением ленд-лизовских Hawker “Hurricane” и Curtiss “Kittyhawk” ситуация мало изменилась. До 31 декабря 1941 года LeLv 24 записала на свой счет 133 победы, потеряв всего один самолёт, да и то был сбит зенитками ! Такие впечатляющие достижения немцам и итальянцам только снились. Сомнения вызывает три факта. Советские документы не подтверждают столь чувствительных потерь, но здесь можно возразить, справедливо указав на занижение числа утраченных самолётов. Однако далеко не все сбитые машины падали на финской территории, и с точностью установить, был уничтожен самолёт или нет не представлялось возможным. И, наконец, абсолютно большую часть потерь составляли СБ, И-153 и И-16, которых к началу 1942 не должно было бы существовать вообще. Вопреки этому “ишаки” воевали до 1944 года продолжая при этом нести “огромные” потери.

Но оставим количество побед на совести финнов. Состав советской авиации изменился в сторону увеличения числа современных самолётов. На смену И-153 и И-16 постепенно приходили “Hurricane”, МиГ-3 и ЛаГГ-3, воевать с которыми стало значительно сложнее. Тем не менее первые схватки с ними снова проходили под диктовку финских лётчиков при этом количество заявленным побед совсем не уменьшилось, а временами даже пошло на возрастание. Например 26 февраля и 30 марта финские В-239 сражались с приблизительно 15 советскими “Hurricane” и сбили девять из них при потере одного самолёта. Попутно, 28 марта, звено В-239 встретилось с 29(!) И-153 и И-16 и в ходе 20-минутного боя финны сбили пятнадцать советских самолётов. 8 июня ситуация с “Hurricane” повторилась, хотя на этот раз LeLv 24 были засчитаны “всего” шесть побед. Не менее крупный разгром В-239 устроили 14 августа – всего, по заявлениям лётчиков, они уничтожили 11 из 16 истребителей И-16, прикрывавших смешанную группу из 11 СБ и Ил-2. Наиболее результативным периодом выдался апрель-май 1943 года, когда LeLv 24 получила немецкие Bf.109G-2. За шесть недель боёв В-239 из этой группы сбили 81 вражеский самолёт, потеряв четыре истребителя.

Список заявленных (но не фактических) побед финских В-239 очень длинный, и все же количество истребителей Brewster уменьшалось. С августа 1943 года, как уже говорилось выше, LeLv 24 начала переоснащение на Bf.109G-2, полностью укомплектовав ими 1-ю эскадрилью. В таком смешанном составе эта авиагруппа продолжала воевать до подписания перемирия с Советским Союзом, а с начала октября её самолёты были развёрнуты против немецких войск в Финляндии. Первые победы над самолётами Luftwaffe пилотам В-239 были засчитаны 3 октября, когда пара истребителей из 2-й эскадрильи сбила два Ju-87D. В ответ немецкая ПВО с 15 октября по 18 ноября уничтожила четыре В-239. Последней жертвой “Buffalo” стал разведчик Ju-88, невесть зачем оказавшийся над железной дорогой Мурманск - Ленинград в январе 1945 г.

Истребитель В-239 и впрямь стал очень удачным приобретением, добросовестно отвоевав всю войну. В общем итоге LeLv 24 лишилась 15 истребителей В-239, одержав с 25 июня 1941 по 4 декабря 1944 года 477 побед (по финским данным, проверить их теперь ужё не представляется возможным). На “Buffalo” летали такие финские асы, как Э. Юутиляйнен (92 победы), X. Винд (78 побед), Э. Лууканен (51 победа). Кстати, финн Ханс Винд являлся абсолютным мировым рекордсменом по победам, одержанным на самолете “Buffalo”, - 39 подтвержденных и 5 неподтвержденных. Служба В-239 продолжалась до сентября 1948 года (к этому времени LeLv 24 переименовали в LeLv 31), когда оставшиеся самолёты были выведены из финских ВВС и вскоре отправлены на слом.

Очевидно, что В-339 весьма понравился финским лётчикам. Опираясь на мнения боевых пилотов, финское правительство инициировало создание собственной копии этого истребителя, который производился бы на финских предприятиях. Самолёт получил название "Humu", и совершил первый полет в 1942 году. Прототипа как такового не сществовало и опытный образец стал первым серийным самолётом. Собственно на этом история "Humu" и завершилась. В 1943 году качественный перевес ВВС РККА стал настолько внушителен, что финны сделали ставку на немецкие Bf.109G-2\G-6, которые превосходили В-339 по всем параметрам. От выпуска "Humu" отказались, а единственный построенный самолёт использовался на второстепенных ролях в тылу.


