Curtiss P-36 “Hawk” Истребитель

С целью замены истребителя Boeing P-26 командование USAAC (United States Army Air Corps) объявило в 1934 году конкурс на создание нового самолёта класса Pursuit, который дословно переводилось как «преследователь». В финальную часть конкурса вышли фирмы Curtiss и Seversky.

Истребитель Curtiss Model 75, разработка которого началась под руководством главного конструктора Донована Берлина в виде частной инициативы, представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым свободнонесущим оперением. Самолёт отличался массой нововведений, которые в то время ставились под большое сомнение консервативно настроенными чиновниками в военном ведомстве. Фюзеляж и крыло полностью обшивались тонкими дюралевыми листами, хотя обшивка рулей и элеронов была полотняной. Кабина пилота была выполнена полностью закрываемой фонарем. В крыле предусмотрели герметичные отсеки, позволявшие оставаться самолёту некоторое время на плаву в случае вынужденной посадки на воду. Необычной была конструкция трехопорного шасси: основные стойки вместе с колесами убирались в ниши крыла с поворотом на 90°, но хвостовой костыль с неуправляемым колесом на первом прототипе был неубираемым.

Силовая установка состояла из 9-цилиндрового радиального двигателя Curtiss-Wright XR-1820-39 мощностью 850 л.с., оснащенного воздушной системой охлаждения, хотя первоначально планировалась установка 14-цилиндрового 900-сильного двигателя XR-1670-5 с двухрядной «звездой». Вооружение истребителя состояло из двух синхронных пулеметов Browning смонтированных на капоте: 12,7-мм с боезапасом 200 патронов и 7,62-мм с боезапасом 500 патронов. После внесения изменений в проект обозначение изменили на Model 75B.

Полёт первого прототипа состоялся 6-го мая 1935 года. По причине того, что остальные конкуренты (Seversky SEV-1XP, Vought V-141 и Consolidated Р-30А) запаздывали по срокам готовности, командование USAAC решило перенести оценку всех конкурентов сначала на август, а затем на 15 апреля 1936 года. К этому времени ситуация обернулась не в пользу фирмы Curtiss, истребитель которой хоть и показал вполне приемлемые характеристики, но по ряду показателей все же уступил SEV-1XP, который был заказан в количестве 77 экземпляров под обозначением Р-35. В качестве «утешительного приза» был подписан контракт на поставку трех новых прототипов. Эти самолёты получили обозначение Model 75E и армейский индекс Y1P-36. Главными отличиями от прототипа стали вырезы за кабиной пилота закрытые плексигласом и новый двигатель R-1830 «Twin Wasp» мощностью 950 л.с. Испытания, проведенные во второй половине 1936-го года на авиабазе Райт-Филд, подтвердили высокие ТТХ истребителя фирмы Curtiss. Помимо хорошей управляемости и маневренности Y1P-36 показали следующие данные: максимальная скорость 474 км\ч на высоте 3000 метров при полётной массе 2466 кг, скороподъёмность 960 м\мин, дальность полёта при крейсерской скорости – 1210 км.

Оценив потенциал отвергнутого ранее истребителя командование USAAC 7-го июля 1935 года заключило контракт на постройку серии из 210 самолётов под обозначением Р-36А (Model 75L). Первый серийный истребитель был получен заказчиком в апреле 1938 года. В основном Р-36А отличались от Y1P-36 только двигателем R-1830-13 «Twin Wasp» мощностью 1050 л.с. Новые истребители начали поступать на вооружение 55, 77 и 79 PS (Pursuit Group), а в течении 1938-1939 гг. ими перевооружили ещё 6 эскадрилий. Впрочем, наличие «детских болезней» не позволило провести процесс переоснащения в сжатые сроки. Достаточно сказать, что в 1 PG (17, 27 и 29 PS) Р-36А некоторое времени эксплуатировались с более надежными Р-35А. Чтобы исправить выявленные недостатки разработчики внесли ряд новых изменений, включавших установку 1200-сильного двигателя R-1830-17 и двух дополнительных 7,62-мм пулеметов в консолях крыла со специальными обтекателями для сбора гильз. Несмотря на увеличение полётной массы до 2630 кг максимальная скорость составила уже 500 км\ч. Новая модификация получила обозначение Р-36С.

