 |
Неожиданно громкий успех бомбардировщиков серий DB-7 и А-20, с успехом применявшегося в роли ударного самолёта и разведчика, позволил конструкторской бригаде фирмы Douglas под руководством Эдварда Х.Хайнемана продолжить развитие его конструкции. Помимо обычных улучшений на базе А-20 было принято решение разработать радикально модернизированный самолёт, получивший обозначение ХА-26 “Invaider” (“захватчик”). Работы начались в конце января 1941 года, когда был представлен предварительный проект.
От А-20 позаимствовали только общую схему, но всё остальное было фактически сделано заново. Самолёт имел цельнометаллическую конструкцию с фюзеляжем прямоугольного сечения типа полумонокок и однокилевым хвостовым оперением. Среднерасположенное крыло имело ламинарный профиль NAA-NACA. Под консолями монтировались два радиальных двигателя Pratt & Whitneet R-2800-27 мощностью 2000 л.с., оснащенные системой пожаротушения и двухсекционными обтекателями, упрощавшими обслуживание силовой установки. Двигатели вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага Hamilton Standard «Hydromatic». Схема шасси с гидроприводом также перешла от А-20 – основные стойки и колеса убирались в ниши внутри обтекателей мотогондол, а носовое колесо складывалось в нишу под кабиной пилота. Ниши шасси закрывались обтекателями. В зависимости от назначения самолёта менялся состав вооружения и численность экипажа. Настоящей «изюминкой» конструкции всех А-26 стало использование двух дистанционно управляемых башен фирмы General Electrick, также заимствованных от В-29. Башни располагались сверху и снизу фюзеляжа за крылом, оснащаясь двумя 12,7-мм пулеметами Browning M2 и боекомплектом по 500 патронов на ствол. Наведение осуществлялось при помощи перископического прицела с двумя объективами. Бомбовая нагрузка оценивалась в 3000 фунтов бомб в двух фюзеляжных отсеках и ещё 2000 фунтов бомбовой нагрузки можно было разместить на подкрыльевых держателях.
Первый вариант ХА-26 являлся бомбардировщиком с остекленной носовой частью фюзеляжа, где находилась кабина штурмана-бомбардира, оснащенная прицелом Sperry или H2S от бомбардировщика В-29, позволяющий выполнять «слепое» бомбометание. Полный экипаж состоял из 3-х человек: пилот, штурман, стрелок. Первый полёт опытного образца ХА-26-DE (AAC Ser.No.41-19504) состоялся 10-го июля 1942 года с аэродрома Майнес Филд под управлением тест-пилота Бенни Ховарда. Самолёт не нёс вооружения и являлся чисто тестовой конструкцией, хотя планировалась установка двух передних и четырех башенных 12,7-мм пулеметов.
В техническом задании предусматривалось, что второй прототип будет выполнен в варианте истребителя. Опытный образец ХА-26А (AAC Ser.No.41-19505) отличался установкой радара MIT AI-4, четырех 20-мм пушек обтекателе под фюзеляжем, верхней оборонительной установкой с четырьмя 12,7-мм пулеметами и экипажем из двух человек. Бомбовая нагрузка была сокращена до 2000 фунтов.
Оба варианта показали прекрасные скоростные и лётные характеристики, однако ни один из них в предложенном виде не был принят USAAF. В связи с тем, что на момент завершения испытаний выбор ночного истребителя был сделан в пользу Northrop P-61, от варианта ХА-26А отказались.