“Buffalo” во Второй Мировой Войне
Эпизод 2. Тихий Океан


Служба “Buffalo” в строю морской авиации оказалась недолгой, но богатой на события. В мае июне 1941 года самолёты, базировавшиеся на авианосцах “Лексин­гтон” и “Саратога”, были заменены на F4F-3 “Wildcat”, чего и следовало ожидать. Списанные на берег истребители модификации F2A-2 передавались на береговые базы в качестве учебных самолетов и успешно летали до 1945 года.

Лишь несколько самолётов F2A-2 входили в группу ПВО Панамского канала, осуществляя его прикрытие вплоть до конца войны. Единственными эскадрильями, которым довелось совершить боевые вылеты, были авианосная VS-201 и VMF-221 из состава авиации Корпуса Морской Пехоты (КМП). Истребители из состава VS-201 зимой 1941-1942 гг. служили на эскортных авианосцах “Лонг-Айдэнд” и “Кард”. Их основной задачей был поиск немецких подводных лодок сначала в Северной Атлантике, а затем в Карибском море. На счету “Buffalo” этой эскадрильи — восемь обнаруженных и одна поврежденная лодка.

Путь печально знаменитой эскадрильи VMF-221, защищавшей в июне 1942 года атолл Мидуэй, начался ровно год назад на авиабазе в Сан-Диего (Калифорния). Палубные истребители F2A, которыми была оснащена эта авиационная часть, передавались из состава морской авиации, быстрыми темпами осваивавшей новые самолёты Grumman F4F-3. Авиация Корпуса Морской Пехоты (ВВС КМП) не была сильно рада такому приобретении, поскольку слухи о “возможностях” F2A-2 распространились достаточно быстро. Тем не менее, другого варианта у КПМ не было и в декабре 1941 года эскадрилья VMF-221 была отправлена на Гавайские острова, укреплять обороноспособность родины. К моменту нападения японцев на Перл-Харбор они прибыть не успели. Хотя самолёты все ещё находились на борту авианосца “Саратога” и их помощь защитникам острова уже не требовалась. Использовать их с палубы тоже не имело большого смысла, поскольку пилоты F2A не обладали необходимыми навыками и истребители пришлось бы садить на воду. Поразмыслив над дальнейшей участью эскадрильи, командование флота 25 декабря отправило её на атолл Мидуэй, находившийся в опасной близости от Японии. В первой партии прибыли 14 истребителей F2A-3, 28 марта 1942 года к ним присоединились ещё 8 самолётов этой же модификации и 26 мая в качестве поддержки прислали 7 палубных F4F-3. Это и было истребительное прикрытие стратегически важного для обоих воюющих сторон атолла.

Первое время “брюстеры” использовались не очень активно, лишь 10 апреля капитану Джеймсу Л.Нифусу удалось сбить одинокий разведчик Н6К “Mavis”. О бое 4 июня 1942 года с превосходящими силами японцев написано достаточно много, но расхождения в трактовке этих событий встречаются достаточно сильные. Постараемся докопаться до истины.


Итак, к середине мая 1942 года американская радиоразведка точно установила, что в районе острова (по сути – большого атолла) Мидуэй японское командование сосредоточит сразу три флота: Ударное Авианосное Соединение, Группа Поддержки и Транспортная группа. В их задачу входил захват острова с последующим развертыванием плацдарма для нанесения удара по Гавайям и США. Соотношение в самолётах к началу схватки составляло 333:348 в пользу американцев, но японские авианосцы несли больше истребителей. Непосредственно на Мидуэе базировалось 118 самолётов различных типов, в числе которых находилась одна эскадрилья F4F-3 и уже упоминавшаяся VMF-221. Прекрасно осознавая, что остров подвергнется массированному налету бомбардировщиков американцы не могли разместить на аэродроме ещё больше истребителей, поскольку свободного места там просто не оставалось. Помощь в отражении атаки должны были оказать палубные самолёты, но на деле все оказалось совершенно иначе.

