Lockheed “Hudson”

Патрульно-разведывательный бомбардировщик


Несомненный успех гражданского авиалайнера Model 14 “Super Electra” стал причиной начала разработок его военного варианта. В феврале 1938 г. фирма Lockheed по собственной инициативе предприняла предварительные исследования по превращению Model 14 в военную машину. Наиболее приемлемым казался вариант разведчика общего назначения, способного при необходимости наносить бомбовые удары. Первоначальные расчеты показывали, что Model 14 будет иметь определенное преимущество перед недавно принятыми на вооружение разведчиками North-American O-47A, не говоря уже о более старых Curtiss O-31 и O-46. Особенно это проявлялось в скоростных характеристиках и дальности полёта, где самолёт фирмы Lockheed имел бы неоспоримые преимущества.

Когда работы были в самом разгаре в США прибыла британская военная миссия. Кроме всего прочего, перед ней была поставлена задача приобрести в Америке для нужд RAF современный патрульно-разведывательный самолёт. В то время основу парка разведывательной авиации составляли бипланы фирмы Hawker, которые хотя и имели резерв для дальнейшей эксплуатации, к 1939 г. были признаны морально устаревшими. Более современные самолёты, такие как Bristol “Blenheim” и Vickers “Wellington”, вступили в строй всего годом ранее и в первую очередь поступали в состав бомбардировочных частей, поэтому о скором переоснащении разведывательной авиации говорить было рано. В то же время сами американцы не могли похвастать наличием в собственных ВВС большим количеством новых самолётов, так как программа модернизации самолётного парка только набирала обороты. В этой связи проект фирмы Lockheed по переделке гражданского лайнера в скоростной разведчик выглядел весьма перспективно. Иногда можно встретить утверждение, что американцы специально пытались “спихнуть” Model 14 англичанам завышая его реальные возможности (и в этом есть большая доля правды), но не будем забывать, что первой обратила внимание на него именно британская закупочная комиссия.

Весной 1938 г. фирмой Lockheed была организована презентация нового боевого самолёта. Специалисты фирмы, предвкушая большой заказ, с удовольствием рассказали о новых возможностях Model 14 и его проектных технических данных, одновременно представив макет разведчика. Надо отметить, что этого самолёта были вполне достойные конкуренты. Фирмы Boeing и Douglas продемонстрировали не менее удачные бомбардировщики Y1В-17 и В-18, но по соотношению “цена-качество” самолёт фирмы Lockheed оказался лучшим.

Так что же представлял собой военный вариант “Super Electra”, получивший тогда предварительное обозначение Model В14. Конструктивно разведчик повторял лайнер: крыло, хвостовое оперение и двигатели Wright SGR-2820-F62 (900 л.с. на взлете и 760 л.с. на высоте 1 768 м) полностью остались от Model 14, однако фюзеляж был полностью перепроектирован. В его носовой части и на “спине” разместили стрелковые башни, оснащенные одним 7,62-мм пулеметом, в средней части фюзеляжа сделали бомбоотсек, разместив за ним кабину штурмана-радиста и дополнительный “кинжальный” пулемет для защиты нижней полусферы. Команда самолёта состояла из 4 человек: командира-пилота, бомбардира, радиооператора\штурмана и башенного стрелка. В данной конфигурации В14 не устраивал англичан, которые потребовали провести в кратчайшие сроки серию доработок, иначе о контракте можно было и не мечтать. Американским инженерам следует отдать должное – в течении 24 часов они внесли в конструкцию существенные изменения, которые затем сформировали облик будущего “Hudson”. Носовая башня, мешавшая обзору, была убрана, а штурмана пересадили поближе к пилоту в хорошо остекленную носовую часть фюзеляжа, заодно наделив его функцией бомбардира и переместив радиста за крыло. Таким образом повышалась эффективность работы экипажа, члены которого имели непосредственное взаимодействие между собой.

Хорошая реклама и быстрота действий сыграла на руку американцам и в конце весны 1938 г. в Великобританию отправилась делегация от фирмы Lockheed, чтобы обсудить детали заключаемого контракта. Переговоры с Министерством Авиации (МА) вели несколько человек, включая основных специалистов: Куртленда Гросса (Courtlandt Gross), Клэренса “Келли” Джонсона (Clarence "Kelly" Johnson), Карла Скуайра (Carl Squier), Ричарда фон Хейка (Richard Von Hake) и Роберта Проктора (Robert Proctor). После серии встреч в конструкцию Model B14L внесли ещё несколько доработок. Прежде всего, в целях унификации, вместо американской стрелковой установки в хвосте самолёта установили британскую башенную турель фирмы Boulton-Paul оснащенную двумя 0,303-дюймовыми (7,71-мм) пулеметами Vickers. Ещё два таких же пулемета монтировались в передней части фюзеляжа рядом с местом штурмана. Бомбовая нагрузка была уменьшена до 1600 фунтов (725 кг): теперь самолёт мог поднять четыре 250-фунтовых (113-кг) или десять 100-фунтовых (45-кг) бомб. Силовая установка состояла из двух 1100-сильных радиальных двигателей Wrght GR-1820-G102A воздушного охлаждения. В таком виде самолёт был признан более пригодным к внесению его в планы закупок.

