Curtiss А-12 “Shrike”

Штурмовик


Появившиеся в конце 1931 года самолёты Curtiss A-8 не строились большой серией, но проложили дорогу более совершенным штурмовикам серии А-12. Прототип ХA-8 и предсерийные образцы YA-8 оснащались рядными моторами жидкостного охлаждения, что по мнению американских стратегов было не самым оптимальным вариантом для низковысотного ударного самолёта.

Быстро сориентировавшись фирма Curtiss провела модернизацию, использовав для этого YA-8 с серийным номером 32-344. Помимо мелких доработок на самолёте был установлен радиальный 9-цилиндровый мотор Pratt & Whitney R-1690D воздушного охлаждения, развивавший мощностью 690 л.с. Работы были завершены в июле 1932 года, а в первых числах сентября опытный образец, получивший обозначение YA-10 (т.е. "предсерийный штурмовик"), был доставлен на авиабазу Райт Филд. Войсковые испытания, начавшиеся в декабре 1932 года в составе 13-й эскадрильи 3-й авиагруппы, подтвердили ранее полученные положительные результаты, что позволило заключить с фирмой Curtiss контракт на поставку 46 серийных самолётов под новым обозначением А-12 “Shrike” (фирменное обозначение Model 60).


Конструктивно А-12 были почти полностью аналогичны YA-8, за исключением установки радиального двигателя с трехлопастным металлическим винтом изменяемого на земле шага (диаметром 2743 мм) и немного смещенной вперёд кабины наблюдателя. Также изменили остекление кабин экипажа – теперь спереди устанавливался только козырек, а задняя получила не полностью закрытую сдвижную секцию фонаря. Фюзеляж состоял из двух основных частей. Передняя секция состояла из металлических труб с двумя крыльевыми подкосами и заканчивалась перед кабиной пилота. Задняя секция была монококом с гладкой дюралевой обшивкой, шпангоутами и стрингерами с Т-образным сечением. Между собой секции соединялись лонжеронными трубчатыми раскосами вставляемыми в U-образные каналы и фиксируемыми 8-мм болтами в каждом их четырех узлов.

Крыло состоял из двух консолей полностью металлической конструкции. Соединение с фюзеляжем усиливалось подкосами и двойными ленточными растяжками. Использованные щелевые закрылки автоматически выпускались на больших углах атаки и оборудовались амортизаторами для предотвращения слишком резкого выпуска или уборки. Установленные на задней кромке крыла закрылки подвешивались на кронштейнах. Хвостовое оперение также было металлическим, однако рулевые поверхности обшивались полотном.

Основные стойки неубираемого шасси, оснащавшиеся гидравлическими амортизаторами, крепились к нижней части крыла и имели достаточно узкую колею. Для улучшения аэродинамических качеств стойки и, частично, колёса диаметром 787 мм закрывались массивными обтекателями-"штанами". Хвостовое колесо было жёстко закрепленным и также оснащалось небольшим обтекателем.

Стрелковое вооружение А-12 состояло из четырех 7,62-мм пулеметов Colt-Browning М1 и М2 установленных внутри обтекателей шасси попарно с каждой стороны. Боекомплект на один пулемет состоял из 600 патронов. Наведение на цель производилось с помощью прицела С-4. В кабине наблюдателя устанавливался подвижный 7,62-мм пулемет М1 с шестью рожковыми магазинами общей ёмкостью 600 патронов. Бомбовая нагрузка включала внутренние узлы подвески типа N-2 для десяти 13,6-кг бомб. Вместо них к нижней раме топливного бака мог крепиться наружный замок Р-1, который был пригоден для подвески следующих типов вооружения: четыре 45-кг фугасных бомбы, четыре 22,7-кг химические бомбы, контейнер для постановки дымовых завес или 197-литровый подвесной топливный бак. Кроме того, за кабиной пилота был оборудован внутренний отсек для размещения двух осветительных ракет М-8.


Несмотря на то, что А-12 имели более низкие показатели, чем YA-8 и YA-10 (за исключением дальности полёта), командование армейской авиацияи.они вполне устроивали Серийные машины получили серийные номера от 32-212 до 32-257, а первые серийные А-12 были получены USAAC в ноябре 1933 года. Полностью вся партия была передана к концу февраля 1934 года.

Штурмовики были распределены между 8-й, 13-й и 90-й штурмовыми эскадрильями 3-й аввиагруппы. Эксплуатация сопровождалась потерями – в течении первых четырех месяцев аварии потерпели три штурмовика, которые не подлежали восстановлению. Ещё два самолёта оставили на авиабазах в Абердине и Эджвуде, в то время как остальные самолёты неожиданно подключили к перевозке почты вплоть до мая 1934 года, поскольку правительство США неожиданно аннулировало все контракты на почтовые авиаперевозки с частными лицами.

Впрочем, основную часть времени А-12 проводили в тренировочных полётах, периодически участвуя в маневрах американской армии. В 1936 году на смену А-12 пришли штурмовики Northrop A-17. Устаревшие самолёты были отправлены на Гавайи, где их ввели в состав 26-й эскадрильи 18-й авиагруппы – в общей сложности было отправлено 26 машин, в то время как остальные 16 находились на материковой части США. Учитывая небольшую дальность полёта присутствие А-12 на Гавайях может показаться странным, но никаких боевых задач перед ними не ставилось. Самолёты использовались для рутинных тренировочных вылетов, включая ночные полёты. По состоянию на 7 декабря 1941 года в строю ещё оставалось 9 машин, из которых одну списали в мае следующего года, а другие вернули в США и с апреля использовали в качестве учебных пособий. Последний американский А-12 с серийным номером 33-227, налетавший 2029 часов, вывели из эксплуатации 15-го сентября 1942 года. Соответственно, в боевых действиях эти штурмовики участия не принимали.

