Grumman G-23 \ FF-1 “Goblin”

Двухместный истребитель


До начала 1930-х гг. приоритетной задачей, стоявшей перед фирмой Grumman, было отнюдь не производство самолётов, а запасными частями к ним. На тот момент флот США располагал относительно современными бипланами Boeing F3B \ F4B и Curtiss F6С, развивавшими скорость порядка 250-270 км\ч и имевших вооружение, состоящее из двух пулеметов калибра 7,62-мм. Для 1928 года, когда эта троица составляла основу истребительного парка флота, такие данные считались вполне приемлемыми, однако флоту был нужен более скоростной самолёт, не уступающий своим аналогам наземного базирования. В то время как Boeing и Curtiss пошли по пути модернизации имеющихся в производстве моделей, фирма Grumman представила проект своего истребителя, отличавшегося рядом технических новинок, до этого не применявшихся для серийных самолётов в США.

Истребитель, получивший обозначение XFF-1, имел цельнометаллическую бипланную конструкцию и двигатель воздушного охлаждения. Необычность его заключалась в том, что вместо неубираемых стоек шасси применили оригинальную (пирамидальную) схему их уборки непосредственно в фюзеляж. Такой подход позволял снизить лобовое сопротивление машины и увеличить её максимальную скорость. В дальнейшем, в ходе эксплуатации, выяснилось, что научить американских убирать шасси после взлета и (что самое главное) выпускать его на посадке оказалось делом довольно трудным. К тому же сама схема оказалась слишком чувствительной к грубым посадкам. Впрочем, в 1931 году об этом можно было только догадываться. Другим оригинальным решением стала двухместная кабина для пилота и стрелка. До этого все палубные лёгкие истребители были одноместными, но на фирме Grumman вполне резонно рассудили, что самолёту не помешала бы оборона со стороны хвоста, откуда чаще всего и исходит угроза. Помимо этого второй пилот, в крайнем случае, мог бы взять управление на себя, а также выполнять обязанности штурмана. Оборонительный пулемет крепился к сидению стрелка таким образом, что оружие и кресло поворачивались вместе на карданном подвесе – это избавляло инженеров от проектирования объёмной стрелковой башни, но ухудшало свободу маневра для стрелка.

Самолёт заинтересовал флотских авиаторов и 28 марта 1931 года был подписан контракт с компанией Grumman Aircraft Engineering Corporation на постройку прототипа XFF-1 для проведения оценочных испытаний. Первый опытный образец начали строить в мастерских фирмы в г. Болдуин, но уже в ноябре производство переместилось в Кертисс Филд, где 29 ноября и был облётан первый экземпляр самолёта.


Заводские испытания прошли довольно успешно и в январе 1932 года XFF-1 передали военным для оценки в Испытательном Центре на базе Анкостиа ВМС США. Истребитель показал превосходство над самолётами фирм Curtiss и Boeing, обладая почти вдвое большей дальностью полета и развив скорость 314 км\ч. Моряки тотчас подписали новый контракт на производство 27 серийных истребителей модификации FF-1 (фирменное обозначение G-5), которые были поставлены в течении семи месяцев с 24 апреля по 1 ноября 1933 г. Выпущенные самолёты отличались двигателями Wright R-1820-78 (вместо R-1820E мощностью 616 л.с. установленного на прототипе) и некоторыми мелкими усовершенствованиями. Вооружение истребителя было слабоватым, оно включало в себя один синхронный и два оборонительных 7,62-мм пулемета Browning. Все истребители поступили в июне 1933 года на вооружение эскадрильи VF-5B.

Работая над модернизацией самолёта фирма Grumman выпустила несколько других версий этой удачной машины. Например, после вывода из частей первой линии истребителей FF-1 конструкторы проработали его учебный вариант FF-2. Переделке подверглись 25 самолётов, что продлило карьеру первого груммановского истребителя ещё на пару лет.

Пока шла работа над истребительным вариантом 9 июня 1931 года флот США заказал опытный самолёт-разведчик с увеличенным на 170 литров запасом топлива, двигателем R-1820-78 и без наступательного вооружения (на его месте разместили топливные баки). Испытания модели SF-1 (G-6) начались в августе 1932 года, после чего флот заказал 33 таких самолёта. Официально на вооружение они были приняты в феврале 1934 года и вместе с истребителями FF-1 несли свою службу до 1936 года.

Дальнейшим его развитием стал XSF-2, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-1535-72 и новым винтом фирмы Hamilton Standard. Далее прототипа работа не продвинулась, как был отвергнут и истребительно-бомбардировочный вариант самолёта – XBSF-1. Решив приспособить истребитель для бомбометания с пикирования конструкторы фирмы Grumman установили под фюзеляжем треугольную ферму, позволявшей подвешивать одну 227-кг или две 45-кг бомбы. Самолёт впервые поднялся в воздух 18февраля 1936 года, но военные отказались от него, так как в производстве уже находилась целая серия самолётов фирмы Curtiss, изначально проектировавшихся как истребители-пикировщики.