Договор о поставки первой партии из 200 разведчиков модификации Model B14L (серийные номера N7205 – N7404) представители МА подписан 23 июня 1938 г. Предполагалось, что заказанные самолёты будут поставлены к декабрю 1939 г., но при этом оговаривалось условие, что заказ может быть увеличен до 250 экземпляров. Для фирмы Lockheed, как это ни странно, столь выгодная сделка оказалась тяжелым бременем. Такое количество самолётов предприятие Lockheed обычно строило в течении нескольких лет, а тут срок составил менее чем полгода. Фирма нуждалась в новых финансовых вливаниях для расширения производства, поэтому пришлось взять кредит на 1,5 млн. долларов и выпустить акций ещё на 3 млн. долларов. Летом 1938 г. было арендовано предприятие фирмы Rohr Aircraft в Сан-Диего при существенном увеличении рабочих мест. Итак, работа закипела…


Первый серийный Model B14L (№7205) был готов к концу ноября 1938 г. и 10 декабря он начал испытательные полёты на авиабазе в Бербанке (Burbank). Самолёт тогда не имел вооружения, но уже был оснащен стрелковой турелью. Поскольку сходство между ним и гражданским “Super Electra” по целому ряду технических и лётных характеристик было очевидным испытания завершились успешно, хотя и было выявлено несколько мелких недостатков и недоработок.

Как модно было догадаться, пока Model B14L проходил испытания в далёкой Америке на Европейской территории лидерство явно переходило к Германии и её союзникам. Озабоченное положением дел в Европе и быстрым наращиванием военной мощи Японии правительство не менее далёкой Австралии также обратилось к фирме Lockheed с просьбой о приобретении новых самолётов. Американцы не сочли нужным отказывать “соседям” и зимой 1939 г. для австралийских ВВС был разработан вариант Model B14S, который отличался лишь двигателями Pratt & Whitney SC3-G “Twin Hornet”.

Тем временем первые серийные Model B14L прибыли в Великобританию. С 15 февраля и до июня 1939 года британцы получили 40 самолётов, которые были сразу переименованы в “Hudson” Mk.I. Поскольку строительство разведчиков шло быстрыми темпами британское МА активировало дополнительный заказ на 50 Model B14L. В итоге все 250 заказанных самолётов были построены к октябрю 1939 г. – на два месяца раньше срока ! Путь к заказчику для “Hudson” оказался довольно долгим. Сначала собранные самолёты своим ходом добирались до аэропорта Floyd Bennet (Нью-Йорк), где их частично разбирали, упаковывали в контейнеры и грузили на корабли. Часть самолётов в разобранном виде доставляли в порт Лонг Бич прямо с завода, откуда они отправлялись в Великобританию. После прибытия “Hudson” поступали в распоряжение сборочных бригад на аэродроме Speke около г.Ливерпуль.

За первым заказом в начале 1939 г. последовал второй – ещё на 150 самолётов (серийные номера Р5116-Р5165 и Т9266-Т9365), кроме того из США был получен единичный “Hudson” (R4059), вместо одного из самолётов первой серии (N7206разбитого при испытаниях. Разведчики “Hudson” Mk.I второй серии не отличались от более ранних самолётов за исключением уменьшенной до 1500 фунтов (680 кг) бомбовой нагрузки. Столь хорошо налаженная работа, казалось бы, не имела препятствий, однако события осени 1939 г. едва не привела к срыву контракта. Начавшаяся война в Европе едва не сорвала поставки столь важных для Великобритании самолётов. В сентябре 1939 г. правительство США объявило о своём нейтралитете и запретило продавать военную технику любой из враждующих сторон. В результате этого опрометчивого шага Франция недополучила несколько сотен современных самолётов, которые оказались просто незаменимыми в войне против Германии. Для британцев, живущих на острове, ситуации выглядела не так катастрофически, тем более что в дело было вложены немалые суммы денег. Кстати, британцы и французы рассчитывались за поставки военной техники золотом, так что оценив угрозу отечественному бизнесу и развитию военной авиации (Европа была неплохим полигоном для американских самолётов), правительство США в ноябре 1939 г. внесло поправки в закон, но с особыми ограничениями. Когда эта программа вступила в силу любой военный самолёт, продаваемый воюющей стороне, не мог быть отправлен к месту назначения с территории США, поэтому “Hudson” отправлялись к американо-канадской границе в Северной Дакоте и приземлялись на лётном поле, один конец которого находился в Штатах, а другой в Канаде. Таки вот нехитрым образом американские поставщики соблюдали закон о продаже оружия.

Из 350 полученных к 1940 г. британских “Hudson” далеко не все вошли в состав RAF. В рамках оказания помощи доминионам правительство Великобритании передало два самолёта ВВС Южно-Африканского Союза (SAAF) и 28 Королевским ВВС Канады (RCAF). Эти самолёты несли серийные номера 759-786, которые соответствовали британским N7344-N7350, N7352, N7354, N7355, N7356, N7360, N7370, N7371, N7375, N7380, N7381, N7373, N7382, N7384, N7385, N7383, N7387, N7385, N7386, N7388, N7389, N7390 и N7391.