Утром 3 июня экипаж патрульной летающей лодки “Catalina” первым обнаружил корабли противника. По тревоге с острова были по очереди подняты тяжелые бомбардировщики В-17С и “Catalina” с подвешенными торпедами, которым удалось повредить лишь один танкер. В ответ на эту спорадическую реакцию японцы предприняли тщательно подготовленную атаку, начавшуюся на рассвете следующего дня. В налете принимало участие 108 самолётов (по 36 торпедоносцев, бомбардировщиков и истребителей) противостояли которым всего 14 F4F-2 и 12 F2A-3. Эскадрилья VMF-221 разделилась на две группы по 5 и 6 самолётов в каждой, последний – 12-й самолёт находился на ремонте и не смог принять участия в бою. Первая группа предприняла попытку перехватить вражеские бомбардировщики примерно в 32 километрах от острова. Их тотчас перехватили “Zero” и в течении нескольких минут сбили все пять “Buffalo”. Второй отряд встретил противника непосредственно над островом, атаковав строй из 24 бомбардировщиков. Истребители прикрытия прозевали момент атаки, что дало американским пилотам прекрасный шанс отомстить за своих товарищей. В ходе боя итоговые потери составили 12 F2A-3 и 2 F4F-3. В то же время пилоты “брюстеров” сбили три пикирующих бомбардировщика D3A2, два торпедоносца-бомбардировщика B5N2 и один истребитель A6M2. Фактически асом в этом сражении стал капитан Вильям Хамберд, сбивший оба торпедоносца и истребитель, что можно признать лучшим достижением для американских F2A-3 за один боевой вылет. Впоследствии ещё трое пилотов заслужили звание аса.

Такой разгром можно было бы списать на моральную устарелость “Buffalo” и недостаточную подготовку пилотов авиации КМП, но не стоит забывать, что японцы значительно превосходили их количественно. Получалось, что в среднем истребитель F2A-3 мог провести одну результативную атаку до того момента, как ему на хвост сядет “Zero”. К примеру, командир второй группы Филипп Р.Уайт (MF-11) в первой атаке сумел повредить вражеский самолёт, хотя у него сзади уже показался “Zero”. Уйдя от преследователя на крутом пикировании (единственный способ оторваться от скоростного японского истребителя, конструкция которого не была рассчитана на высокие перегрузки) Уайт смог сделать второй заход и сбить бомбардировщик. После этого он увел свой “Buffalo” на безопасное расстояние. Уайт так оценил возможности F2A-3 в бою с “Zero”: “Японский “Zero” может плести кружева вкруг него. Командир, посылающий летчиков в бой на этих машинах, должен считать их погибшими ещё до того, как они поднимутся в воздух”.

Как говориться – без комментариев, но я полагаю, финские лётчики с ним в корне не согласились бы. Дальнейшая судьба VMF-221 после такой катастрофы была предрешена. На 6 июня 1942 года в эскадрильи ещё оставалось три F2A-3 (MF-6, MF-11, MF-21) и три F4F-3 (24,27,28). В скором времени её перевели на переформирование и оснастили сначала истребителями F4F-3, а затем Vought F4U-1\1C\1D.


Вообще, информация об участии “Buffalo” в отражении первой атаки на Мидуэй в разных источниках трактуется по разному. Одни авторы пишут, что эскадрильи VMF-221 удалось сбить не более трех самолётов при потере 10 своих, в других количество уничтоженных японских машин доходит до пяти, а собственные потери составили 13 истребителей в воздухе и шесть на земле. В любом случае, Битва за атолл Мидуэй стала “могилой” сразу для трех типов американских самолётов – торпедоносца TBD-1 “Devastator”, пикирующего бомбардировщика SB2U-1 “Vindicator” и истребителя F2A “Buffalo”. После окончания сражения немногие уцелевшие самолёты вывели из частей первой линии и направили на выполнение вспомогательных задач. Что касается “Buffalo”, то они ещё недолгое время находились в составе ПВО Гавайских островов и им даже удалось сбить одну летающую лодку Н8К1, пытавшуюся нанести бомбовый удар. Осенью 1942 года последние F2A-3 окончательно списали и передали в резерв, либо в авиационные школы.