Никаких радикальных доработок штурмовиков не проводилось, на что был целый ряд причин. Тем не менее, исходя из опыта эксплуатации, часть самолётов оборудовалась повышенным гарготом за кабиной пилота, предохраняшего голову лётчика при капотировании (о чем свидетельствуют сохранившиеся фотографии). В ходе Зимних манёвров 1935 года на один из штурмовиков 8-й эскадрильи в опытном порядке установили лыжи типа F-1, при этом колеса не демонтировались. Ещё одном А-12 опробовали систему повышенной плавучести, что было критически важно для полётов над океанскими просторами. Работа была проведена силами мастерских 26-й эскадрильи, но широкого применения она так и не нашла.


Вместе с армейским авиакорпусом интерес к штурмовикам проявил флот. Фирмой был построен самолёт на основе предсерийного YA-10, хотя этот вариант был далеко не самым оптимальным. Изменилась и специализация - вместо штурмовых ударов флот предполагал использовать эту машину как разведчик аэродромного базирования. Соответственно, ему было присвоено флотское обозначение XS2C-1 и фирменное Model 69. В связи с бедственным финансовым положением было заключено два отдельных контракта: первый – на крылья, шасси и хвостовое оперение, второй – на остальные части фюзеляжа и 625-сильный радиальный 9-цилиндровый двигатель Wright R-1520-28.

Прототип XS2C-1 (Bu.N.9377) был поставлен заказчику в декабре 1932 года и на испытаниях показал следующие данные: взлётная масса - 2167 кг, максимальная скорость - 310 км\ч, крейсерская скорость - 260 км\ч, практический потолок - 6431 метр, дальность - 753 км. Как можно видеть, суммарные ТТХ были даже лучше, чем у серийных армейских А-12, но следует учитывать, что опытный образец XS2C-1 тестировался без вооружения. Представители US Navy отметили ряд положительных моментов, но принимать на вооружение этот штурмовик не стали, понадеявшись на скорое появление более совершенных машин.


В течении 1930-х гг. контракты для USAAC и US Navy были далеко не единственным источником доходов фирмы Curtiss. Постоянно проводились активные работы по поиску потенциальных клиентов за рубежом, что также коснулось штурмовиков А-12. Для экспортных поставок самолёт позиционировался как многофункциональный: штурмовик, двухместный разведчик и легкий бомбардировщик. Несмотря на неплохие ТТХ, заказ на экспортный вариант поступил только от Китая, представители которого не менее активно искали любую современную технику за приемлемую стоимость.

Первый контракт на 10 самолётов модификации “Export Shrike” (Model 60A) был заключен в начале 1936 года и в скором времени их отправили морем в Китай. Сборка самолётов была произведена в Ханькоу, после чего штурмовики перебросили в Нанкин. Единственными отличиями этих машин были только более мощный двигатель Wright SR-1820F-52 (номинальной мощностью 775 л.с. и 890 л.с. на взлете) и фотоаппаратура общей массой 33 кг. В ходе испытаний “Export Shrike” настолько впечатлили китайских пилотов, что в скором времени был заключен контракт на поставку ещё 10 самолётов. Самолёты из обеих партий получили серийные номера от 12-155 до 12-174, при стоимости каждого экземпляра 24328,45$, что можно было счить вполне приемлемой суммой.

Вместе с ударными самолётами Northrop "Gamma" эти самолёты составили основу лёгкой бомбардировочной авиации центрального правительства. Штурмовики были распределены между 26-й и 27-й эскадрильями 9-й авиагруппы и в ходе 2-й японо-китайской войны “Export Shrike” интенсивно использовались для ударов по наступавшим японским войскам. Самый крупный успех пришел к ним 15-го августа 1937 года, когда в ходе налёта на аэродром противника было уничтожено три палубных пикировщика Aichi D1A1. Впоследствии уцелевшие “Export Shrike” перебросили в провинцию Шанси, а в начале 1938 года вывели в учебные эскадрильи, где они закончили свою карьеру.



Источники:
Д.Дональд "Американские военные самолёты Второй Мировой войны". Москва. АСТ\Астрель. 2002
А.Демин "Воздушные драконы Поднебесной" ("Авиация и Время" 2007-04)
Peter M.Bowers "Curtiss Aircraft 1907-1947". Putnam. ISBN-10:0870211528. 1987
James C.Fahey "U.S. Army Aircraft 1908-1946". New York. Ships and Aircraft. 1946
Kenn C.Rust, Walter M.Jefferies Jr. "The Curtiss Strike". Profile Publications Ltd, No.128
National Museum: Curtiss А-12
Abandoned & Little-Known Airfields: Hawaii, Hawaii island
1930's Era Army Air Corps Aircraft (ID--Curtiss A-12 Shrike)


Тактико-технические данные штурмовика Curtiss А-12 “Shrike”:

Длина – 9,83 м
Размах крыла – 13,41 м
Площадь крыла – 26,38 м.кв.
Высота - 2,85 м
Вес пустого – 1768 кг
Вес взлётный – 2611 кг
Скорость максимальная – 284 км\ч
Скорость крейсерская – 243 км\ч
Дальность – 830 км
Потолок – 4620 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один радиальный Wright R-1820 "Cyclone" воздушного охлаждения мощностью 690 л.с.
Вооружение – четыре 7,62-мм пулемета Colt-Browning M1 и M2 на обтекателях шасси и один подвижный 7,62-мм пулемет М1 в кабине наблюдателя
Бомбовая нагрузка - до 180 кг бомб массой 13,6 кг, 22,7 кг или 45 кг


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2015 www.aviarmor.net