Параллельно фирма Curtiss занималась дальнейшей модернизацией, которая развивалась в двух основных направлениях – эксперименты с новыми типами силовых установок и усиление вооружение.

ХР-36В – модификация с двигателем R-1830-25 мощностью 1100 л.с. Отвергнут по причине недостаточно высоких ТТХ.

XP-36D – модификация с двумя 12,7-мм пулеметами на капоте и четырьмя 7,62-мм пулеметами в консолях крыла. Отвергнут по причине более высокого приоритета работ по ХР-40.

XP-36E – модификация с одним 12,7-мм пулеметом на капоте и шестью 7,62-мм пулеметами в консолях крыла. Отвергнут по причине более высокого приоритета работ по ХР-40.

XP-36R – модификация с двумя 12,7-мм пулеметами на капоте и двумя 20-мм пушками Madsen в консолях крыла. Отвергнут по причине резкого снижения маневренности и скоростных показателей.

Model 75J – модификация с турбокомпрессором, позднее переделанная в Model 75R.

Model 75K – модификация с 910-сильным двигателем R-2180, осталась только в проекте.

Model 75P – предварительный вариант истребителя с рядным двигателем, которые позднее был переработан и стал известен как ХР-40.
Служба истребителей Р-36 составе USAAC в предвоенный период сложилась рутинно, чего нельзя сказать об их экспортных вариантах. По состоянию на декабрь 1941 года в первой линии ещё находилось 39 боеспособных Р-36С, которые принадлежали 15 PS и 18 PS. Большинство этих самолётов не смогли подняться в воздух во время нападения на Перл Харбор и только пять Р-36С смогли вступить в бой с врагом, уничтожив два торпедоносца B5N2. В то же время, японцам удалось уничтожить 10 и повредить ещё 11 истребителей, после чего уцелевшие машины перевели в части второй линии, где они ещё некоторое время использовались для обучения пилотов.

Намного более интересно сложилась история экспортных модификаций. Работу по поиску потенциальных покупателей фирма Curtiss начала практически сразу после поражения на конкурсе для USAAC, но проблемы технического характера и откровенно высокая стоимость одного истребителя долгое время на позволяли реализовать его коммерческий потенциал. Чтобы сделать Model 75 более привлекательной было решено отказаться от убираемого шасси. Первая такая модификация, обозначенная как Model 75H, была построена в 1937 году. Стойки шасси фиксировались и закрывались обтекателями, которые также частично закрывали колеса. Убираемое хвостовое колесо, которое было принято на серийных Р-36, также заменили на неубираемое. На самолёте устанавливался двигатель R-1820-G205A. Всего построили только два самолёта-демонстратора, первый из которых отправили в Китай (экземпляр с гражданской регистрацией NR12327), а второй попал в Аргентину (NR12328). Но самым важным было то, что «обновленный» истребитель получил широкую рекламу и позиционировался как самолёт для «третьих стран», не имеющих возможность оперативно обновлять свои ВВС. Более того, экспортным вариантам присвоили название “Hawk” 75, что должно было указывать на преемственность к старым бипланам фирмы Curtiss, хорошо зарекомендовавшим себя в 1930-е гг.

Усилия бизнесменов от Curtiss не пропали даром – в марте 1938 года в США прибыла французская делегация, в состав которой входил известный лётчик-испытатель Мишель Детройя. Целью командировки был отбор наиболее современных самолётов для Armee de l`Air, поскольку собственная авиапромышленность находилась в затяжном периоде «раскачки» после реформирования отрасли в 1936 году. В результате «селекционной работы» были отобраны следующие самолёты: Curtiss “Hawk” 75 (P-36A), Curtiss Model 81 (P-40B) Curtiss SBC-4, Douglas 7B, Martin 167F и Vought 156F. В отношении “Hawk” 75 единого мнения у французов не было, поскольку фирма заломила за него слишком высокую цену и, если бы не восторженные отзывы Детройя, поставка вообще могла бы не состояться.

