Martin B-26 “Marauder”

Средний бомбардировщик-торпедоносец


В первый месяц 1939 года командование USAAC, прекрасно понимавшее, что бомбардировщики, созданные по ранее выданным спецификациям могут быстро устареть и утратить боеспособность, выдало предварительные требования на пятиместный двухмоторный самолёт обладающий высокими скоростными показателями. Это техническое задание, оформленное 25-го января, было уточнено в марте 1939 года в виде Circular Proposal 39-640. От авиастроительных фирм требовалось создать средний бомбардировщик, имеющий максимальную скорость 350 миль\ч (560 км\ч), дальность 3000 миль (4800 км) и бомбовую нагрузку 2000 фунтов (910 кг). Расчет также строился на том, что новый самолёт сможет выполнять свои функции на протяжении как минимум двух лет до следующей замены.


Участвовавшая в конкурсе фирма Glenn L. Martin Company 5-го июля 1939 года приступила к разработке такого самолёта, получившего фирменное название Martin Model 179. Проектированием занималась бригада инженеров под руководством Пейтона Мэградера (Peyton M. Magruder). Бомбардировщик представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с дюралевой обшивкой и однокилевым оперением. Фюзеляж самолёта типа полумонокок не случайно имел круглое сечение – это было сделано для того, чтобы с максимально эргономично можно было разместить бомбовую нагрузку и экипаж, состоявший из 7 человек: стрелок-бомбардир, два пилота, радиооператор, штурман и два стрелка.

Два бомбоотсека, суммарно вмещавшие до 2177 кг бомб, находились в средней части фюзеляжа. На практике такая нагрузка полностью использовалась очень редко, поэтому вместо части бомб иногда монтировали дополнительные топливные баки. Соответственно, крыло было выполнено высокорасположенным, что предопределило выбор шасси – оно было трехстоечным с носовым колесом. Под крылом устанавливалось два радиальных двигателя Pratt & Whitney R-2800-5 "Double Wasp" мощностью 1850 л.с. на взлете и 1500 л.с. на 4267 метров с четырехлопастными винтами Curtuss изменяемого шага. Основные стойки и колеса шасси убирались в ниши мотогондол. Передняя стойка складывалась в нишу под кабиной штурмана. Топливные баки были протектированными, а защиту экипажа обеспечивало 252 кг брони.

Первоначально оборонительное вооружение состояло из четырёх пулеметов калибра 7,62-мм, но пока шла разработка самолёта фирма Martin создала механизированную турель башенного типа. Таким образом, для прототипа и первого серийного варианта В-26А была запланирована установка по одному 7,62-мм пулемету Browning M1 в кабине штурмана и хвостовой турели, а также двух 12,7-мм пулеметов Browning M2 в верхней башенной установке. Четыре неподвижных 12,7-мм пулемета, имевшие по 200 патронов боекомплекта на ствол, располагались в двух отдельных выступах с каждого борта фюзеляжа за кабиной пилотов, что теоретически позволяло использовать В-26 в качестве ударного самолёта.

Согласно уточненной контрактной спецификация сухой вес самолёта должен был составлять 8732 кг, а максимальный 12077 кг при следующих гарантированных летных данных: максимальная скорость 520 км/ч, практический потолок 8059 метров и дальность 2900 км. Выдержать эти требования не удалось, но характеристики опытного образца получились весьма близкими.


После рассмотрения проектов руководством USAAC разработка фирмы Martin получила одну из самых высоких оценок, что позволило заключить контракт на сборку 201 самолёта общей стоимостью 15.815.000$. Интересной особенностью было то, что опытному образцу и первым серийным самолётом сразу присвоили армейское обозначение В-26, а не ХВ-26 и YB-26, как это было принято в USAAC. После обострения обстановки в Европе и капитуляции Франции был сделан логичный вывод, что такого количества В-26 будет явно недостаточно и осенью 1940 года был подписан контракт на поставку ещё 139 В-26А и 791 В-26В (16-го и 28-го сентября соответственно), хотя первый прототип ещё не поднимался в воздух.

Первый полёт прототипа Model 179 с серийным номером 40-1361 состоялся 25-го ноября 1940 года под управлением Ульяма Эбла (William K. "Ken" Ebel). Максимальная скорость составила 507 км\ч на высоте 4752 метра, практический потолок 7620 м, а дальность достигала 1609 км при скорости 426 км/ч с 1360 кг бомбовой нагрузки и 3641 литром топлива. Можно сказать, что испытания самолёта прошли успешно, если бы не ряд неприятных нюансов. Выбор схемы "высокоплан" с крылом относительно небольшой площади и размаха, способствовал достижению высоких скоростных качеств, однако нагрузка на крыло 259 кг\кв.м. привела с очень неприятным последствиям и высокая посадочная скорость была только одной из них. Как выяснилось, В-26 был очень строгим на взлётно-посадочных режимах, с трудом держался в воздухе на одном двигателе и имел ряд особенностей в управлении на низких скоростях. В общем, бомбардировщик был совершенно недоступен для пилотов квалификации ниже средней.