“Buffalo” во Второй Мировой Войне
Эпизод 3. Защитники колоний


Перед войной наибольший интерес к истребителю фирмы Brewster проявили европейские страны, остро нуждавшиеся в поставках современной техники. Одним из первых “оценило” возможности “Buffalo” бельгийское правительство, заказавшее 40 истребителей модификации В-339В (В – Belgium) в для замены порядком устаревших бипланов “Fox”, долгое время составлявших основу истребительной авиации этой страны. Не для кого не было секретом, что “Fox” мог на равных бороться только с машинами аналогичного типа, в то время как у ближайшего противника – Германии, процесс перевооружения на новейшие монопланы прошел в течении двух-трех лет и к 1939 году основным типом истребителя были не Ar-68 и Не-51, а грозные Bf.109C\D. В свете явной угрозы нового немецкого вторжения через территорию Бельгии в 1938 году с итальянцами заключили договор на поставку истребителей FIAT CR.42 “Falco”, а в феврале 1940 года бельгийцы подписали контракт с американской фирмой Brewster. Что заставило представителей ВВС Бельгии выбрать именно “Buffalo” сейчас сказать трудно, поскольку отзывы о нем американских пилотов были не самыми положительными. Вероятно, руководство фирмы об этом умолчало. Сюда прибавим хорошую рекламную компанию и надобность куда-то девать уже построенные самолёты, так как авиация ВМФ открыто тяготела к истребителям фирмы Grumman и не слишком скрывала своего отношения к “Buffalo”.

Из 40 истребителей бельгийского заказа до Европы добрались только три. Незадолго до захвата Бельгии самолёты были выгружены во французском порту Бордо. Два из них успели полностью собрать и провести пробные полеты на аэродроме Бордо-Мериньяк. Там они дождались прихода немцев и по крайней мере один из них позднее испытывался в Германии. Ещё шесть самолётов следовали на борту французского авианосца “Bearn”, но в июне 1940 года они находились далеко от Бельгии и их пришлось выгрузить на Мартинике, где они, по всей вероятности, и окончили свой век. Таким образом судьба бельгийских В-339В сложилась не самым лучшим образом.


Самолеты из нереализованного бельгийского заказа, доставили в Великобританию в июле 1940 года, а истинно “английские” В-339Е поступили ближе к осени. Непосредственно в метрополии были оставлены только три истребителя, поступившие на испытания в A & AEE. Название “Buffalo” Mk.I было присвоено только модификации В-339Е. Первоначально их пытались использовать в ПВО островов, но вскоре стало ясно, что не снабженный на­гнетателем “Cyclone” начинает “задыхаться” уже на 4-5-км высоте.

Начавшаяся Битва за Англию окончательно убедило министерство авиации, что самолёты фирмы Brewster являются далеко не лучшим выбором. В силу своих характеристик американские истребители проигрывали немецким Bf.109E практически по всем показателям и в условиях ожесточенных воздушных сражений у них было мало шансов на победу. Другое дело “периферийные” военные зоны, где использовались куда более старые самолёты и поставки любой новой техники ожидались с особым нетерпением. Очень кстати подоспела просьба о помощи со стороны Греции, сдерживающей наступление итальянцев с ноября 1940 года. В качестве поддержки союзника из состава RAF выделили несколько эскадрилий, в числе которых был 801 Sqd., оснащенный морскими истребителями Fairey “Fulmar” в количестве 12 экземпляров. Планировалось, что они будут поддерживать десант на остров Родес, удерживаемый итальянцами, для чего эскадрилью пополнили аж тремя В-339В (AS419, AS420, AX814). Эти самолёты были из бельгийского заказа и оснащались старыми кольцевыми прицелами, что вызвало некоторое недоумение у англичан. К тому же, крыльевые пулеметы оказались бесполезны из-за неисправностей в проводке, на устранение которой не было ни времени, ни средств. Командир эскадрильи лейтенант Алан Блэк, один из первых опробовавший истребитель в полете, высоко оценил маневренные характеристики В-339В, но попросил усилить его подразделение ещё несколькими “Sea Gladiator”.

Вместе с шестью “Fulmar” они вылетели 6 марта 1941 года с аэродрома Дейхала и направились на Крит. Их использование даже периодическим назвать трудно, поскольку В-339В совершили всего два или три патрульных вылета. В одном из них лейтенанту пришлось вернуться на свой аэродром из-за неисправностей в двигателе и при посадке самолёт с номером AS419 был разбит. Решив, что полеты на этих самолётах опасны, британцы поставили их на краю аэродрома и к концу апреля оставшиеся два истребителя пришли в полную негодность. Это нисколько не опечалило командование 805 Sqd., и спустя несколько дней B-339B отправились на площадку для сбора металлолома. В мае остров Крит захватили немцы и “брюстеры” сослужили им последнюю службу в качестве “фотомоделей”.