Более оригинальной была модификация А-26В, прототипом которой стал третий опытный экземпляр под обозначением ХА-26В. Это был ударный самолёт, который предполагалось оснастить мощным наступательным вооружением. Поскольку испытания прототипа не выявили существенных недостатков уже во второй половине 1943 года был налажен выпуск А-26В, а первые серийный самолёт был собран в сентябре. От опытного образца он отличался слегка измененными гондолами с трехлопастными воздушными винтами Hamilton-Standard диаметром 12,5 фута без обтекателей, увеличенными воздухозаборниками маслорадиатора в крыле и увеличенным воздухозаборником двигателя. Потенциал А-26В был настолько большим, что командование USAAF с трудом смогло определиться, какой состав вооружения будет самым оптимальным. На первых серийных самолётах были испытаны следующие комбинации:
— одно 75 мм орудие с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны;
— одно 75 мм орудие с правой стороны фюзеляжа и одна 37 мм пушка с левой стороны;
— две 37 мм пушки с каждой стороны носовой части;
— одна 37 мм пушка с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны;
— четыре 12,7 мм пулемета с правой стороны фюзеляжа и одна 37 мм пушка с левой стороны;
— четыре 12,7 мм пулемета с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны.
В конечном итоге пришли к выводу, что вариант с шестью передними пулеметами для ударного самолёта будет более предпочтительным. Впрочем, начиная с серии А-26B-51-DL вооружении усилили до восьми носовых пулеметов. Производство А-26В было налажено на заводах в Тулсе и Лонг-Бич, а всего было собрано 1355 самолётов этого варианта. Большинство из них оснащались двигателями R-2800-71, но с серии B-45-DL стали устанавливаться R-2800-79 с системой впрыска водно-метаноловой смеси, что позволяло получить кратковременную боевую чрезвычайную мощность до 2350 л.с. на уровне моря.
В то же время, на базе ХА-26 была создана модель А-26С, которая теперь являлась ударным самолётом-бомбардировщиком. Инициатива фирмы Douglas о постройке 500 самолётов вначале была отвергнута, но уже в 1943 году решение было изменено и в общий выпуск А-26С составил 1091 самолёт. Из них 1086 были собраны на заводе в г.Тулса (серии от C-16-DT до C-55-DT) и только 5 в г.Лонг-Бич (серии C-1-DL и C-2-DL). Последний экземпляр был собран в августе 1945 года, после чего все военные заказы были аннулированы.
Первой пошла в бой 553-я бомбардировочная эскадрилья, действовавшая с баз в Великобритании. Ударные самолёты появились в очень подходящий момент – они действовали преимущественно в дневное время, когда превосходство в воздухе оставалось за союзниками. Впрочем, высокие лётные качества позволяли экипажам А-26 не только избежать крупных потерь при встречах с истребителями Luftwaffe, но и самим выступать в роли нападающей стороны. В качестве примера можно привести победу над реактивным истребителем Ме-262, хотя тут больше имело дело совпадение обстоятельств (немецкий пилот промахнулся в ходе атаки и, проскочив вперед, был сбит пулеметным залпом). В то же время на Тихом океане отношение к А-26 складывалось поначалу не вполне дружественное. Поначалу командование 5-й Воздушной армией отказалось заменять А-20 на А-26, но со второй половины 1944 года новые ударные самолёты стали появляться во всё больших количествах, приходя на смену В-25. К августу 1945 году А-26 имели на оснащении 3-й, 41-й и 319-й бомбардировочных групп ВВС США, участвуя в операциях против Формозы, Окинавы и действуя по целям на территории самой Японии.
Морская авиация оказалась не столь впечатлительной и заказала один из А-26В в варианте буксировщика мишеней. Самолёт под обозначением XJD-1 успешно прошел испытания, а в серийное производство пошел вариант JD-1, являвшийся переделанным А-26С. Всего было построено 140 таких самолётов. Кроме того, существовало несколько других модификаций.
TB-26B – невооруженный учебный вариант В-26В
VB-26B – невооружённый вариант В-26В использовавшийся для административных целей.
RB-26C – невооруженный разведчик с фотокамерами и осветительными бомбами для ночного фотографирования конверсированный из В-26С. В 1962 году переименован в FA-26C.
RB-26L – два RB-26C (44-34718 и 44-35782) в варианте ночного фоторазведчика
TB-26C – невооруженный учебный вариант В-26С
XA-26D – прототип ударного самолёта A-26D (44-34776) с двигателями R-2800-83, восемью пулеметами в носовой части фюзеляжа и шестью пулеметами в крыле. Серийная постройка отменена в сентябре 1945 года.
