Douglas B-18 “Bolo”

Средний бомбардировщик


Самолёт Douglas B-18, хотя и не заслужил большой славы, стал знаменательным событием в жизни американской авиации. Его история началась в 1934 г., когда USAAC выдвинул спецификацию на бомбардировщик для будущей замены самолётов Martin B-10 и В-12. В техническом задании оговаривалась дальность полёта 2000 миль (3218 км) с нагрузкой 1000 кг и максимальная скорость 200 миль в час (322 км\ч). В конкурсе приняли участие три фирмы. Одним из фаворитов была фирма Martin, представившая проект Model 146 (дальнейшее развитие В-12). Собственно, кроме немного доработанной конструкции и увеличенного запаса топлива Model 146 от серийных бомбардировщиков отличался мало. Проект DB-1 (Douglas Bomber) основывался на гражданском лайнере DC-2, приспособленным для установки оборонительного вооружения и подвески бомб. Наиболее перспективным оказался четырехдвигательный бомбардировщик Boeing Model 299, обладавший не только внушительной бомбовой нагрузкой, но и высокой скоростью. Казалось бы, безусловный фаворит конкурса должен был стать его победителем, однако с точки зрения USAAC “боинг” оказался не лучшим выбором. Здесь верх взяли чисто прагматические соображения, и было от чего. После Великой Депрессии военные ассигнования выросли совсем не намного и в лучшем случае заказ на серийную постройку какого-либо самолёта составлял несколько сотен экземпляров. Первоочередное значение здесь играло возможность быстро поставить машину на конвейер, заплатив при этом небольшие деньги. Под эту нездоровую концепцию как раз идеально подходил проект фирмы Douglas. Результаты конкурса оказались следующими: - от проекта Martin 146 отказались в виду того, что он почти не отличался от В-12А.

Прототип Boeing 299, успешно пройдя испытания летом 1935 г., хотя и вызвал интерес у военных, оказался почти в 2 раза дороже остальных конкурентов и к тому же потерпел досадную аварию. Этот самолёт был заказан в количестве 13 предсерийных экземпляров YB-17 в качестве “утешительного приза”. Победителем признали бомбардировщик Douglas DB-1, но на вооружение его согласились принять только после ряда доработок.

Собственно, сама идея переделать DC-2 в бомбардировщик даже ведущим инженерам фирмы Douglas казалась не лучшим вариантом его использования. Решающую роль в этом вопросе сыграла именно надежность конструкции лайнера и его освоенность в массовом производстве. Для того, чтобы переделать DC-2 в DB-1, понадобилось заново спроектировать фюзеляж. Он стал более высоким при прежней ширине, но его общая длина уменьшилась на 130 см. Экипаж бомбардировщика состоял из шести человек. В передней части фюзеляжа размещался стрелок-бомбардир, обслуживавший носовой 7,62-мм пулемет в турельной установке и бомбоприцел. Место пилотов оставили почти без изменений, как на DC-2, только обводы фонаря стали другими. За ними располагался штурман, в средней части фюзеляжа оборудовали ещё две пулеметные точки обслуживаемые своими стрелками. Одна из них была башенной турелью и находилась на “хребте”, вторая предназначалась для отражения атак сзади-снизу, для чего в полу был выполнен специальный вырез. Весь бомбовый запас в 2200 кг располагался внутри бомбоотсека в средней части фюзеляжа. Крыло оставили почти без изменений, увеличив на 1,37 м размах и немного приподняв его вверх для более удобного расположения бомбоотсека. Хвостовое оперение сохранили от DC-2, лишь немного увеличив его по площади. Конструкция и схема уборки-выпуска шасси также осталась прежней. Силовая установка опытного бомбардировщика состояла из двух радиальных 850-сильных двигателей Wright R-1820-G5.