“Hawk” 75A-1 – соответствовали Р-36А, но оснащались двигателями R-1830-SC-G мощностью 950 л.с. и четырьмя 7,5-мм пулеметами. Первые два самолёта были собраны в декабре 1938 года, а всего было заказано 100 экземпляров и 170 моторов к ним.

“Hawk” 75A-2 – вариант с двигателем R-1830-SC3-G и двумя дополнительными 7,5-мм пулеметами в крыле Заказано 100 самолётов и 150 моторов.

“Hawk” 75A-3 – вариант с двигателем R-1830-S1C3-G мощностью 1200 л.с. Контрактом от 9-го октября 1939 года предусматривалась поставка 135 самолётов, причем на 50 из них можно было установить пулеметы Colt-Browning.

“Hawk” 75A-4 – вариант с двигателем Wright GR-1830-G205A мощностью 1200 л.с. и составом вооружения, аналогичным А-2. На высоте 4600 метров истребитель показал максимальную скорость 520 км\ч. Заказ на 285 А-4 входил в общий контракт от 9-го октября 1939 года, но до капитуляции французы успели получить только 6 самолётов, а ещё 30 ушли на дно вместе с перевозившим их судном.

До конца июня 1940 года было введено в строй 316 истребителей. Боевое применение французских “Hawk” 75A началось уже в первые числа сентября 1939 года и хотя этот тип истребителя был не самым массовым именно на нём французские пилоты добились наибольшего количества побед. Например, в период с 10 мая по 18 июня 1940 года общий счет составил 230 сбитых самолётов противника и ещё 81 записали в разряд «вероятно сбитых». Чтобы одни из самых боеспособных самолётов не попали в руки врага французы начали эвакуацию в Алжир и Марокко. Именно отсюда пилоты “Hawk” 75A совершили несколько вылетов против британского «Соединения Н», атаковавшего морскую базу в Мерс-эль-Кабире. В середине июля GC I/4 передислоцировалась в Сенегал, выполняя там патрульные функции, в то время как GC I/5 и GC II/5 в ноябре 1942 года пытались защитить французские владения в Северной Африке во время операции «Torch». После этого истребители “Hawk” 75A перевели в авиашколы, а последний самолёт этого типа был выведен из эксплуатации в конце 1949 года.

Трофейные истребители, доставшиеся Германии, частично были отремонтированы и вновь введены в строй в качестве учебных. Впоследствии несколько десятков “Hawk” 75A было продано Финляндии.

Заказ на экспортную серийную модификацию “Hawk” 75М вполне ожидаемо пришел из Китая. Всего было поставлено 30 самолётов, сборка которых проводилась на местных производственных мощностях, причем первый из них передали в личное пользование генералу Клэру Шенно. Кроме того, центральное правительство Китая получило два истребителя “Hawk” 75Q, во многом подобных “Hawk” 75H, но оснащенных двигателем R-1820-G105A с турбокомпрессором, а также измененным составом вооружения: один 7,62-мм и один 12,7-мм пулемет на капоте, две 20-мм пушки в крыле. Использование китайских самолётов не отличалось особой эффективностью, но “Hawk” 75M настолько им понравился, что было решено разработать на его основе собственный истребитель, получивший название Х-РО. В 1941 году «китайская коллекция» пополнилась истребителями “Hawk” 75A-5, которые также предполагалось строить по лицензии, но в конечном итоге все самолёты были переданы RAF, где получили обозначение «Mohawk» IV.