Модификация “Hudson” Mk.II, выпускаемая с января 1940 г., не имела существенных отличий, за исключением винтов изменяемого шага и усиленной конструкции фюзеляжа. Эти самолёты имели номера Т9366-Т9385 и поступили на вооружение RAF, за исключением Т9367, который был передан ВОАС сохранив при этом военные обозначения.

Следующая модификация – “Hudson” Mk.III, претерпела более серьёзные изменения. На самолёте были установлены двигатели GR-1820-G205A взлётной мощностью 1200 л.с. и нормальной 1050 л.с. на высоте 7500 футов (2286 метров). Оборонительное вооружение усилили установкой трёх 7,71-мм пулеметов: один из них располагался в нижней части фюзеляжа и ещё два устанавливались в бортовых вырезах. Бомбовая нагрузка вновь была доведена до 1600 фунтов. Из 428 выпущенных “Hudson” Mk.III (T9386-T9465, V8975-V8999, V9020-V9069, V9090-V9129, V9150-V9199, V9220-V9254, AE485-AE608 и AM930-AM953) 241 самолёт получил дополнительные топливные баки, увеличив запас горючего с 644 до 1028 американских галлонов. Соответственно модифицированные самолёты обозначались как “Hudson” Mk.III(LR), в то время как остальные именовались “Hudson” Mk.III(SR). Из общего количества полученных “Hudson” Mk.III три самолёта отправились в Канаду и 54 в Новую Зеландию. Несколько позже “Hudson” Mk.III модифицировали с целью транспортировки бортовой спасательной шлюпки Mk.I. Часть самолётов также эксплуатировалась в составе ВОАС, причем два из них (G-AGDC и G-AGDK) были возвращены британским ВВС и получили обозначение “Hudson” С.Mk.III (VJ416 и VJ421).

Последним вариантом разведчика для RAF стал “Hudson” Mk.V – обозначение Mk.IV было присвоено модифицированным австралийским самолётам “Hudson” Мk.I, о которых будет рассказано ниже. По вооружению Mk.V соответствовали Mk.III, но комплектовались двигателями S3C-4G “Twin Wasp” (1200\1000 л.с.). Первые 202 самолёта с номерами АЕ639-АЕ657 и АМ520-АМ702 оснащались стандартными топливными баками и обозначались как “Hudson” Mk.V(SR). Абсолютное большинство этих машин поступило в распоряжение RAF. Исключение составили семь самолётов: АМ576 отправился в Канаду, АМ589-АМ594 были предоставлены ВВС Новой Зеландии, где они получили номера NZ1019-NZ1024. Помимо этого четыре “Hudson” Mk.V(SR) британцы “одолжили” американским ВВС. Партия из 207 (АМ703-АМ909) самолётов с увеличенной дальностью полёта “Hudson” Mk.V(LR) прибыла в Великобританию летом 1941 г. ВВС Великобритании получили из этого числа 160 самолётов. Остальные распределились следующим образом: 42 Mk.V(LR) передали ВВС Канады, четыре самолёта потеряли при транспортировке (АМ759, АМ849, АМ897 и АМ900) и ещё один (АМ707) отправился служить в авиакомпанию ВОАС. Тут стоит отметить, что с марта 1941 г. британский заказ на самолёты “Hudson” оказался несколько расширенным за счет принятия программы Land-Lease, в которую оказались включены эти многоцелевые разведчики. Поэтому далеко не все выпущенные самолёты отправлялись в Великобританию, часть из них продали странам Британского Содружества, Бразилии и Китаю. Окончательно производство “Hudson” прекратили в мае 1943 г. после выпуска 2941 самолёта всех модификаций.


“Hudson” против Luftwaffe и Kriegsmarine
1941-1945 гг.


Несмотря на то, что эскадрильям “Hudson” предстояло вести рутинное патрулирование Северного моря и Атлантики в их боевой карьере было немало интересных и героических моментов.

Летом 1939 г. разведчики модификации “Hudson” Mk.I заменили самолёты старых типов в 224 Sqd. Coastal Command RAF (224-я эскадрилья Берегового Командования Королевских ВВС) в Госпорте, а к сентябрю ими также переоснастили 233 и 220 Sqd., правда последняя эскадрилья тогда находилась на стадии переучивания с Avro “Anson” на “Hudson” Mk.III.

Первые дни войны выдались для экипажей “Hudson” весьма активными. На второй день войны пилоты 224 Sqd. обменялись несколькими пулеметными очередями с патрульными самолётами Luftwaffe, а 8 сентября на их счет записали первую победу – в ходе короткого боя лучше вооруженный британский патрульный самолёт сбил над Ютландскими островами немецкую летающую лодку Do.18D, экипаж которой был затем подобран британскими спасателями. Четырьмя месяцами позже самолёты из 220 Sqd. участвовали в операции по освобождению британских моряков с плавучей тюрьмы “Altmark”, захваченных в плен при рейде немецкого линкора “Graf Spee”, наведя HMS “Cossacs” и корабли поддержки на цель. Когда немцы перешли к более активными боевым действиям на суше “Hudson” привлекли к разведке у берегов Норвегии (апрель 1940 г.) и к прикрытию эвакуировавшегося Британского Экспедиционного Корпуса из Франции (Дюнкерк, июнь 1940 г.)