Как видим критские “Buffalo” так и не были переброшены в дальневосточные доминионы Великобритании, вместе с теми самолётами, что анг­личане хранили в метрополии. К концу 1941 года в Малайю были переброшены 21-я и 453-я эскадрильи RAAF (Австралийские ВВС). 8 декабря аэродром Сангей Патани, где располагалась 21 Sqd. с 12 истребителями, подвергся налету японской авиации уничтожившей на земле 8 машин. Эскадрилью в тот же день перебросили на аэродром Баттерворс и 9 декабря в воздушном бою она потеряла ещё два “буффало”. За следующие 10 дней количественный состав 67 Sqd. уменьшился до нуля и 21 декабря оставшихся пилотов эвакуировали в Австралию. За это время были сбиты два японских разведчика (один из них Ki-15) и истребитель Ki-43.

Действия пилотов из 453 Sqd. оказались куда более удачными. Эта часть была оснащена 18 В-339Е и одним DH-82, дислоцированными на аэродроме Каланг. Первое время истребители вылетали на патрулирование, однако взаимодействие разных родов английских войск оказалось налаженным настолько безобразно, что толку от этих полетов было очень мало. В качестве примера можно привести разгром “сил Z” – то есть, потопление линейного крейсера “Repulse” и линейного корабля “Prince Wales” силами одних бомбардировщиков и торпедоносцев G3M2 и G4M2. Истребители не были посланы для прикрытия кораблей и 10 декабря 1941 года японские самолёты, при минимальных потерях, отправили оба корабля на дно. Только услышав мольбы о помощи к кораблям вылетели всего два В-339Е из 243-й эскадрильи, заставшие последние минуты агонии тонущего “Prince Wales”. Спустя три дня 16 истребителей перебросили под Айпо (Ipoh), где 22 декабря эскадрилья приняла бой с истребителями из 64-го сентая. В том бою 12 “буффало” противостояли 18 Ki-43, которые одержали над австралийцами трудную победу. На 25 декабря боеспособными остались только 16 В-339Е, да и те приходились примерно поровну на 21 и 453 Sqd. Истребители постоянно вели штурмовку японских войск, высадившихся в Малайе, и несли чувствительные потери. Практика показал, что ни против А6М2, ни против Ki-43 австралийские пилоты воевать практически не могут. И все же использование В-339 продолжалось, потому-что заменить их было не чем. Разделавшись с англичанами в Юго-Восточной Азии японцы с усердием взялись за голландскую колонию в течении месяца подавив сопротивление и здесь. В числе последних самолётов, отражавших налеты японцев, были несколько B-339E из австралийской 453-й эскадрильи. Первые четыре самолёта перелетели в Голландскую Ост-Индию 7 февраля, а оставшиеся семь присоединились к ним через три дня. За время обороны колоний 453 Sqd. уничтожил как минимум два Ki-48, четыре Ki-51, один Ki-43 и ещё два неопознанных бомбардировщика.

В обороне Сингапура участвовала 243-я эскадрильи RAF (15 В-339Е базировались в Каланге и 2 в Кота Бару), к которой позднее прибавилась 488-я новозеландская эскадрилья (17 В-339Е в Каланге). В это же время три В-339Е были переданы во временное пользование командованию 71-й (американской) эскадрильи. Интенсивные боевые действия в этом регионе привели к тому, что уже в середине января 1942 года воевать было практически не на чем. В итоге 23 января 488 Sqd. распрощалась со своими “буффало” и пересела в кабины “харрикейнов”, а 27 января самолёты и пилотов 243 Sqd. передали в распоряжение австралийской 453 Sqd.

В Бирме дислоцировалась только одна 67 Sqd., спешно переброшенная из Сингапура, на вооружении которой находилось 16 истребителей. Первоначально эта эскадрилья базировалась на а.Мингалодон, но с началом боевых действий стал использоваться запасной аэродром Мулмейн. Первые боевые вылеты пилоты В-339Е совершили вблизи малайской границы, а затем, в ходе обороны Рангуна (23-25 декабря и 24 января 1942 г.) им удалось сильно потрепать японскую бомбардировочную авиацию. Хотя больших потерь обе стороны не понесли, многие бомбардировщики получили серьёзные повреждения. К 4 марта эскадрилья располагала всего 3 (по другим данным – 4) самолётами и была выведена в Индию шестью днями позже. Эта троица была разделена – один самолёт отправился в Калькутту (Индия), а два других передали 4-й АГ и превращены там усилиями местных техников в невооруженные фоторазведчики (наподобие “Spitfire” PR). В течении двух месяцев последние британские В-339Е, с камерами вместо вооружения, совершили не менее 100 разведывательных вылетов на Сингапур, обеспечивая армию информацией о перемещении японских войск.


