Consolidated B-24 “Liberator”

Тяжелый дальний бомбардировщик


В сознании многих людей американская бомбардировочная авиация времен 2-й мировой войны настойчиво ассоциируется с "крепостями" фирмы Boeing – В-17 и В-29. Многочисленные кадры кинохроники успешно создают им образ наиболее массовых и удачных бомбардировщиков USAAF, хотя ни то, ни другое не соответствуют действительности. На самом деле В-17 в начале своей карьеры мало соответствовал полноценному боевому самолёту и с 1935 года прошел эволюционный путь длинной в 6 лет, когда в серийное производство пошла модификация В-17Е. Массовое боевое применение "летающих крепостей" вообще началось только со второй полвины 1942 года. История "суперкрепости" вообще пестрит разнообразием трагических инцидентов не только опытных, но и серийных самолётов, особенно на рубеже 1944-1945 гг. Но самое главное, в количественном отношении они уступали действительно "американскому герою" – бомбардировщику В-24 от фирмы Consolidated.


История этого самолёта началась в 1938 году, когда конструкторский отдел приступил к работе над проектом тяжелого четырехмоторного бомбардировщика не совсем обычной компоновки. Отправной точкой стала спецификация С-212, выданная USAAC в том же году. Чтобы разместить в бомбоотсеке как можно больше бомб фюзеляж был сделан очень высоким, а крыло устанавливалось по высокопланной схеме. Это потребовало разработки соответствующего шасси с длинными основными стойками и огромными колесами, складывающимися в ниши консолей крыла, в то время как носовое колесо убиралось в нишу под носовой кабиной.

Рассмотрение проекта состоялось в Вашингтоне 24-го февраля 1939 года. Представители USAAC одобрительно отнеслись к разработке фирмы Consolidated, считая её одной из наиболее перспективных. Соответственно, достаточно быстро (30-го марта) был подписан контракт на постройку первого прототипа с серийным номером 39-556, который получил фирменное обозначение LB-30 и армейское ХВ-24.

Доработки и постройка опытного образца заняла меньше 11 месяцев и уже 27-го февраля 1940 года майор Умстид и капитан Хармон совершили первый полет на новом самолете. В ходе испытаний в конструкцию самолёта неоднократно вносились изменения, включая перенос трубок Пито были с крыла на фюзеляж, увеличение размаха хвостового оперения, установку бронирования и протектированных топливных баков. В доработанном виде самолёт стал обозначаться как ХВ-24В (серийный номер 39-680), а его испытания завершились 13 августа 1940 года.

Несмотря на успешно проходившие испытания интерес к четырехмоторному бомбардировщику со стороны USAAF значительно снизился. В результате было заказано всего шесть YВ-24 и двадцать В-24А, да и то поставка их планировалась во второй половине 1941 года. Фактически производство ограничилось одним YB-24 и девятью В-24А, которые оснащались хвостовой установкой с 12,7-мм пулеметами. В боевые операциях они не использовались, завершив свою карьеру в роли военно-транспортных самолётов.


К этому времени приоритетными стали экспортные поставки – в течении 1939-1940 гг. французская закупочная комиссия сделала заказы практически на все новые американские самолёты, готовые к серийному производству, поэтому первый контракт на 175 бомбардировщиков был подписан с Францией. Второй контракт заключили с Великобританией – для RAF предполагалось закупить бомбардировщики варианта LB-30A, отличавшиеся 14-цилиндровыми двигателями Pratt & Whitney R-1830-33 воздушного охлаждения мощностью 1200 л.с. каждый и стрелковым вооружением, состоявшим из сдвоенной пулеметной установкой калибра 7,62 мм в хвосте и трех 7,62-мм пулеметов для стрельбы через вырезы по бортам и в нижней части фюзеляжа. Однако, выгодные контракты совсем не означали быстрое развертывание серийного производства, поэтому ни один LB-30 французам так и не достался, а первые шесть LB-30A были собраны только в декабре 1940 года и использовались RAF только для транспортных целей. Вторая партия из 20 LB-30A, которым присвоили обозначение наименование “Liberator” Мk.I (“Освободитель”), прибыла в 1941 году. Хотя контракт формально всё ещё оставался британским в США эти бомбардировщики обозначались как В-24А. В процессе эксплуатации британские техники устанавливали дополнительные пулеметы.