Впрочем, основной задачей для “Hudson” стала борьба с подводными лодками. В начале 1940 г. большое количество самолётов получило радар ASV типа “воздух-земля” с наружными антеннами. В это же время прибывшими из Америки самолётами укомплектовали 206 и 269 Sqd., существенно улучшив силы противолодочной авиации. Летом 1940 г. они патрулировали побережье Северной Ирландии и Великобритании, базируясь на авиабазе в Альдгруве (Aldegrove), но район действия немецких субмарин был намного больше, что заставило Береговое Командование искать аэродромы вне пределов собственных владений. Одной из первых стран, предоставивших свою территорию для базирования британской авиации, была Исландия. В марте 1941 г. туда перелетела 269 Sqd., выполнявшая патрульные вылеты с аэродрома в Калдардансе (Kaldardanes). После нескольких месяцев относительного затишья успех сопутствовал экипажу скуадрон-лидера Дж.Х.Томпсона (J.H.Tompson). Именно его самолёт 27 августа 1941 г. повредил бомбами субмарину U-570, которая была вынуждена всплыть и сдаться британцам (ниже будет приведен полный список немецких подводных лодок, потопленных самолётами “Hudson”\A-29). Это оказалась единственная победа за весь 1941 г., однако дальше дела пошли куда лучше. Основным районом боевых действий для эскадронов вооруженных самолётами “Hudson” стала Северная Атлантика и Средиземноморье. Во время очередной вспышки активности немецкого подводного флота патрульные самолёты принесли немало пользы в деле охоты за вражескими субмаринами. Например, с 13 по 17 ноября 1942 г. самолётами “Hudson” было потоплено 5(!) подводных лодок, а к концу года общий счет побед вырос до 11. Большая часть из них пришлась на британских пилотов, но 3 субмарины были потоплены канадскими и американскими экипажами. Следующий – 1943 год, оказался не менее результативным, причем из 12 побед одна пришлась на австралийский экипаж и ещё одну лодку сильно повредили бразильцы. Не лишним будет также отметить, что субмарины U-294 и U-336 были потоплены с применением неуправляемых ракет – впервые в ходе Второй Мировой войны.

Не менее увлекательная история произошла у берегов Испании. Во время очередного патрульного вылета над Средиземным морем 29 апреля 1942 г. экипаж “Hudson” из 233 Sqd. заметил всплывшую немецкую подводную лодку U-507. Пока немцы погружались несколько 325-фунтовых глубинных бомб легли рядом, вызвав серьёзные разрушения лодки. Добить поврежденную субмарину не удалось и та в скором времени прибыла в испанский порт Картахена, встав там на ремонт на 3 месяца. Узнав об этом, британское посольство выразило протест, так как ремонт немецкой лодки противоречил подписанным ранее международным договоренностям. Когда стало ясно, что U-507 в любом случае из Испании не выпустят, Германия решила продать её за 1.500.000 марок. Утром 2 августа испанцы приняли “новую” субмарину в состав своего флота, переименовав U-507 в S-01. В строй она вошла только в 1947 г. и благополучно служила до 2 мая 1970 г.

Небольшое количество самолётов “Hudson” служили в составе No.2 Camouflage Unit в 1939-1940 г., и в No.1Photographic Unit. Экипажи этих машин занимались низковысотными разведывательными полётами и фотографированием территории Германии и оккупированных ей европейских стран. В это же время один самолёт с регистрационным кодом G-AGAR выполнял секретные полёты над Баку и Батуми, вылетая с авиабазы Хаббания в Ираке. Эти рейсы совершались вплоть до начала немецкого вторжения в СССР, когда советское и британское правительства не договорились о взаимной помощи.

С конца 1942 г. самолёты “Hudson” начали постепенно выводить из частей первой линии, заменяя их бомбардировщиками Lockheed “Ventura” и Boeing B-17. Но и после этого “Hudson” продолжали интенсивно использовать в качестве метеорологических разведчиков, спасательных самолётов и для заброски в тыл диверсионных групп. Последний “Hudson” служил вплоть до апреля 1945 г. в составе 251 Sqd.RAF.


U-570 27 августа 1941 г.
Повреждена самолётом Lockheed “Hudson” у берегов Исландии. Субмарина была захвачена вызванным на помощь британским кораблем и впоследствии была введена в строй ВМФ Великобритании под названием “Graph”. Выведена и боевого состава в 1944 г., пущена на слом в 1961 г.


U-656 1 марта 1942 г. Потоплена самолётом РВО-1 из состава эскадрильи VP-82 в Северной Атлантике у мыса Рэйс во время сопровождения конвоя. Весь экипаж погиб.


U-503 15 марта 1942 г.
Потоплена самолётом РВО-1 из состава эскадрильи VP-82 юго-восточнее Ньюфаундленда. Весь экипаж погиб.


U-701 7 июля 1942 г.
Потоплена самолётом А-29А из состава 396 бомбардировочной эскадрильи ВВС США у мыса Хаттерас. Из 46 членов экипажа 39 погибли.


U-754 31 июля 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 113 Sqd.RCAF в Северной Атлантике. Весь экипаж погиб.


U-619 5 октября 1942 г. Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 269 Sqd.RAF юго-западнее Ирландии. Весь экипаж погиб.