Надо сказать несколько слов о принципах комплектования британских ВВС, дислоцированных в доминионах. Основную массу летчиков составляли молодые, “зеленые” и весьма самоуверенные пилоты, которым внушили, что их вероятный противник - Япония имеет ВВС, оснащенные древними самолетами из дере­ва и перкаля, вооруженными чуть ли не камнеметами. Это был результат умелой дезинформации, проведен­ной японской контрразведкой. Вот классический пример такой дезинформации: на начальном этапе войны, до середины января 1942 г., англичане были уверены, что новый флотский истребитель Mitsubishi тип 0 - это самолет с неубирающимися шасси и вооружением, состоящим из двух пулеметов пехотного калибра. А дело было в том, что еще во время конфликта на озере Хасан японцы подстроили утечку информации, и в руки анг­лийской разведки попало плохое фото самолета Nakadjima Ki-27 “Nate” с подписью: “Новый истребитель ВВС флота тип 0”.

Кстати, тот самый Ki-27 являлся наиболее распространенным самолетом японских ВВС в дальневосточном регионе: ведь массовое производство самолетов A6M и Ki-43 только налаживалось. Самолет Ki-43 “Hayabusa” первой модификации находился к 7 декабря 1941 г. на вооружении лишь двух истребительных сентай (полков) японских ВВС из пяти, дис­лоцированных в дальневосточном регионе. Но малое количество новых истребителей с лихвой компенсировалось качеством подготовки и боевым опытом японских летчиков, за плечами большинства из них было уже несколько сот часов налета и опыт конфликтов на Халхин-Голе, Хасане и в Китае.

Правда, и англичане комплектовали свои ВВС примерно на одну четверть кадрами, имевшими боевой опыт битвы за Англию. Но что это были за кадры? В основном опытные летчики имели в прошлом серьезные ранения или были комиссованы по другим причинам, например по возрасту. Летчик 488-й эскадрильи новозеландских ВВС Джерри Фискен, летавший на “Buffalo” и сбивший на этом типе истребителя 7 японских самолетов (по другим сведениям он уничтожил три А6М2, два G3M2 и один Ki-27), к началу войны в Азии имел простреленное легкое, из-за чего он не мог летать на высотах свыше 3-4 км без кислородного оборудования (а “Buffalo” этого оборудования не имел).

Исходя из вышесказанного, можно заключить, что баланс сил на Дальнем Востоке был явно не в пользу изделия фирмы Brewster. И действительно, за время быстротечной кампании, закончившейся падением Син­гапура и захватом Малайи японцами, было потеряно в воздухе и на земле 158 “Buffalo” Королевских ВВС при том, что ими было сбито немногим более 40 японских самолетов. Но здесь же надо упомянуть и о том, что трое союзных летчиков стали на “Buffalo” асами - это Дж. Фискен, П. Малвени (7 побед) и К. Грини (5 побед). При этом Фискен не был сбит на “Buffalo” ни разу, Малвени — один раз подбит и сел на вынужденную в джунглях, а Грини - сбит лишь однажды на взлете. Пэддингтон Малвени вспоминал, какой был подбит:


“В пять утра нас подняли по тревоге - споттеры сообщили о том, что к нашему аэродрому подходят десять “Бетти”... Когда я бежал к своему самолету, бомбы уже рвались вокруг... Оторвавшись от земли и набрав футов 250 высоты, я огляделся — кроме меня, в воздух смог подняться лишь один самолет - это был мой комэск. Он заходил в хвост бомбардировщику, даже не убрав еще шасси... За мной увязались два истребителя эскорта. Они расстреливали меня в четыре дула... Я попытался оторваться от джапов на пикировании - обычно этот трюк у меня удавался. Но в этот момент в мой “Buffalo” попало сразу несколько пуль. Мотор густо зачадил и стал сбавлять обороты... Теряя высоту фут за футом, я старался уйти от противника скольжением. Внизу я увидел русло небольшой речки. Это меня в конечном счете и спасло... Я снизился до верхушек пальм и, петляя, полетел над водой... За мной был уже один японец.., Внезапно мой самолет чиркнул брюхом по воде и врезался в стену джунглей. Я сжался за приборной доской. Последовало два или три сокрушительных удара, треск пальмовых стволов. Фонарь кабины срезало подчистую... Самолет наконец остановился. Не веря в то, что я еще жив, я выбрался из него. У меня было лишь несколько синяков и царапин. Самолет же сильно дымил, но даже после столь жуткого приземления у него не отломились крылья…”