Особняком в ряде вариантов FF-1 стоит его экспортная модификация G-23, выпускавшаяся по лицензией канадской фирмой Canadian Car and Foundry. Лицензия на производство истребителей FF-1 была приобретена в инициативном порядке после ознакомления с рекламным вариантом истребителя под обозначением GG-1, на котором канадский пилот и предприниматель Говард Кляйн прибыл в Канаду осенью 1936 года, когда производство FF-1 уже полностью завершилось. Рассчет Кляйна был не совсем понятен, так как RCAF не были заинтересованы в приобретении двухместных американских истребителей. Тем не менее, летом 1936 года фирма Grumman прислала 52 фюзеляжа 66 хвостовых оперений и 70 комплектов крыльев, причем часть деталей изготавливала фирма Brewster. От GG-1 серийные самолеты отличались двигателем Wright R-1820-F52 мощностью 890 л.с. под кольцом Тауненда с увеличенной до 457 мм хордой и отсутствием посадочного крюка под фюзеляжем. Таким образом, серийная постройка G-23 состоялась, причем по одной машине приобрели Япония и Никарагуа. Интересно, что в составе никарагуанских ВВС единственный G-23 использовался до 1942 года и был просто брошен на аэродроме Манагуа. Его обнаружил в 1961 году американский летчик Джон Симоне, обрабатывавший химикатами кукурузное поле - самолёт прошел реставрацию и доведен до летного состония (правда, на него пришлось поставить двигатель R-1340 и трехлопастный воздушный винт), после чего в феврале 1966 годе его перегнали в США. Вскоре этот G-23 был выкуплен фирмой Grumman, специалисты которой "конверсировали" его в вариант FF-1, окрасив в цвета из эскадрильи VF-5B "Red Rippers" - сейчас он находится в качестве экспоната в Национальном музее авиации ВМС США. Что касается остальных G-23 канадской сборки, то эти самолёты предназначались для республиканских ВВС Испании.

Интерес к G-23 испанцы проявили в 1937 году, но из-за эмбарго на продажу военой техники осуществить этот заказ напрямую республиканское правительство не могло. Тогда был оформлен "подставной" контракт на закупку 50 истребителей для Турции - первая партия из 34 машин благополучно прибыла в Испанию в апреле 1938 года, но вскоре обман был раскрыт и остальные 16 машин вернули фирме. Один G-23 из этой партии Кляйну удалось продать правительству Мексики, а остальные были предложены Канаде. Эти самолёты представители RCAF справедливо оценили как устаревшие и поначалу отказались принимать их на вооружение. Однако, в связи с угрожающей обстановкой в Европе, это решение было изменено и в апреле 1940 года "отказные" истребители вошли в состав 118-го дивизиона (No.118 Squadron RCAF) в качестве патрульных самолётов под новым обозначением “Goblin”. Практически сразу выяснилось, что для сурового канадского климата G-23 совершенно не походят и их строевая эксплуатация продлилась чуть менее полутора лет (с июня 1940-го по декабрь 1941 года), после чего G-23 заменили на истребители Curtiss P-40.

Тем временем 34 истребителя оказавшихся в Испании были введены в состав Grupo 28, которая состояла из двух эскадрилий (первой командовал капитан Сантьяго Капиласа, а второй - капитан Диего Санчес.). Прибывшим самолётам присвоили название “Delfin”. Боевое крещение испанские G-23 приняли в небе над Теруэлем и в районе реки Эбро, где действовала разделённая на две части первая эскадрилья, в то время как вторая в полном составе действовала в Андалузии. В силу особенностей конструкции вести на равных бой с истребителями националистов G-23 не могли, поэтому часть машин направили для поддержки наземных сил и патрулирования побережья у Картахены. В период с августа 1938-го под январь 1939 года Grupo 28 потеряла 8 самолётов: один в аварии, два уничтожены на аэродроме, два сбиты и четыре самолета были захвачены на земле. Оставшиеся G-23 в марте 1939 года собрали под Картахеной, где республиканские ВВС отчаянно прикрывали эвакуацию своих сил, потеряв в бою в Bf.109Е ещё один самолёт. Оказавшись перед нелёгким выбором испанские пилоты 30-го марта перелетели в Алжир (на пяти из шести уцелевших G-23), где их интернировали француские колониальные власти, а самолёты передали националистам. После ремонта их вернули в строй обновленных ВВС Испании под обозначением R.6, оставив на службе в Испанском Марокко - в составе Grupo 5W они использовались для обучения экипажей и были списаны только в 1955 году.



Источники:
Richard S.Dann "Grumman Biplane Fighters" ("In Action" No.160) A Squadron/Signal Publications
William Green, Gordon Swanborough "Chasseur Bombardiers" Editions Celiv 1993
William Green, Gordon Swanborough "Flying Colors". Salamander. 1981
"L'Aviation De Chasse De La Republique Espagnole 1936-1939" ("Hors Serie" No.3). ISSN: 1258-2700. 1995
U.S. Militaria Forum: Scouting Squadron 3B (VS-3B) SF-1 aircraft photos
Warbird Information Exchange: Grumman, the people that made the planes 12 SEPT 2010
Aerofiles: Grumman, Grumman-American
Проекции истребителя Grumman FF-1


Тактико-технические данные истребителя Grumman FF-1:

Длина – 7,47 м
Размах крыла – 10,52 м
Площадь крыла – 28,80 м
Высота – 3,38 м
Масса пустого – 1474 кг
Масса взлетная (норм.) – 2190 кг
Скорость максимальная – 393 км\ч
Скорость крейсерская – 333 км\ч
Дальность – 1428 км
Потолок – 6400 метров
Двигатель – один радиальный Wright R-1820-78 R-1820-78 "Twin Wasp Junior" мощностью 700 л.с.
Экипаж – 2 человека
Вооружение – три 7,62-мм пулемета Colt-Browning (один синхронный в фюзеляже и два вращающихся на кардане в задней части кабины)


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2015 www.aviarmor.net