U-658 30 октября 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 145 Sqd.RCAF восточнее Ньюфаундленда. Весь экипаж погиб


U-411 13 ноября 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 500 Sqd.RAF западнее Гибралтара. Весь экипаж погиб.


U-595 14 ноября 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 608 Sqd.RAF северо-восточнее Орана (Средиземное море). Весь экипаж погиб.


U-605 14 ноября 1942 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 233 Sqd.RAF около Алжира (Средиземное море). Весь экипаж погиб.


U-259 15 ноября 1942 г. Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 500 Sqd.RAF севернее Алжира. Весь экипаж погиб.


U-331 17 ноября 1942 г.
Повреждена во время атаки Lockheed “Hudson” (500 Sqd.). Впоследствии субмарина была добита торпедой, пущенной с самолёта Fairey “Albacore” (820 Sqd.). 32 моряка погибло, 17 удалось спасти.


U-442 12 февраля 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 48 Sqd.RAF западнее мыса Сент Винсент. Весь экипаж погиб.


U-83 4 марта 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” юго-восточнее Картахены. Весь экипаж погиб.


U-77 28 марта 1943 г.
Потоплена совместной атакой самолётов Lockheed “Hudson” из состава 48 и 233 Sqd. с глубинных бомб. Погибло 38 моряков, 9 удалось спасти.


U-167 6 апреля 1943 г. Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 233 Sqd.RAF в районе Канарских островов. Экипажу удалось спастись. В 1951 г. субмарина была поднята испанцами и впоследствии использовалась для киносъёмок.


U-477 7 мая 1943 г.
Потоплена парой Lockheed “Hudson” из состава 233 Sqd.RAF западнее Гибралтара. Весь экипаж погиб.


U-646 12 мая 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 269 sqd.RAF юго-восточнее Исландии. Весь экипаж погиб.


U-273 16 мая 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 269 sqd.RAF юго-восточнее Исландии. Весь экипаж погиб.


U-755 28 мая 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 608 Sqd.RAF северо-западнее Мальорки с применением ракет. Весь экипаж погиб.


U-594 4 июня 1943 г. Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 48 Sqd.RAF северо-западнее Мальорки с применением ракет. Весь экипаж погиб.


U-97 16 июня 1943 г.
Субмарина получила тяжелые повреждения во время атаки самолёта Lockheed “Hudson” 459 Sqd.RAAF. около Хайфы. Из 48 членов экипажа удалось спастись 21.


U-199 31 июля 1943 г.
Потоплена совместными усилиями самолётов PBM-3 (ВВС США), “Catalina” и “Hudson” (ВВС Бразилии). Из 61 члена экипажа спастись удалось 12.


U-336 5 октября 1943 г.
Потоплена самолётом Lockheed “Hudson” из состава 269 sqd.RAF юго-восточнее Исландии с применением ракет. Весь экипаж погиб.


“Hudson” в американской авиации
1942-1945 гг.


Хотя фирма Lockheed создавала “Hudson” только для экспортных поставок им все же довелось повоевать в составе американских ВВС. После того, как 11 марта 1941 г. президент США Ф.Рузвельт подписал акт о начале поставок военной техники в рамках программы Land-Lease, британский контракт на самолёты “Hudson” был оформлен как заказ для USAF. Соответственно “Hudson” Mk.IV, находившиеся на стадии постройки, получили американские обозначения: самолёты со звездообразными моторами Pratt & Whitney R-1830-45 теперь именовались A-28-LO (серийные номера 41-23171 – 41-232322). Большую часть выпущенных A-28-LO затем продали Австралии.

Обозначение A-28A-LO присвоили модификации, в основном подобной “Hudson” Mk.V (серийные номера 42-6582 – 42-6681 и 42-46286 – 42-47286). Исключение составили только двигатели R-1830-67 (аналог R-1830-S3G4) и некоторое внутреннее оборудование. Эти самолёты предназначались для поставок в страны Британского Содружества и одновременно получили британские серийные номера EW871 – EW972 и FK381 – FK730 и были более известны как “Hudson” Mk.VI. Из 410 собранных самолётов по крайней мере три были переданы USAF, четыре отправили в Новую Зеландию и 36 в Канаду. Позднее несколько самолётов переделали в военно-транспортный вариант “Hudson” С.Mk.VI.

Британский контракт на “Hudson” Mk.III тоже претерпел некоторые изменения. Как указывалось выше, именно с этого варианта разведчик получил усиленное вооружение и более мощные двигатели. Первоначально они имели британские серийные номера, но с марта 1941 г. им также присвоили американские (41-23223 – 41-23628, 41-23630 – 41-32639 и 41-36961 – 41-37167) и часть самолётов переоснастили моторами R-1830-87. Эти самолёты именовались как А-29-LO или “Hudson” Mk.IIIA. Первые 20 экземпляров, всё из той же экспортной партии, передали морской авиации – здесь переименовали в РВО-1, RAF получил 32 самолёта, RCAF – 133, RAAF – 41, RNZAF – 12. Однако наибольшее количество A-29-LO осталось в США. В конце 1941 г., когда Америка оказалась втянутой во Вторую Мировую войну, выяснилось что парк патрульной авиации слишком мал, чтобы в достаточной мере охватить весь район боевых действий на обоих океанах. Тут как нельзя кстати оказались британские “Hudson”. Их данные не вполне удовлетворяли требованиям USAF но особого выбора у американцев не было – с января 1942 г. для патрулирования стали привлекать практически все военные самолёты, способные летать. В итоге 153 бывших “Hudson” Mk.III, с новыми моторами и шкворневой пулеметной установкой с 12,7-мм пулеметом вместо турели Boulton-Paul, поступили в распоряжение USAF.