Тут не стоит забывать, что вместе с англичанами, свои владения на Дальнем Востоке защищали и голландцы. Прекрасно понимая, что следующей жертвой, после захвата Сингапура, станет Голландская Ост-Индия, колониальные власти в срочном порядке предоставили часть авиации для обороны британских владений. К несчастью, сил было выделено слишком мало и Сингапур был сдан японцам уже 14 января 1942 года. Немногие английские самолёты эвакуировались на Суматру. К этому времени у голландцев имелись две боеспособные эскадрильи (1 и 2 VLG-V), оснащенные B-339D. Первая встреча голландских “Buffalo” с японскими А6М2, состоявшаяся 28 декабря 1941 года, не принесла им удачи – “Zero” сбили три самолёта, повредив ещё один и не понеся при этом потерь. Бой, проведенный 24 января, несколько уровнял количество потерянных самолётов (каждая сторона лишилась по два истребителя), но февраль 1942 года стал последним месяцем для голландских “Buffalo”. В разгоревшихся воздушных сражениях за остров Ява колониальные ВВС потеряли все истребители. Последняя крупная схватка произошла 19 февраля. Голландцы отчаянно сопротивлялись, однако справиться с большим числом истребителей Ki-43 японской армейской авиации оказалось им не под силу. Первый налет пяти бомбардировщиков Ki-48, следовавших под прикрытием 19 Ki-43 голландцы попытались отразить с помощью восьми В-339D и потеряли пять самолётов. Через несколько часов налет был повторен и обороняющаяся сторона вновь потеряла четыре истребителя. В конечном итоге оборонять остров остались лишь четыре “Buffalo” из австралийской эскадрильи.


Как мы видим, в большинстве случаев успех или по­ражение в воздушном бою зависят в основном от мастерства и инициативы летчика. Конечно, самолет, со­зданный в середине 30-х годов, не может считаться вер­хом совершенства даже на момент начала Второй ми­ровой войны. Но в руках опытных пилотов даже он был способен на многое. В случае с “Buffalo” это подтвердили финны и англичане: один и тот же самолет счи­тался одним из лучших в финских ВВС и одним из худших — у американцев. Но при всей неоднозначности отношения к единственному истребителю фирмы Brewster необходимо отметить, что на момент своего создания этот самолет был наиболее прогрессивной кон­струкции в ВМС США и что он прожил недолгую, но крайне насыщенную событиями жизнь и активно ис­пользовался на многих театрах боевых действий - от Карелии и Заполярья до тихоокеанского атолла Мидуэй. И несмотря на то что “Buffalo” не участвовал во Второй мировой войне как палубный самолет, он занял достойное место среди своих собратьев.


“Buffalo” в чужих руках
История трофейных истребителей


Первым претендентом на получение трофейных “Buffalo” была советская армия, но как известно в период Зимней войны эти истребители боевых вылетов не совершали, а во время боевых действий 1941-1944 гг. нашим войскам доставались в лучшем случае обломки. Собственно, особо сильно истребители В-339 советских специалистов не интересовали.

О самолётах, доставшихся немцам уже писалось выше. Два В-339В в нелетном состоянии по всей видимости никогда ими не восстанавливались. Что касается захваченных японцами истребителей F2A и В-339, то их было намного больше, хотя в основном они находились в полуразрушенном состоянии. Самые богатые трофеи удалось собрать в Бирме и Малайе, где британские “брюстеры” из провели свои последние бои. Впоследствии несколько самолётов были восстановлены и отправлены в Японию для испытаний. Дальнейшая судьба этих истребителей остается неизвестной.


Описание конструкции


Самолет Brewster F2A имел фюзеляж полумонококовой конструкции, овального сечения, весьма полных обводов. Крыло - однолонжеронное, профиль - NACA-2 30. Обшивка везде довольно толстая - около 1,5 - 2,5 мм, работающая. Конструкция самолета – цельнометаллическая, за исключением отклоняемых поверхностей, которые имели металлический каркас, обтянутый полотном. Самолет был спроектирован по завышенным нормам прочности — сказалось отсутствие опыта авиационного расчета на прочность у вчерашних вагоностроителей. Этим объясняется перетяжеленность конструкции. Тем не менее самолет имел положительную плавучесть и мог относительно долго держаться на воде при аварийной посадке. В конструкции широко применялись заклепки с полукруглой головкой для упрощения технологии.