В августе 1941 года на заводе в Сан-Диего началось производство следующих 138 бомбардировщиков для RAF в модернизированном варианте. Изменения включали увеличенные размеры фюзеляжа, усиленное крепление хвостового оперения, более мощное стрелковое вооружение (установлены четырехпулеметные турели в хвостовой части и на "спине" фюзеляжа) и новые двигатели R-1830-61 мощностью 1200 л.с. Самолёты получили обозначение “Liberator” Мk.II и серийные номера от АL-503 до AL-641. Вся партия планировалась к поставке до 6-го января 1942 года, но из-за вступления США во 2-ю мировую войну 75 самолётов реквизировали для USAAF. В скором времени 43 из них переименовали в LB-30 и отправили на остров Ява, где союзники безуспешно пытались противостоять японскому вторжению. При этом камуфляж и вооружение оставались британскими. Другие 9 самолётов были модернизированы путем установки вооружения американского образца и двигателей R-1830-41 с турбонаддувом, сменив обозначение на В-24С. Впоследствии 23 ранее конфискованных “Liberator” Мk.II всё же отправились в Великобоританию, но уде в рамках ленд-лиза.


Весной 1942 года начался выпуск первой по-настоящему массовой модификации B-24D, причем её сборка была впоследствии налажена на заводах фирм Ford, Douglas и North American Aviation. Данный вариант оснащался двигателями R-1830-43 с турбонаддувом и новыми пулеметными турелями. В каждом кpыле за наружным двигателем были добавлены три вспомогательных топливных бака суммарной ёмкостью 1703 литров.

Первые 286 самолётов оснащались подфюзеляжными турелями и дистанционным наведением, но поскольку их эксплуатация выявила ряд отрицательных факторов было принято решение об установке обычного 12,7-мм пулемета наводимого вручную. Впоследствии хвостовая башня А-6 была заменена на А-15 с электрическим двухскоростным приводом и углами обстрела 75° по горизонту, 60° вверх и 50° вниз. Кроме того, верхнюю башню сменила турельная установка фирмы Martin с углами обстрела от 6,5° вниз до 85° верх. В общей сложности было построено 2696 B-24D один из которых был использован для тестов новой противооблединительной системы и обозначался как XB-24F.

Бомбардировщики поставляемые в Великобританию имели обозначение “Liberator” B.Mk.III (156 экземпляров). В отличии от стандартных B-24D они оснащались одним 7,71-мм пулеметом Browning в носовой части фюзеляжа, двумя пулеметами за крылом и четырьмя в хвостовой турели Boulton Paul. Чуть позже британцы получили “Liberator” B.Mk.V с дополнительными топливными баками.


Параллельно с текущими доработками силами инженеров фирмы Ford была создана модификация B-24E, оснащенная двигателями R-1830-65 и рядом мелких улучшений. В составе USAAF они использовались в основном для тренировок и обучения экипажей. Для В-24Е планируемых к поставкам в Великобританию было зарезервировано обозначение “Liberator” B.Mk.IV, но ни один "британский" самолёт этой модели так и не было собран.


Кроме того, на базе B-24D предприятием фирмы North American Aviation было собрано 25 самолётов модификации B-24G, на которых были установлены нижние турели Sperry и три 12,7-мм пулемета в носовой части фюзеляжа. Впоследствии было налажено производство модификации B-24G-1, отличавшейся установкой носовой турели Emerson А-15 – всего построили 425 таких самолётов.


Дальнейшие усилия фирм Consolidated и Ford привели к появлению варианта В-24Н на котором носовая турель Emerson А-15 стала стандартной, а в конструкцию было внесено 50 других изменений, включая перепроектированную кабину бомбардира, дополни тельные окна в хвостовой турели и увеличенную в высоту верхнюю турель Martin A-3. В общей сложности было построено 3100 В-24Н, включая партию самолётов для RAF, обозначавшихся как “Liberator” B.Mk.VI.


В августе 1943 года на испытания поступил B-24J. На этот раз изменения носили ещё более радикальный характер. Бомбардировщик получил носовую турель Consolidated, выпускавшейся фирмой Motor Products с гидроприводом, причем давление в системе создавалось от гидроаккумулятора тормозов главных стоек шасси. Были изменены ниши основных стоек шасси, установлен автопилот С-1, бомбоприцел серии М, переделанной вспомогательной системой перекачки топлива между баками и электронным регулированием наддува. Для B-24J стандартное оборонительное вооружение состояло из носовой башни А-6 или А-15, верхней башни А-3, нижней выдвижной сферической установки А-13 с гидроприводом, несколькими пулеметами в окнах и задней башни А-15. Существовала также очень интересная модификация на базе B-24J-15-CO (42-73130), на которой была установлена носовая часть от В-17G.