На основе этого самолёта в конце 1941 г. был налажен выпуск модификации A-29A-LO (в Великобритании он сохранил название “Hudson” Mk.IIIA), все отличия которой состояли только в грузовой кабине, приспособленной к транспортировке 23 десантников. Всего выпустили 184 самолёта. Их распределили следующим образом: 89 – RAF, 65 – RAAF, 23 – RNZAF, 4 – RCAF и ещё три A-29A-LO отправились в Китай. Небольшая партия из 24 машин была передана USAF и модифицирована в вариант фоторазведчика A-29B-LO.

В эксплуатации А-28 и А-29 зарекомендовали себя с хорошей стороны, что натолкнуло командование американской авиации на мысль об использовании их в качестве тренировочных самолётов. Контракт за номером АС22346 на поставку 300 экземпляров АТ-18 был подписан 8 мая 1942 г. Первая модификация АТ-18-LO, построенная в количестве 218 самолётов, в целом соответствовала “Hudson” Mk.IIIA и предназначалась для подготовки стрелков. На самолётах вместо британской турели устанавливалась американская, фирмы Martin. Вариант AT-18A-LO не имел вооружения так как на нем проходили подготовку штурманы. В просторном грузовом отсеке была оборудована кабина для трех курсантов и преподавателя. Всего было построено 83 AT-18A-LO.


В Канаде… 1939-1945 гг.


ВВС Канады одними из первых получили самолёты “Hudson” и не последнюю роль сыграла в этом близость США. В период с 15 сентября 1939 г. и до ноября 1942 г. канадцам продали 248 самолётов почти всех модификаций: 28 Mk.I, 1 Mk.II, 3 Mk.III, 137 Mk.IIIA, 43 Mk.V и 36 Mk.IV. В течении года их активно эксплуатировали в составе 11,113, 119 и 120 Sqd. RCAF, кроме того “Hudson” 407-го эскадрона участвовали в патрулировании побережья Великобритании, подчиняясь Береговому Командованию. Несколько самолётов также использовались для вспомогательных целей, переданные в 31, 34 и 36 Operational Training Units, No. 1 Central Flying School, и No. 4 Air Observer School.

В отличии от британских “коллег” канадские “Hudson” участвовали в патрулировании вплоть до самого конца войны. За это время зафиксировали несколько визуальных контактов с судами противника и потоплено как минимум две немецкие субмарины. Также есть сведения о том, что 4 июля 1943 г. самолёт из 31 OTU смог атаковать немецкую субмарину у берегов Новой Шотландии и повредить её. Последний “Hudson” Mk.IIIA, продолжавший эксплуатироваться в RCAF, был списан 13 декабря 1948 г.


И в солнечной Австралии…
1940-1945 гг.


Как уже указывалось выше впервые командование австралийских ВВС заинтересовалось американским разведчиком ещё в 1938 г., когда был представлен опытный образец самолёта. Первая партия состояла из 50 “Hudson” Mk.I оснащенных двигателями фирмы Pratt & Whitney. Они получили регистрационные коды А16-1 – А16-50 и впоследствии были переименованы в “Hudson” Mk.IV, в соответствии с британской системой обозначений.

Следующие 50 самолётов (А16-51 – А16-100) были получены в 1940 г. Согласно австралийской системе обозначений они именовались как “Hudson” Mk.II. Чуть позже прибыли ещё 145 самолётов, полученных из США в рамках программы Land-Lease. Это были 50 “Hudson” Mk.IV (А16-101 – А16-152) и 95 “Hudson” Mk.IIIA (А16-153 – А16-247), ранее включенные в заказ RAF, но позднее переданные австралийцам.

Самолёты транспортировались морем, на что уходило несколько недель. Первые “Hudson” Mk.I прибыл в Австралию 9 февраля 1940 г. и вскоре поступили на вооружение 1-й эскадрон RAAF базировавшейся в Лавертоне (штат Виктория). В целях усиления британской авиационной группировки в юго-восточной части Азии в июле 1940 г. эту эскадрилью отправили в Сингапур на авиабазу Кота-Бару, где спустя полтора года она приняла боевой крещение. К моменту нападения Японии на США и британские колонии австралийские ВВС пополнились ещё восемью эскадрильями:

2 Sqd. и 13 Sqd. – основным местом дислокации был Дарвин, но перед войной часть самолётов распределили по островным аэродромам в Кепанге, Тиморе, Лахе и Амбоне. Хотя взлётные площадки принадлежали Голландской Ост-Индии, базировались на них австралийские и британские самолёты.