Кабина летчика не имела пола, кресло монтировалось на бронешпангоуте (толщина брони 7,62 мм). Фонарь кабины - сдвижной, многопереплетный, обеспе­чивал неплохой обзор, в том числе и назад. На самоле­тах, действовавших над морем, за бронеспинкой кре­пился контейнер со спасательной надувной лодкой. Самолет имел радиостанцию в отсеке за бронеспинкой. Шасси самолета - трехопорнос, с хвостовой опо­рой. Основные стойки шасси - оригинальной, не совсем удачной конструкции. В выпущеном положении стойка имела V-образную форму, нагрузка примерно поровну распределялась между стойкой и подкосом уборки. При убирании подкос с помощью гидравлики втягивался внутрь фюзеляжа, стойка при этом убиралась в крыло, колесо в утопленном положении убиралось в фюзеляж. Конструкция основных стоек шасси была одним из слабых мест самолета. Его прочность была явно занижена. Хвостовая опора на ранних машинах - неубирающаяся, самоориентирующаяся в пределах 360 градусов, снабжалась системой стопорения в нейтральном положении. На самолетах серии F2A-2 и -3 хвостовую опору сделали убирающейся. Палубные самолеты имели на хвостовой опоре литой резиновый каток, экспортные модификации снабжались вместо него нормальным колесом. Привод закрылков и посадочного крюка - гидравлический.

Двигательная установка - 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Wright “Cyclone”, на первой модели - XR-1820-G1 (850 л.с.), на последующих - R-1820-G5 (950 л.с.) и R-1820-G40 (1200 л.с.). Капот - типа NACA. Винт - трехлопастный, Hamilton Standart “Hydromatic” изменяемого шага, диаметром 2,74 м или 3,12 м, или Curtiss Electric диаметром 3,05 м. На втулку винта иногда устанавливался обтекатель, целиком или частично закрывавший ее.

Основной топливный бак располагался перед каби­ной летчика и имел емкость 143л. В крыле имелись отсеки, в которых можно было смонтировать еще два бака по 130 л. Все баки протектировались и имели систему заполнения инертным газом.

Вооружение серийного самолета состояло из двух синхронизированных пулеметов Browning М-3 калибром 12,7 мм с боекомплектом по 750 патронов на ствол. В крыле возможна была установка еще двух таких же пулеметов с боекомплектом в 450 патронов на ствол при демонтаже топливных баков. Перезарядка оружия пневматическая. Прицел на ранних машинах - телескопический, на более поздних - коллиматорный. Замков для подвески бомб или ПТБ самолет не имел.



Источники:
Д.Дональд "Американские военные самолёты Второй Мировой войны". Москва. АСТ\Астрель. 2002
И.Кудишин "Палубные истребители Второй Мировой войны". АСТ\Астрель. 2001
Д.Гильберт "Истребитель «Буффало»" ("АэроХобби" 1992-01)
И.Кудишин "«Палубники» из далекой войны" ("Авиация и Космонавтика" 1997-01)
М.Жирохов "С эмблемой тигра на борту" ("Авиация и Время" 2000-06)
К.-Ф.Геуст "Воздушная мощь маленькой страны" ("Авиация и Космонавтика" 1997-11)
С.Спичак "Зарубки на прикладе" ("АвиаМастер" 2000-05)
Thomas E.Doll "US Navy Aircraft Camouflage & Markings 1940-1945" No.6087. A Squadron/Signal Publications. ISBN:0-89747-462-7
J-aircraft.com: Captured F2A Buffalo


Тактико-технические характеристики истребителя Brewster F2A-2 “Buffalo” :

Длина — 7,83 м
Размах крыла — 10,67 м
Площадь крыла - 19?40 м.кв.
Высота стояночная — 3,66 м
Площадь крыла — 19,4 м.кв.
Взлетная масса (норм.) — 3105 кг
Скорость максимальная — 542 км/ч на высоте 4600 метров
Скорость крейсерская — 405 км/ч
Скороподъемность у земли — 18,2 м/с
Практический потолок — 9350 метров
Перегоночная дальность полета — 2385 км
Практическая дальность полета — 1550 км
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один радиальный Wright R-1820-G40, 9-цилиндровый, моностью 1000 л.с. с 3-х лопастным винтом Curtiss-Electric
Вооружение – по одному синхронному 7,62-мм и 12,7-мм пулемету Browning и два 12,7-мм пулемета в крыле


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net