Аргентинцы сделали заказ на 30 самолётов варианта “Hawk” 75O и ещё 20 собрали непосредственно на своём предприятии. В целях унификации эти истребители оснащались двигателями R-1820-G5, которые также устанавливались на бомбардировщики Martin 139WAA и штурмовики Northrop 8A-2. Состав вооружения также был изменен в соответствии с аргентинскими стандартами: один 7,65-мм и один 11,35-мм пулемет Madsen на капоте, два 7,65-мм пулемета в крыле, а также подкрыльевые пилоны для десяти 14-кг бомб. Аргентинские “Hawk” 75O, получив номера от 601 до 650, не принимали участия в боевых действиях во время 2-й мировой войны и были выведены из эксплуатации в ноябре 1954 года.

Соседняя Бразилия в марте 1942 года, в качестве усиления и модернизации своих ВВС, получила от США десять истребителей Р-36С. Эти самолёты принимали участие в только в патрульных вылетах, а затем использовались для обучения личного состава.

Заинтересованность в “Hawk” 75A также проявила Великобритания, остро нуждавшаяся в современных истребителях. Сравнительно со «Spitfire» Mk.I американский самолёт показал превосходство над «британцем» по маневренности, управляемости, обзорности и поведении на пикировании, но заметно уступал в скоростных и разгонных характеристиках. Таким образом, британская закупочная комиссия вначале отказалась от приобретения “Hawk” 75, но в июне 1940 года из французского заказа осталось 229 нереализованных истребителей модификация от 75А-1 до 75А-4, которые RAF всё же решили почти полностью забрать себе. Отличия от французского варианта заключались в установке 7,71-мм пулеметов Vickers K. На Европейском ТВД этим самолётам была уготована незавидная участь, поэтому их передали в состав Royal Indian Air Force, действовавших в Бирме и Индии – всего было индийским ВВС было передано 74 «Mohawk» IV, в дополнение в которым из Ирана прибыли ещё 10 “Hawk” 75A-9. Более того, в апреле 1941 года британское правительство заказало ещё 48 истребителей «Mohawk» IV, оснащенных двигателями «Cyclone», которые были собраны на предприятии Hindustan Aircraft, а первый из них поднялся в воздух 31-го июля 1942 года. Действуя в составе No.5 и No.155 Squadron эти самолёты хорошо показали себя в роли штурмовиков и легких бомбардировщиков. Использование “Hawk” 75 над Бирмой продолжалось до 1944 года включительно.

Другие 72 самолёта британцы передали South African Air Force, которые воевали на Ближнем Востоке и в Восточной Африке. В частности, южноафриканские «Mohawk» IV принимали участие в битве за Гондар (Эфиопия), уже на завершающем этапе кампании, после чего истребители привлекались для патрулирования на границе с Джибути. С конца 1942 года, когда последний оплот правительства Виши на востоке Африки перешел на сторону союзников, «Mohawk» IV стали использовать для тренировок и противовоздушной обороны.

После поражения Франции и Норвегии немецкое правительство дало согласие на продажу части трофейной техники странам-сателлитам. В общей сложности 44 истребителя “Hawk” 75 тремя партиями были проданы Финляндии – поставки состоялись в период с июня 1941-го по январь 1944-го года. Самолёты серии 75А-4 получили бортовые коды от CU-501 до CU-504, в то время как самолёты остальных модификаций, оснащенные двигателями «Twin Wasp», получили коды от CU-551 до CU-587. В процессе эксплуатации, начиная с 1942 года, некоторые самолёты начали оснащать одним или двумя 12,7-мм синхронными пулеметами Colt-Browning на капоте (также имелись варианты с пулеметами УБС и LKk/42) и четырьмя 7,62-мм пулеметами в крыле. Вместо стандартных прицелов устанавливались немецкие Revi 3D и C/12D. До июля 1944 года финские пилоты заявили о 190 воздушных победах при потере 15 своих самолётов, что выглядит, мягко говоря, слегка необъективно. Истребители использовались в составе HLeLv 13 и HLeLv 11, а после войны их перевели в LeSK, где последний “Hawk” 75 был снят с эксплуатации 30-го августа 1948 года. Самолёты вначале передавались на хранение, но только в 1953 году пустили на слом, оставив один экземпляр для музея.