6 Sqd., 7 Sqd. и 23 Sqd. – находились на стадии перевооружения и дислоцировались в Австралии.

8 Sqd. – перед войной была отправлена на аэродром Куантам в Малайе.

24 Sqd. – базировался на аэродроме Рабаул в Бирме.

Боевые действия против Великобритании и её союзников японцы начали 7 декабря, но первые серьёзные столкновения в воздухе произошли только на следующий день. Самый сильный удар пришелся на экипажи 1-го и 8-го эскадронов, которые были вынуждены сражаться с превосходящими силами противника и понесли тяжелые потери. Периодически меняя аэродромы они вынуждены были оставить Малаккский полуостров спустя всего полтора месяца – 29 января 1942 г., в то же время уцелевшие машины 24-й эскадрона срочно эвакуировали из Бирмы. Тем не менее, “Hudson” продолжали сражаться на юге Ост-Индии, где к ним присоединились 2-й и 13-й эскадрон (позднее из части их самолётов сформировали 32-й эскадрон), сыграв большую роль при обороне Новой Гвинеи и освобождении Тимора. В роли фронтового бомбардировщика “Hudson” использовались до ноября 1943 г., а как морские патрульные разведчики они летали вплоть до лета 1944 г.

Кроме боевых подразделений “Hudson” передавались в различные вспомогательные части. В частности, этими самолётами укомплектовали No.1,3,4 и Communication Unit (связные эскадрильи), No.1 Operational Training Unit (тренировочная эскадрилья), No.1 Rescue & Communication Unit (спасательно-связная эскадрилья), No.2 Air Ambulance Unit (санитарная эскадрилья) и RAAF Survey Flight (звено обслуживания). Несколько австралийских “Hudson” в 1942 г. передали в распоряжение 459 и 464 Sqd. принадлежавших Береговому Командованию. После 1944 г. служба “Hudson”, переведенных во вторую линию, протекала достаточно мирно и последний самолёт этого типа вывели из состава RAAF в 1949 г.


Ближайшие соседи австралийцев тоже сочли нужным пополнить парк своих ВВС новым типом самолёта. С 1941 г. в Новую Зеландию поступило в общей сложности 137 разведчиков-бомбардировщиков “Hudson” различных модификаций. Наиболее многочисленной оказался вариант Mk.IV, полученный в количестве 73 экземпляров, вторым по численности был Mk.III (54 экземпляра), а модификации Mk.V и Mk.VI были получены в единичных экземплярах – 6 и 4 самолёта соответственно. По прибытии в Новую Зеландию 94 машинам присвоили новые регистрационные коды (NZ2001 – NZ2094), оставив остальные со старыми обозначениями RAF. Новыми самолётами укомплектовали пять разведывательно-бомбардировочных (1,2,3,4 и 9 Bomber Reconnaissance Squadron), два бомбардировочных (1,2 и 4 Bomber Squadron) и два транспортных эскадрона (40 и 41 Transport Squadron).

На боевое дежурство новозеландские “Hudson” заступили лишь в ноябре 1942 г., когда 3-й бомбардировочный эскадрон оказал поддержку союзным силам в боях за Гуадаканал. Основным местом патрулирования для новозеландских пилотов стали Соломоновы острова, где они осуществляли поиск подводных лодок и кораблей японского флота. Первая воздушная победа пришла к ним 3 апреля 1943 г., а на следующий день новозеландцы потопил вражескую субмарину.

Собственно на этом боевые подвиги “Hudson” ВВС Новой Зеландии завершились. Уже в 1944 г. их заменили на “Ventura”, хотя в роли транспортных самолётов “Hudson” использовались до 1946 г.


Третий мир
1942-1945 гг.


Самолёты “Hudson” нашли себе применение не только в США, Великобритании и её доминионах. В ходе войны поставки осуществлялись и в другие страны, которые сейчас принято классифицировать как “третий мир”.


Первым государством, ставшим на сторону союзников в южном полушарии, стала Бразилия. Вообще-то бразильское правительство не рассчитывало быстро вступать в войну, надеясь выждать благоприятный для этого момент, но после потопления немецкими субмаринами нескольких судов в Атлантике 22 апреля 1942 г. было принято решение объявить войну Германии. Поскольку до Европы было далековато ВВС Бразилии (Forca Aerea Brasileira - FAB) взялись за патрулирование центральной части Атлантического океана. Осуществлялось оно на самолётах типа Vultee V-11GB и Vought V-65, имевших небольшую дальность и запас бомб, отчего в первые месяцы “боевых действий” результаты оказались более чем скромными. Ситуация заметно улучшилась, когда союзники начали оказывать Бразилии военную помощь. Одними из первых в Южную Америку прибыли 28 самолётов модификации А-28А (по другим данным – A-28LO), сведенные в Grupo de Patrulha (патрульная авиагруппа) базировавшаяся на авиабазе Гелао (Geleao) под Рио-де-Жанейро. Хотя успехи пилотов FAB продолжали оставаться незначительными 5 апреля 1943 г. от полётов А-28А появилась реальная польза. В этот день экипаж под командованием Иво Касталдони (Ivo Castaldoni) атаковал немецкую подводную лодку и смог нанести ей повреждения. Чуть позже, 3 июня 1943 г. другой экипаж “Hudson” атаковал субмарину U-199, сбросив на неё несколько глубинных бомб, когда та уже пыталась скрыться под водой. Лодке в тот раз удалось ускользнуть, но 31 июня её все же настиг бомбовый удар гидросамолёта РВМ-3.