Свой первый полёт прототип DB-1 выполнил в апреле 1935 г., то есть на три месяца раньше Boeing 299. Как уже указывалось выше, “дуглас” по всем статьям проигрывал четырехмоторной машине, но из-за освоенности конструкции на поточном производстве Авиационный Корпус США выбрал именно этот тип самолета, правда с небольшими оговорками. На серийных бомбардировщиках, принятых на вооружение под обозначением В-18 “Bolo” (bolo – длинный кривой нож), предполагалось установить более мощные двигатели, поэтому старые R-1820-G5 заменили на R-1820-45 мощностью 930 л.с. Это позволило немного повысить максимальную скорость, однако остальные показатели остались на прежнем уровне. Контракт на первую партию из 132 самолётов был заключен в январе 1936 г., а первые серийные бомбардировщики были получены в начале 1937 г. Новый заказ на 177 бомбардировщиков модификации В-18А был получен 10 июня, после чего, 30 июня 1938 г., последовал дополнительный контракт на 78 машин. От ранних машин В-18А отличался переработанной кабиной бомбардира, из-за которой бомбардировщик приобрел характерный “курносый” вид, и двигателем R-1820-53 (1000 л.с.). Теперь бомбоприцел располагался сверху, а пулемет перенесли вниз и установили там небольшой шарообразный обтекатель. Эта версия стала самоё массовой – с 15 апреля 1938 г. и до января 1940 г. было поставлено 217 бомбардировщиков В-18А. Сокращение заказа мотивировалось тем, что USAAC уже успел параллельно сделать заказ на 38 бомбардировщиков В-23, которые весьма скоро признали устаревшими и переделали в транспортные. С целью увеличения силы бомбового удара американцы модернизировали несколько десятков самолётов. В декабре 1940 г. с 22 самолётов В-18 и 17 В-18А были снятии стандартные бомбодержатели D-3 и D-7, чтобы получить возможность нести бомбы более крупного калибра. Модифицированные бомбардировщики получили обозначения В-18М и В-18АМ.

Последней попыткой продлить жизнь военному варианту DC-2 стал проект бомбардировщика ХВ-22. Конструктивно он был идентичен В-18, но отличался увеличенными размерами и гораздо большей ёмкость топливных баков, что позволило почти вдвое увеличить дальность полёта. Самолёт был оснащен двумя двигателями R-2600 мощностью 1200 л.с. с трехлопастными винтами изменяемого шага.

Новыми самолётами начали постепенно заменять отслужившие своё Martin B-12, хотя какое-то время оба типа самолёта соседствовали вместе. Всего удалось полностью переоснастить пять бомбардировочных групп (2, 5, 7 и 19 BG), а также 21-ю и 38-ю разведывательные эскадрильи. Служба у “дугласов” выдалась достаточно спокойной.

В опытном порядке на первый прототип В-18 пытались установить 75-мм орудие. Этот эксперимент завершился неудачно, поскольку отдача при выстреле оказалась слишком сильна, зато результаты опытов впоследствии пригодились при создании тяжелого штурмового варианта В-25. Ещё одной необычной акцией с участием В-18 из состава 7BG стала переброска батальона солдат по воздуху, что для американской армии было тогда впервые.

К декабрю 1941 г. множество В-18 находилось вне границ континентальной части США. Очень скоро руководство USAAC пришло к выводу, что “дугласы” не соответствуют текущим требованиям, но сразу заменить их было просто нечем. Примерно четверть выпущенных машин отправили в “колониальные владения”, где они стали основными средними бомбардировщиками. Когда Япония напала на США самолёты 5 BG и 11BG базировалось на аэродроме Хикэм Филд на Гавайях (33 В-18А) и ещё 12 машин из состава 28-й бомбардировочной эскадрильи находилось на аэродроме Кларк Филд на Филиппинах. Выжившие после первых сокрушительных атак бомбардировщики пытались противодействовать японскому десанту на Филиппинах. Кроме них 6BG несла охрану в зоне Панамского канала, а 9BG была разбросана по аэродромам на Тринидада, Сент Люсии и в Суринаме. Позднее их перебросили назад в США. Самолёты, оставшиеся в Америке, ждала совсем другая судьба.