XA-26E – прототип ударного самолёта А-26Е (44-25563) почти аналогичный A-26D, но с кабиной от А-26С. Контракт на постройку 2150 самолётов отменен в сентябре 1945 года.
XA-26F – прототип скоростного бомбардировщика (44-34586) с двигателями R-2800-83 мощностью 2100 л.с., четырехлопастынми винтами и реактивным двигателем General Electric J31 в хвостовой части фюзеляжа. При использовании реактивной тяги максимальная скорость поднималась до 700 км\ч, но при выключенном двигателе ТТХ сильно снижались, что привело к отказу от серийного производства.
A-26Z – неофициальное название послевоенного варианта с более мощными двигателями R-2800 и некоторыми доработками. Предполагалось, что в серийное производство будет запущена модификация A-26G с неостекленной носовой частью и A-26Н с остекленной. Однако, в октябре 1945 года USAAF отказалось от дальнейшего выпуска самолётов серии А-26 и проект реализован не был.
В июне 1948 года, когда USAAF преобразовали в USAF, изменили обозначения самолётов. В итоге все оставшиеся на вооружении А-26В и А-26С стали называться В-26В и В-26С соответственно. Постепенно их отводили во вторую линию, но в 1950 году их способности потребовались во время войны в Корее. В августе на помощь южнокорейцам и войскам ООН прибыло 452-е бомбардировочное авиакрыло (452 Bombardment Wing), активно действовавшее до 1952 года включительно.
В следующее десятилетие американские В-26 отличились ещё дважды. В первый раз это произошло в начале 1961 года, когда США поддержали кубинскую оппозицию, жаждавшую свергнуть Фиделя Кастро. Для этого американцы даже создали Fuerza Aerea de Liberacion, на вооружении которых находились самолёты В-26В, С-46 и С-54. Операция вторжения на Кубу была спланирована до мельчайших деталей, но с самого начала всё пошло не по плану и эффект от использования ударной авиации оказался минимальным. Больше того, несколько самолётов было сбито, что существенно охладило пыл «освободителей» и привело к провалу вторжения.
Более активно, если не сказать ожесточенно, В-26 использовались во Вьетнаме и Лаосе. После первых попыток использования реактивной авиации был сделан вывод, что в джунглях лучше использовать более медлительные, но лучше вооруженные самолёты с поршневыми или турбовинтовыми двигателями. Чтобы не строить новую технику из резерва вернули В-26, проведя их коренную модернизацию. Прототип YB-26K отличался усиленным крылом с дополнительными топливными баками, увеличенным хвостовым оперением, двигателями R-2800-52W (2500 л.с.), двойным управлением, новой авионикой и усиленным вооружением. По его образцу фирма Mark Engineering модернизировала 40 В-26В и ТВ-26В, два В-26С и один JB-26C – новые самолёты стали известны под обозначением B-26K. В мае 1966 года им было присвоено новое обозначение А-26А, а служба этих самолётов продолжалась до 1969 года включительно.
Кроме США активнее всего применяла В-26 военная авиация Франции. Получив в качестве усиления несколько десятков В-26С французы сразу же перебросили их в Индокитай, где положение колониальных сил складывалось критическое. Воевавшие против вьетнамцев группы GB 1/19 «Gascogne» и GB 1/25 «Tunisia» показали высокую эффективность ударных самолётов, но изменить общий ход войны они не смогли. Более того, в 1954 году был составлен план американо-французской операции «Vulture», предполагавшей массирование использование бомбардировщиков, включая В-26, которые должны были взлетать с баз на Филиппинах и наносить удары по артиллерийским позициям вьетнамцев. Впрочем, тогда американцам хватило ума не ввязываться в войну и операция осталась только на бумаге. По возвращении в метрополию все уцелевшие В-26С были сняты с вооружения.