Всего было построено 6678 самолётов, в том числе и для RAF (“Liberator” B.Mk.VIII). В 1943-м году 30 бомбардировщиков пришли модернизацию, получив английские задние турели фирмы Boulton-Paul. Позднее несколько самолётов конверсировали в военно-транспортный вариант, обозначив как “Liberator” C.Mk.VI.


В связи с тем, что каждая модернизация приводила к увеличению взлётной массы, руководство USAAF потребовало представить облегченный вариант бомбардировщика. Ответ стало создание модификации B-24L без нижней шаровой турели Sperry, но с обычной кольцевой турелью, на которой монтировалось два 12,7-мм пулемета, и хвостовой турелью А-6В, хотя более поздние самолёты вообще не оснащались хвостовым вооружением. Всего было построено 1667 B-24L.

Последней серийной модификацией стала В-24М. Ради дальнейшего снижения массы на нем установили облегченную турель А-6В и вернули назад шаровую турель Sperry. Был также проведен ряд других доработок, но в целом конструкция соответствовала B-24L. Производство В-24М было свернуто в сентябре 1945 года, после сборки 2593 самолётов, часть из которых сразу же отправилась на слом с связи с завершением войны.


На базе В-24 было создано несколько военно-транспортных вариантов, из которых только два стали массовыми. Например, в конце 1944 около 50 бомбардировщиков B-24J и L были модифицированы в мастерских в летающие танкеры (вооружение при этом демонтировалось), чтобы доставлять моторный спирт наступающим сухопутным войскам в Европе. В апреле-мае 1945 года многие "танкеры" использовались в составе транспортно-десантных групп IX Транспортно-десантного Командования. Существовал также "официальный" вариант "танкера" под обозначением С-109 – эти самолёты использовались при доставки топлива для бомбардировщиков В-29.

Под конец войны 20 бомбардировщиков переделали в транспортно-пассажирский вариант C-87 "Liberator Express", имевший три модификации: VIP-самолёт С-87А с двигателями R-1830-45 и салоном для 16 пассажиров, вооруженный С-87В (остался только в проекте) и С-87С, которые являлись переданными флотом бывшие RY-3 (транспортный вариант PB4Y-2, о котором будет рассказано отдельно). Появились эти машины и в составе транспортной авиации RAF. Модификации С-87 присвоили обозначение “Liberator” C.Mk.VII, а модификации С-87С и RY-3 обозначались как “Liberator” C.Mk.VII.


Не осталась безучастной к появлению В-24 и морская авиация. Как "внезапно" выяснилось, на 1942-й год флот оказался начисто лишенным дальних патрульных самолётов современного типа, поэтому появление этого бомбардировщика оказалось очень своевременным. Вначале US Navy приняло на вооружение "морские" модификации B-24D, B-24J и B-24L в количестве 976 единиц, получивших общее обозначение PB4Y-1 (позднее несколько самолётов были оснащены турелью ERCO). Существовал также вариант фоторазведчика PB4Y-1P.

Более значительные изменения присутствовали на модели PB4Y-2 "Privateer", в конструкции которой использовались наработки по самолётам с однокилевым оперением. Первый прототип поднялся в воздух в 1943 году, а с вооружения их сняли только в октябре 1962 года, когда все сохранившиеся к этому времени самолёты были конверсированы в беспилотные мишени. Кроме того, в проекте остался двухмоторный вариант патрульного бомбардировщика P5Y.

В составе морской авиации использовалось небольшое количество транспортных самолётов С-87 и С-87А, которые обозначались как RY-2 и RY-1 соответственно. В то же время транспортный вариант PB4Y-2 имела обозначение RY-3. В единственном экземпляре остался "Liberator Liner" с переработанным фюзеляжем и местами на 48 пассажиров – этот самолёт обозначался как R2Y-1. Первый полёт этого самолёта состоялся 15 апреля 1944 года, но в процессе испытаний он не показал требуемых характеристик и в итоге был передан авиакомпании American Airlines.