Вступив в войну с Японией американцы автоматически стали противниками Германии. Прекрасно зная, с какими трудностями столкнулся британский флот в борьбе с немецкими субмаринами сами американцы оказались полностью не готовы. Они и представить себе не могли, что немцы могут оказаться прямо у них под носом и безнаказанно топить корабли. Для противодействия возникшей угрозе была задействована практически вся боевая авиация и даже гражданские самолёты. В начале 1942 г. устаревшие В-18 нашли себе новое применение. Их приспособили для выполнения многочасового патрулирования над морем, установив в носовой части фюзеляжа радар SCR.517T-4 AVS и детектор магнитных аномалий MAD Mk.IV в хвосте за килем. В данной конфигурации самолёты получили обозначение В-18В и внесли свой вклад в дело поиска немецких подводных лодок. Единственным существенным недостатком В-18В была работа детектора магнитных аномалий, который мог обнаружить крупный металлический предмет лишь прямо по курсу. Тем не менее, в течении года патрульные бомбардировщики смогли уничтожить две субмарины – это произошло 22 августа (U-564) и 2 октября 1942 г. (U-512). Карьера В-18В завершилась в середине 1943 г., когда они были заменены на В-24. Немногим дольше прослужили два бомбардировщика, переделанные в транспортные самолёты. Под обозначением С-58 эти машины использовались с 1941 по 1945 год. Ещё два самолёта противолодочной модификации оснащались двумя неподвижными передними пулеметами и получили обозначение B-18C. Довелось В-18 послужить и в качестве учебных бомбардировщиков.

После войны изношенные бомбардировщики принялись распродавать в частные руки, так что к концу 1940-х гг. гражданская авиация пополнилась несколькими десятками В-18 переделанными в транспортные самолёты.

Небольшая часть самолётов была продана на экспорт. Самая крупная поставка была осуществлена в 1939 г. в Канаду. Именно канадские ВВС первыми догадались использовать тихоходные В-18А, которые обозначались у них как “Digby” Mk.I (номера 738-757), в роли патрульных самолётов. Заметных успехов они не достигли, но на какое-то время им всё же удалось прикрыть морские границы страны. Единственная победа была достигнута 3-го октября 1942 г., когда экипаж самолёта с номером 757 (РВ-К) из 10-го дивизиона пустил на дно субмарину U-520. Канадские “Digby” оставались на вооружении до 1946 г.

Два изрядно подержанных В-18В (серийные номера 36-300 и 37-320) в 1942 г. продали в Бразилию в рамках ленд-лиза под обозначением В-18С. Нельзя сказать, что пилоты бразильских ВВС оказались довольны таким приобретением, однако около года старые “дугласы” из состава Agrupamenato de Avioes de Adatacao также участвовали в поисках немецких подводных лодок в Атлантике, а затем использовали как тренировочные. Списали их только в самом конце войны.

Безрезультатно закончились переговоры о поставке самолётов в Великобританию. Как ни старались представители фирмы Douglas англичане мертвой хваткой вцепились в бомбардировочный вариант лайнера Lockheed Model 18, который затем стал известен как “Hudson” и заслужил себе хорошую репутацию в качестве противолодочного самолёта.

До нашего времени сохранилось пять “дугласов”: один В-18 (37-0029), два В-18А (37-469 и 39-25\64) и два В-18В (37-505 и 38-593). Все они находятся в авиационных музеях в США.



Источники:
"Мировая Авиация" No.112
Д.Дональд "Американские военные самолёты Второй Мировой войны". Москва. АСТ\Астрель. 2002
А.Булах "Тухлая солонина" ("История Авиации" 34)
Rene Francillon "McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume 1" Naval Institute Press, 1988
Gordon Swanborough and Peter M.Bowers "United States Military Aircraft Since 1909", Smithsonian, 1989
Ray Wagner "American Combat Planes" Third Edition, Doubleday, 1982
uboat.net: Douglas B-18
Axis and Allies: B-18 Bolo/Digby


Тактико-технические данные среднего бомбардировщика Douglas B-18 :

Длина – 17,63 м
Размах крыла – 27,28 м
Площадь крыла – 89,10 м.кв.
Высота - 4,62 м
Вес пустого – 7403 кг
Вес взлётный (норм.) – 10866 кг
Вес взлётный (макс.) – 12552 кг
Скорость максимальная – 348 км\ч
Скорость крейсерская – 269 км\ч
Скороподъёмность - 3050 метров за 9,9 минуты
Дальность – 3380 км
Потолок – 7285 метров
Экипаж – 6 человек
Двигатель – два радиальных Wright R-1820-53 “Cyclone” 9, мощностью 1000 л.с. каждый
Вооружение - три оборонительных 7,62-мм пулемета Colt-Browning
Бомбовая нагрузка – бомбы массой до 2000 кг


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2015 www.aviarmor.net