 |
В 1934 г. компания Curtiss начала работу над совершенно новым двухмоторным штурмовиком, получившим обозначение Model 76 и традиционное (для данного типа самолётов этой фирмы) название “Shrike”. Проектирование велось в инициативном порядке, поскольку официальной спецификации от авиационного корпуса США ещё не поступило. Решив отказаться от привычных схем специалисты Curtiss разработали передовую конструкцию, в которую заложили большинство новинок авиастроения, ставшими впоследствии стандартными. Конструкция штурмовика была цельнометаллической, но с полотняной обшивкой элеронов, руля направления и стабилизаторов. Кабины для пилота и стрелка-наблюдателя выполнили полностью закрытыми. Самолёт оснащался двумя радиальными двигателями Wright R-1670-5 с двухлопастными винтами изменяемого шага (которые имели всего две позиции). Основные стойки шасси убирались в ниши мотогондол, заднее колесо также было убираемым. Стрелковое вооружение штурмовика состояло из четырех 7,7-мм пулеметов Browning в носовой части фюзеляжа и одного такого же пулемета в кабине стрелка. Бомбовая нагрузка общей массой 654 фунта (297 кг) полностью размещалась в бомбоотсеке.
Полное время проектирования и постройки первого прототипа заняло около года. Опытный образец Model 76, с гражданским регистрационным кодом Х15314, был готов уже летом 1935 г. и совершил свой первый полёт 17 июля 1935 г. Армейская авиация сразу обратила внимание на перспективную разработку фирмы Curtiss, поскольку в ближайшее время требовалось найти подходящую замену штурмовикам А-12, поступившим на вооружение тремя годами ранее. Полномасштабные испытания Model 76 проходили теперь уже под армейским контролем на авиабазе Райт Филд в Огайо. Штурмовик понравился военным специалистам, но осенью его вернули фирме для доработок. Изменения включали в себя переделку капотов двигателей и установку винтов постоянного шага. В декабре 1935 года армия приняла Model 76 под новым обозначением ХА-14 и серийным номером 36-146.
Продолжение испытаний показало, что по таким параметрам, как максимальная скорость и маневренность штурмовик не уступает истребителям-монопланам. Оказалось, что ХА-14 может разгоняться до 409 км\ч, что было на 16 км\ч выше чем у новейшего истребителя Р-30 и на 32 км\ч больше чем у Р-26А. По мощности стрелкового вооружения и остальным параметрам штурмовик тоже устраивал военных, но серийный выпуск этого самолёта так и не был налажен. Свой негативный отпечаток наложила Великая Депрессия 1929-1932 гг., сильно урезавшая военные ассигнования. В первую очередь роль играла стоимость самолёта, самым дорогим элементом которого был двигатель. Цена одного “райта” тогда составляла 90.000$, что было сочтено чрезмерно дорогим для массового строительства. Тем не менее, 23 июля 1936 года был выдан заказ на 13 предсерийных самолётов, оснащенных моторами Wright R-1820-47 “Cyclone” с трехлопастными винтами. После замены силовой установки обозначение штурмовика поменялось на Y1A-18. Единственный прототип ХА-14 сначала планировали использовать для установления авиационных рекордов, но вместо этого в июне 1936 года этот самолёт проходил испытания с новой 37-мм пушкой (иногда он именовался YA-14). Масса бомбовой нагрузки ограничивалась в 272 кг — обычно штурмовик брал на борт 20 мелких бомб массой по 13,6 кг. В конце года этот самолёт был разобран на металл после 158 часов лётного времени.
Пытаясь улучшить самолёт фирмой Curtiss был предложен модифицированный Model 76B, оснащенный моторами P&W; R-1830. Этот вариант показал вполне хорошие данные, но был отвергнут армией, так как на вооружение уже успели принять одномоторный штурмовик Northrop А-17А. Попытка продать Model 76B на экспорт тоже не привела к положительным результатам.
Пока шла эпопея с прототипами Model 76 и 76B фирма успела построить ранее заказанную партию предсерийных Y1A-18 (серийные номера от 37-052 до 37-064). Поставки в армейскую авиацию началось в июле и завершилось в октябре 1937 г. Почти все самолёты были направлены в состав 8-й штурмовой авиагруппы в Барксдейле. Армейское командование в целом осталось довольно характеристиками штурмовика, но без нареканий не обошлось. Дело было в том, что двухмоторный Y1A-18 поднимал всего 304 кг бомб, не многим больше, чем одномоторный А-12. Кроме того, конструкция самолёта не предполагала установку дополнительных топливных баков, поэтому добиться увеличения дальности за счет уменьшения бомбовой нагрузки было невозможно. В скором времени перестали удовлетворять и скоростные данные штурмовика. К концу 1930-х гг. скорости истребители заметно выросли и перешагнули порог в 500 км\ч, так что Y1A-18 уже не мог спокойно уйти от них, как это предполагалось ранее.
Эксплуатация штурмовиков продолжилась и далее, но использовали их в основном для обучения лётного состава. В 1940 году оставшиеся в строю Y1A-18 (их тогда именовал просто А-18) передали в состав 3-й бомбардировочной группы в Лоусон Филд, где они спокойно дослужили до 1943 года и были отправлены на слом.
Источники:
Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
Peter M.Bowers «Curtiss Aircraft, 1907-1947», Naval Institute Press, 1979
Peter M.Bowers and Gordon Swanborough «United States Military Aircraft Since 1909», Smithsonian, 1989
Тактико-технические данные штурмовика Curtiss А-18 “Shrike II”:
Длина – 12,90 м
Размах крыла – 18,13 м
Площадь крыла – м.кв.
Высота — 4,57 м
Вес пустого – 3760 кг
Вес взлётный (норм.) – 5828 кг
Скорость максимальная – 397 км\ч
Скорость крейсерская – 349 км\ч
Дальность – 1046 км
Потолок – 9120 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – два радиальных Wright R-1820-47 “Cyclone”, мощностью 875 л.с. каждый
Вооружение – четыре передних 7.62-мм пулемета и один 7.62-мм пулемет Browning на турели
Бомбовая нагурзка — до 272 кг мелких бомб