Для обновления ВВС Норвегии правительство этой страны заказало истребители “Hawk” 75A-6. До капитуляции в мае 1940 года успели принять 19 самолётов и ещё 7 собрали уже во время немецкой оккупации. Принятые норвежскими ВВС истребители были небоеспособными, поэтому немцам пришлось приложить немало усилий для их повторного ввода в строй. В конечном итоге 13 самолётов отправились в Финляндию.

Оставшаяся партия из 30 самолётов “Hawk” 75A-8 была передана норвежским пилотам, пожелавшим сражаться на стороне союзников. В составе соединения «Little Norway», дислоцированного около Торонто, истребители использовались для повышения лётной подготовки и официально имели обозначение P-36G. Впоследствии три таких самолёта были переданы Канаде.

В рамках большой программы перевооружения ВВС Персии (Ирана) правительство этой страны заказало в США партию из 10 истребителей “Hawk” 75A-9. Самолёты прибыли в 1939 году и на тот момент стали самыми современными самолётами иранских ВВС. Когда в августе 1941 года в Иран вторглись советско-британские войска “Hawk” 75A-9 не оказали им противодействия и в итоге стали британскими трофеями.

Перед 2-й мировой войной без современных истребителей остались Нидерланды. Имевшиеся на вооружении Fokker D.XXI уже не соответствовали текущим требованиям и их предстояло заменить, для чего была выбрана американская техника. Кроме того, для ВВС Голландской Ост-Индии были выбраны “Hawk” 75A-7, оснащенные 1200-сильными двигателями «Cyclone» и вооружением, аналогичным “Hawk” 75M, но с подвеской для шести 23-кг бомб. В течении декабря 1941-марта 1942 года голландские истребители, входившие в состав 1-VlG IV, принимали участие в боях за острова Сурабайя, Суматра и полуостров Малакка.

Военная авиация Перу, правительство которой заняло сторону стран антигитлеровской коалиции, в рамках ленд-лиза получило 28 “Hawk”.

Необычной была история появления “Hawk” 75A в составе ВВС Португалии. Несмотря на то, что во время гражданской войны в Испании португальское правительство заняло стороны франкистов, но уже в 1941 году политический курс изменился. Португалия разрешила использовать свои порты и аэродромы для военных целей Великобритании и её союзникам. В обмен на это Forca Aerea Portuguesa получило 12 “Hawk” 75A из бывшего французского контракта – вплоть до 1949 года эти самолёты использовались для патрулирования над Азорскими островами.

После Франции наиболее активно использовались в боевых условиях тайские истребители “Hawk” 75N. Поставка 25 самолётов, конструктивно почти не отличавшихся от китайских “Hawk” 75M, состоялась в 1938 году, причем в доработанном виде: вместо крыльевых пулеметов установили две 23-мм пушки Madsen в обтекателях. Боевое крещение истребителей состоялось в ходе войны с Французским Индокитаем (декабрь 1940 – январь 1941 гг.), а в январе 1942 года тайские “Hawk” 75N безуспешно пытались противостоять японскому вторжению. Перейдя на сторону Японии тайская авиация периодически привлекалась к боевым операциям в Бирме.

Источники:

Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
М.Быков «Ястреб» в небе второй мировой» («АвиаМастер» 2000-03)
А.Котлобовский «Ястребы» Донована Берлина» («Авиация и Время» 2000-04)
А.Котлобовский «С эмблемой тигра на борту» («Авиация и Время» 2000-05)
А.Котлобовский «На обочине большой войны» («Авиация и Время» 1999-06)
А.Подопригора «Африканский «Восход» («Авиация и Время» 2000-03)
А.Диков, К.-Ф.Геуст «Особая группа Ханко» («АвиаМастер» 2003-01)
В.Заблоцкий, А.Овчаренко «Бомбы на Гибралтар» («Авиация и Время» 2008-06)
Aerofiles: Curtiss
amilarg.com.ar: Curtiss Hawk H-75O
Чертежи истребителя Curtiss “Hawk” 75A-7
лист 1,
лист 2

Тактико-технические данные истребителей Curtiss “Hawk”