Попытка создать на основе В-24 так называемый "эскортный бомбардировщик", оснащенный множеством пулеметных точек, оказалась далеко не столь удачной. Переделанный из B-24D бомбардировщик с обозначением ХВ-41 был построен в конце 1942 года. Самолет нес в общей сложности 14 пулеметов с боезапасом 12420 патронов, в том числе 4000 в запасных коробах в переднем бомбоотсеке. Дополнительный вес брони, пулеметов и боеприпасов поднял взлетный вес до 28600 кг. Испытания ХВ-41 на базе Эглинфилд шли всю зиму и лето 1943 года, но к тому времени в бою уже успели опробовать предсерийные YB-40 аналогичного класса. Тут-то и выявилась полная неспособность "эскорта" надежно прикрыть "нормальные" бомбардировщики и проект поспешили закрыть.


Отдельно можно выделить разведывательные варианты, появившиеся в 1943-1944 гг. Первым из них стал опытный XF-7, переделанный из серийного B-24D, а более-менее массовыми стали модификации F-7 (на базе В-24Н), F-7A и F-7B. Последние два были созданы на основе B-24J, но первый имел по три камеры в носу и в бывшем бомбоотсеке, а второй оснащался шестью камерами только в бомбоотсеке. В общей сложности было построено 86 F-7A и 92 F-7B, применявшиеся в составе 6 PRG на Новой Гвинее и Филиппинах, а также 8 PRG в Индии.


В небольшом количестве были построены радиоуправляемые самолёты-снаряды BQ-8. Эти машины, переделанные из списанных B-24D и B-24J, предназначались для ударов по целям на территории Германии. Имелись также учебные варианты. Самолёты RB-24L были созданы для тренировок экипажей более современных В-29, оснащаясь идентичной системой управления турелями, в то время как вариант TB-24L получил дополнительное радиолокационное оборудование.


В процессе эволюции строились экспериментальные модели, на которых отрабатывались различного рода нововведения и улучшения. Ещё в начале серийного выпуска рассматривался вариант с установкой на бомбардировщик однокилевого оперения. Такой самолёт был действительно построен фирмой Ford и получил обозначение B-24ST (Single Tail). В основе лежала конструкция серийного B-24D, но хвостовое оперение позаимствовали от Douglas B-23. Самолёт показал лучшую устойчивость и управляемость в полёте, послужив основой для прототипа XB-24K, также конверсированного из B-24D. На этот раз хвостовое оперение перешло от транспортного самолёта Douglas C-54. Следующая опытная модель с обозначением XB-24N оснащалась носовой турелью Emerson 128 и стационарной хвостовой установкой. Хотя испытания прошли успешно (был даже выдан предварительный заказ на 5168 B-24N), на серийных В-24 решили сохранить два киля, а однокилевая схема перешла к патрульным бомбардировщикам серии PB4Y, разработанной для нужд флота США. Удалось построить только 7 предсерийных YB-24N, которые в боевых действиях не участвовали.

Помимо экспериментов с хвостовым оперением один B-24D был доработан фирмой Sperry Gyroscope Company для испытаний новых бортовых систем управления огнем и стал известен как ХВ-24Р. Несколько позднее на базе серийного B-24L фирма General Electric проводила эксперименты с дистанционно управляемой турелью, которую предстояло установить на реактивный бомбардировщик Boeing B-47 "Stratojet" – этот самолёт обозначался как XB-24Q.


Как уже было сказано ранее, первые поставки боевых модификаций В-24 состоялись в Великобританию. Над Европой они не летали и были отправлены на Средиземноморье и в Юго-Восточную Азию, где использовались в основном в ночное время. На пике своей активности бомбардировщики “Liberator” находились на вооружении свыше 40 дивизионов RAF. Ближе к концу войны британцы усилили степень унификации, заменив их на "Lancaster". Выведенные во вторую линию бомбардировщики частично передали ВОАС, но в 1948 году их использовали для доставки грузов в Западный Берлин.

Американские бомбардировщики отлично послужили не только в RAF, но и составе Coastal Command. При этом, для береговой охраны было разработано несколько "местных" вариантов. Например, несколько самолётов на базе B-24D и B-24J были переоборудованы для поиска и уничтожения подводных лодок, получив обозначение “Liberator” GR.Mk.V и GR.Mk.VIII (впоследствии часть из них стала транспортными C.Mk.VIII). Помимо радара и прожектора Leigh Light на них могли устанавливаться восемь неуправляемых ракет. Помимо этого, несколько более поздних бомбардировщиков B-24G/H/J были переделаны в дальние разведчики iberator” GR.Mk.VI.