В проекте остался специальный вариант B-26N, также разработанный для Франции. Это был ночной истребитель на базе В-26С, оснащенный радаром AI Mk.X, который снимался с устаревших реактивных «Meteor» NF.11, двумя подкрыльевыми обтекателями с двумя 12,7-мм пулеметами каждый и подвеской для ракет SNEB. Истребители предполагалось использовать в Алжире, но потеря этой колонии в 1962 году перечеркнула эти планы.
Неожиданным оказалось применение В-26 в Индонезии. В 1958 году американцы, сильно обеспокоенные сближением индонезийского правительства с СССР, рискнули провести операцию по установлению «управляемой демократии». В качестве поддержки антиправительственным повстанцам была отправлена дюжина бомбардировщиков, но операция провалилась, а один из В-26 был поражен зенитным огнем и впоследствии добит истребителем Р-51D. Вместе с тем, в 1959 году индонезийцы приобрели шесть бомбардировщиков, прибывших с базы Дэвис-Монтан и впоследствии использовавшихся против восставших. Последняя операция с их участием была проведена в 1976 году на территории оккупированного Восточного Тимора, а списали индонезийские В-26 только в 1977 году.
Из других стран в боевых действиях принимали участие португальские В-26, которые в 1960-1970-е гг. пытались «успокоить» повстанцев в Мозамбике и Анголе, но в итоге два бомбардировщика были предложены ангольским войскам после получения независимости этой страны. Несколько B-26K в 1964 году также были привлечены к операциям, проводимым ЦРУ в Конго.
Отдельного упоминания заслуживают В-26 воевавшие на стороне мятежной Биафры (бывшая Восточная провинция Нигерии). Как только была провозглашена независимость этой страны в ней сразу же появилась армия и ВВС. Состав боевой авиации был небольшим, но постоянно пополнялся. Так, в июне 1967 года один из бельгийских бизнесменов приобрел бывший французский RB-26P (ранее он имел серийный номер USAAF 44-34312), потом перепродав его французу, после чего самолёт прилетел в Биафру через Лиссабон, Дакар и Абиджан. Во время войны бомбардировщиком управлял пилот-наёмник польского происхождения, которые совешал боевые вылеты вплоть до августа, пока из-за технической изношенности RB-26P не пришлось списать. Второй “Invaider” относился к модификации B-26R и использовался в период с июня по октябрь 1967 года, когда он был потерян в аварии.
Общий список стран-экспортеров, куда были поставлены В-26, нельзя назвать коротким: Бразилия, Чили, Куба, Колумбия, Доминика, Сальвадор, Гватемала, Гондурас, Никарагуа, Перу, Саудовская Аравия, Турция, Великобритания, Южный Вьетнам, Заир (Конго). А вот гражданские операторы нашлись только в США, Канаде и Норвегии.
Источники:
Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
А.Котлобовский «Послевоенные ударные самолеты» (части 1,2,3). Архив-Пресс
Михаил Жирохов, Обунигве Моногону «Прощай, Биафра! Воздушная война в Нигерии 1967-70 гг.» («Авиамастер» 2002-04)
Dan Hagedorn and Leif Hellsreom «Foreign «Invaders» — The Douglas Invader in foreign military and US clandestine service». Midland Publishing Ltd. ISBN 1-85780-013-3. 1994
Douglas A/B-26 Invader
NASA: Test 1:1941 — Douglas XA-26 Invader with Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp Engine
Тактико-технические данные штурмовика-бомбардировщика А-26С “Invaider” :
Длина – 15,62 м
Размах крыла – 21,34 м
Площадь крыла – 50,17 м.кв.
Высота — 5,64 м
Вес пустого – 10365 кг
Вес взлётный (норм.) – 12519 кг
Вес взлётный (макс.) – 15875 кг
Скорость максимальная – 571 км/ч
Скорость крейсерская – 457 км/ч
Дальность – 2253 км
Потолок – 6735 метров
Экипаж – 3 человека
Двигатель – два поршневых звездообразных двигателя Pratt & Whitney R-2800-79 “Double Wasp”, мощностью по 2000 л.с.
Вооружение — шесть 12,7-мм пулеметов (по два в носовой части, верхней и нижней установках)
Бобмовая нагрузка — до 2271 кг