Тем не менее, поставки для USAAC начались с февраля 1941 года, когда было принято первых четыре самолёта, включая второй прототип В-26 с номером 40-1362, который в марте был передан на авиабазу Паттерсон Филд для проведения программы Accelerated Service Testing. Бомбардировщики поступали на вооружение 22BG (Bombardment Group) дислоцированной в Ленгли Филд (штат Вирджиния), где к июню 1941 года имелась 21 машина и ещё 44 ждали своего часа на предприятии фирмы. Задержка с приёмкой была вызвана поломками передних стоек части, что было следствием неправильного распределения весовой нагрузки, и несколькими лётными инцидентами. Сборка первой серии В-26 была завершена в октябре 1941 года, после чего было начато производство других модификаций, выпуск которых в основном осуществлялся на предприятии в Балтиморе (штат Мэриленд).


B-26A – модифицированный вариант В-26, отличавшийся усиленным оборонительным вооружением: два 7,62-мм пулемета в носовой установке, два 12,7-мм пулемета в верхней башенной турели и один 12,7-мм пулемет в хвостовой турели. Из 139 самолётов 52 было поставлено RAF (номера от FK109 до FK160), где они получили обозначение “Marauder” Mk.I. В ходе производства 109 самолётов было оснащено двигателями R-2800-39 мощностью 1850 л.с.

B-26B-1 – модифицированный вариант B-26A с измененным остеклением хвостовой турели и дополнительным 12,7-мм в нижней люковой установке. Коки винтов были убраны, заменена электросистема и топливные насосы, под фюзеляжем установлены узлы для подвески 907-кг торпеды. Производство В-26В было начато в мае 1942 года, причем 19 самолётов поставили RAF под обозначением “Marauder” Mk.IA (номера от FK362 до FK380).

B-26B-2 – модель с двигателями Pratt & Whitney R-2800-41 мощностью 2000 л.с. на взлёте и 1600 л.с. на высоте 4115 метров. Вес пустого самолёта теперь составлял 10151 кг, нормальный – 13483 кг, максимальный – 15422 кг. Несмотря на это максимальная скорость повысилась до 510 км\ч., а дальность составила 1850 км при скорости 418 км\ч. построено 96 самолётов.

B-26B-3 – модель с двигателями Pratt & Whitney R-2800-43 аналогичной мощности. Эти модель также имела увеличенные воздухозаборники на верху капотов двигателей, с возможностью установки противопесочных фильтров для защиты воздухозаборника карбюратора в ходе тропических операций. Построено 28 самолётов.

B-26C-4 – модернизированный вариант B-26C-3 с удлиненной носовой стойкой шасси и незначительными изменениями в оборудовании (включая специальное, для действий в условиях низких температур). Всего было построено 211 самолётов из которых 141 имел два 12,7-мм пулемета, стрелявших через нижние бортовые люки, вместо одного пулемета в "кинжальной" установке.

B-26B-10\B-55 – модификации с увеличенным до 21,641 метра размахом крыла, новым вертикальным оперением высотой 6,55 метров и дополнительными закрылками, позволившими решить большинство проблем бомбардировщика. Вначале вооружение усилили до 12,7-мм пулеметов, но на более поздних сериях их количество довели до двенадцати: по два в носовой установке, верхней башенной турели, нижней люковой установке, с каждого борта и в кормовой турели. Всего было построен 1242 самолёта, последний из которых собрали в феврале 1944 года.

B-26C – данное обозначение использовалось для самолётов построенных на заводе в Омахе (штат Небраска). Заказ был выдан 28-го июня 1941 года, а производство началось в августе 1942 года. Первая модель с обозначением В-26С-5-МО была практически аналогична В-26В-10-МА. Максимальная скорость упала до 454 км/ч, а крейсерская до 344 км/ч. Оборонительное вооpужение теперь состояло из двенадцати 12,7-мм стволов с 4250 патронами. Дополнительный 1892-литровый бак увеличил запас топлива до 7426 литров, что позволило увеличить перегоночную дальность до 4586 км. В то же время взлетный вес также увеличился до 17327 кг. В течение 1943 серийный выпуск составил 1215 B-26B в Балтиморе и 1149 B-26С в Омахе, из которых 12 переделали в транспортный вариант CB-26C для US Marine Corps и ещё 123 было передано RAF и SAAF, в составе которых они получили обозначение “Marauder” Mk.II. Также примерно 300 самолётов было переделано в учебные бомбардировщики AT-23B (позднее TB-26C).