В составе USAAF боевое применение В-24 началось только в 1942 году. Основными ТВД для них стали Европа, Юго-Восточная Азия и Тихий океан, где они хоть и несли огромные потери, но оказали весомые вклад в победу. Например, бомбардировочные группы, дислоцированные в Бирме и Китае, в основной своей массе оснащались только В-24 и замена им пришла лишь в начале 1945 года, когда было налажено серийное производство В-29. Разумеется, самой громкой акцией с их участием считается налёт на нефтезаводы в Плоешти совершенный 12-го июля 1942 года. Тогда из 13 машин вернулись только 7, что можно было считать неплохим показателем, особенно учитывая дальность полёта и насыщенную систему ПВО.

На Тихом океан B-24D дебютировали 22 декабря 1942 г. , когда 26 бомбардировщиков под командованием полковника Матени совершили неожиданный для японцев рейд на остров Уэйк. Самолеты отбомбились практически при отсутствии зенитного огня – обратно на всю группу привезли всего две пробоины. Позднее В-24 поддерживали десанты на Маршалловых островах, а совершали налёты на Рабаул, где в 1942-1943 гг. располагалась одна из основных баз японского флота. Потом были Филиппины и рейды на японские острова. Последний крупный налет во Второй мировой войне В-24 совершили 11-го августа 1945 года, зажигательные сбросив бомбы на городе Куруме в Японии, которые сожгли более четверти зданий.


В рамках ленд-лиза Советскому Союзу в ноябре 1942 года был поставлен один В-24D, но договориться о приобретении более крупной партии этих самолётов не удалось. Зато в ходе войны советским войскам удалось приобрести по меньшей мере 73 бомбардировщика различных модификаций, совершивших вынужденные посадки. Около 30 позднее приведены в боеспособное состояние и использовались 45-й тяжёлой (Гомельской) бомбардировочной авиадивизией в послевоенное время для обучения лётчиков 52-го тяжёлого бомбардировочного авиаполка. В частности, на трофейных В-24 тренировались будущие пилоты бомбардировщиков Ту-4, а три самолёта попавшие в Полтавскую авиадивизию эксплуатировались дольше всех – последний В-24 летал до 1951 года и в следующем году был разрезан на металл.



Источники:
Д.Дональд "Американские военные самолёты Второй Мировой войны". Москва. АСТ\Астрель. 2002
В.Котельников "B-24 «Либерейтор»" ("Авиация и Космонавтика" 2003-10)
М.Никольский "Четырехмоторные бомбардировщики в боях над Европой" ("Авиация и Космонавтика" 2004-02)
В.Раткин ("Мир Авиации" №26)
H.Taylor "Flying the Consolidated Liberator" ("Air Enthusiast" 1972-02)
Yefim Gordon "Soviet Air Power in World War 2". Ian Allan Publishing, Midland Publishing. ISBN 978-1-85780-304-4. 2008
William Green "Famous Bombers of the Second World War". Doubleday. 1959
Alwyn T.Lloyd "Liberator: America's Global Bomber"., Pictorial Histories Publishing Co, Inc., 1993
Larry Davis "B-24 Liberator in Action". Squadron/Signal Publications Inc., 1987
John Wegg "General Dynamics Aircraft and Their Predecesssors". Naval Institute Press. 1990
Ernest R. McDowell "Consolidated B-24D-M Liberator IN USAAF-RAF-RAAF-MLD-IAF-CzechAF and CNAF Service". Arco. 1970
Gordon Swanborough, Peter M. Bowers "United States Military Aircraft Since 1909". Smithsonian. 1989
This Day in Aviation: 29 December 1939


Тактико-технические данные тяжелого бомбардировщика Consolidated B-24J “Liberator”:

Длина – 20,60 м
Размах крыла – 33,50 м
Площадь крыла – 97,40 м.кв.
Высота - 5,50 м
Вес пустого – 16590 кг
Вес взлётный (норм.) – 25000 кг
Вес взлётный (макс.) – 29500 кг
Скорость максимальная – 488 км\ч
Скорость крейсерская – 346 км\ч
Скорость посадочная – 153 км\ч
Дальность –5900 км
Потолок – 8500 метров
Экипаж – 11 человек
Двигатель – четыре радиальных Pratt & Whitney R-1830-35 или R-1830-41 мощностью 1200 л.с. каждый
Вооружение – десять 12,7-мм пулеметов Browning М2 (по два в четырех турелях и два в бортовых установках)
Бомбовая нагрузка - 3600 кг на дальность ~400 миль, 2300 кг на дальность ~800 миль или 1200 кг на дальность ~1200 миль


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2015 www.aviarmor.net