В самом конце войны А-28А получили новые регистрационные коды (6028-6055) и продолжали эксплуатироваться ещё несколько лет. Три самолёта из этой партии под обозначением С-28 (номера 2900-2902) были тогда переданы транспортной авиации, оставаясь в строю до конца 1940-х гг.


Впервые в Китае самолёты А-29 должны были попасть в середине 1941 г., когда ими планировали укомплектовать бомбардировочную группу из состава AVG. Тем не менее, американские добровольцы их не получили. Дело в том, что когда судно, перевозившее самолёты, уже находилось на пути в Китай, между США и Японией началась война. Приоритеты в поставках военной техники изменились, в результате чего бомбардировщики А-29 (впрочем, как и новейшие истребители Republic Р-43А) были переданы Китаю. Согласно различным источникам ВВС Китая получили 26 (или 25) A-29-LO и 3 A-29A-LO, сборку первой партии произвели летом 1941 г. Американскими бомбардировщиками вначале переоснастили 9-ю и 30-ю эскадрильи, правда не полностью, а частично – остальную часть составляли советские СБ-2М-103. Официально А-29 вступили в строй в августе 1941 г. и впоследствии использовались для обучения лётного состава.

В октябре 1942 г, когда была собрана вторая партия, бомбардировщики А-29 поступили на вооружение 2-й бомбардировочной эскадрильи 2-й авиагруппы, базировавшейся в Синжине (Xinjin). Первый боевой вылет бомбардировщиков состоялся 27 октября 1942 г., когда А-29 дважды вылетали для нанесения бомбовых ударов по японским войскам у города Юнгчен в провинции Шанси. Именно с этого дня 2-я авиагруппа получила персональное истребительное прикрытие в виде 4-й истребительной авиагруппы полностью укомплектованной Р-43А “Lancer”. В ноябре они выполнили ещё два рейда по тылам противника, закончив на этом свою боевую работу в 1942 г. Потерь от огня противника не было, но один самолёт разбился выполняя полёт в условиях плохой видимости.

Как раз в это время (зима 1942-1943 гг.) ВВС Китая получили новую партию самолётов из США, однако в январе 1943 г. оказалось, что из всех бомбардировочных подразделений к боевым действиям в Центральном Китае готова только эскадрилья А-29 (на 01.02.1943 г. боеготовыми было всего 9 бомбардировщиков) и эскадрилья СБ-2М-103. В первом полугодии 1943 г. экипажи А-29 сделали очень немного вылетов, наиболее “жаркий” из которых пришелся на 19 мая, когда 8 Р-40Е и 4 Р-43А из 4-й ИГ совместными усилиями “проутюжили” японские позиции, потеряв при этом один истребитель. Потери за этот период составили 2 (по другим данным – 3) бомбардировщика.

На боевые задания эскадрилья А-29 вылетала вплоть до середины 1944 г. О точном количестве уцелевших к тому времени самолётов информации не сохранилось, но в декабре 1943 г. китайские ВВС всё ещё располагали 14 самолётами этого типа. Можно предположить, что на момент окончательного списания большая часть А-29 была потеряна во внебоевой обстановке, из-за плохого обслуживания и нехватки запчастей.


И напоследок. Немногие знают, что осенью 1941 г. американские представители фирмы Lockheed предлагали советской закупочной комиссии один из вариантов “Hudson”, но договориться о поставках этих самолётов не удалось, поскольку более перспективными оказались Douglas A-20 и North-American B-25.



Источники:
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
А.Казымов "Первая битва авианосцев" ("АвиаМастер" 2002-03)
А.Харук "ВВС Бразилии во второй мировой войне" ("Авиация и Время" 2003-03)
В.Заблоцкий, А.Овчаренко "Австралийский Перл-Харбор" ("Авиация и Время" 2008-02)
Rene J.Francillon "Lockheed Aircraft since 1913". Naval Institute Press. ISBN-10:0870218972. 1987
H.Levy "Hudsons for Britain" ("Aeroplane Monthly" 1976-06)
Joe Baugher site: Lockheed A-28 and A-29
Canadian Wings: Lockheed “Hudson”
National Museum: LOCKHEED A-28
ADF-Serials Image Gallery
"Мировая Авиация" No.201


Тактико-технические данные патрульного бомбардировщика Lockheed A-28A “Hudson” :

Длина – 13,51 м
Размах крыла – 19,96 м
Площадь крыла – 51,19 м.кв
Высота - 3,62 м
Вес пустого – 5443 кг
Вес взлётный (норм.) – 8393 кг
Скорость максимальная – 397 км\ч
Скорость крейсесркая – 328 км\ч
Скороподъёмность - 366 м\мин
Дальность – 3150 км
Потолок – 7468 метров
Экипаж – 3 человек
Двигатель – два звездообразных 9-цилиндровых Wright GR-1820-G102A “Cyclone”, мощностью 1100 л.с. каждый
Вооружение - два 7.62-мм пулемета в носу фюзеляжа, один 7.62-мм в верхней турели и два 7.62-мм пулемета в нижней турели
Бомбовая нагрузка - до 762 кг бомб


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net