XB-26D – экспериментальная модификация на базе B-26 использовавшаяся для тестов антиобледенительной системы, в которой применялись выхлопные газы двигателя. Перестроен один самолёт.

B-26E – один бомбардировщик на базе серийного B-26B использовавшийся для тестирования новых турелей. Тесты были успешными, однако для серийного производства нововведения посчитали слишком затратными.

B-26F – модификация с увеличенным до 3,5 углом установки крыла, без пулемета в носовой установке и модернизированной хвостовой турелью. Первый самолёт этой модификации появился в феврале 1944 года, а всего построили 300 машин вариантов от F-1 до F-6. Под обозначением “Marauder” Mk.III, с измененным бомбардировочным и радиооборудованием, в составе RAF и SAAF служило 200 B-26F.

B-26G – серия модификаций на базе B-26F (от G-5 до G-55) со стандартизированным внутренним оборудованием. Из 893 построенных самолётов в составе RAF и SAAF служило 150. Последний B-26G-25MA сошел с конвейера 30 марта 1945 года. В годы войны 57 машин было переделано в учебные бомбардировщики TB-26G.

XB-26H – один экспериментальный самолёт с собственным именем "Middle River Stump Jumper" использовавшийся для тестирования велосипедного шасси.

AT-23A – буксировщики мишеней переделанные из серийных B-26B. С самолётов снималось вооружение и часть военного оборудования, а вместо него устанавливался буксировочный механизм С-5. Поставки начались с августа 1943 года, а всего перестроили 208 машин.

AT-23B – аналог буксировщика мишеней AT-23A производившийся на заводе в Омахе. На базе серийных В-26С было перестроено 375 самолётов, которым в 1944 году присвоили новое обозначение TB-26.

JM-1 – несколько самолётов TB-26C переданных US Navy и использовавшихся для тренировок воздушных стрелков. Полученные самолёты несли яркую оранжево-желтую окраску.

JM-1P – небольшое количество JM-1 переделанных в фоторазведчики.

JM-2 – несколько самолётов TB-26G переданных US Navy и использовавшихся для тренировок воздушных стрелков.


Процесс переучивания на В-26 проходил с большими трудностями, поскольку далеко не все пилоты, которым предстояло летать на этом типе бомбардировщика, обладали даже средней квалификацией. Самолёт не прощал им ошибок в пилотировании и недостаток опыта, поэтому чаще всего В-26 бились на взлётах и посадках. Среди пилотов, которые осваивали бомбардировщики первых модификаций, В-26 получили название “Widow Maker” ("Вдоводел") и “Flying Prostitute” ("Летающая проститутка"). Впрочем, на более поздних модификациях большинство недостатков было устранено и самолёт доказал свою высокую боевую эффективность при приемлемом уровне небоевых потерь.

Впервые боевое задание выполнили бомбардировщики всё той же 22BG, экипажи которых проделали трудный путь сначала до Гавайев, а потом до г.Брисбен в Австралии. Целью налета, совершенного 5-го апреля 1942 года, стали военные объекты и транспортные суда вблизи Рабаула, захваченного к этому времени японцами. Бомбардировки продолжались до 24-го мая, когда В-26А выполнили 76 боевых вылетов в 16 боевых заданиях. Параллельно 22BG бомбила японские базы в районе острова Лаэ (с 24 апреля по 4 июля), потеряв в 84 вылетах только три самолёта.

Первое боевое применение В-26А в качестве торпедоносца стало неожиданным даже для самих американцев. Первые четыре самолёта получили наружные узлы подвески для торпед ещё до войны и были отправлены на Гавайи для тренировок в торпедометании. Однако, обстоятельства потребовали срочного усиления авиационной группировки, дислоцированной на атолле Мидуэй, в результате чего туда отправились все четыре торпедоносца. Первый же боевой вылет стал для них едва ли не последним – группа под командованием капитана Коллинза, попытавшаяся атаковать японские крейсера, была перехвачена японскими истребителями, которые сбили два В-26А, а два других серьёзно повредили. Ни одна торпеда в цель не попала.

Несколько ранее группа из 24 торпедоносцев В-26А, входивших в состав 73BS и 77BS, была переброшена на Аляску. В день сражения у Мидуэя другая четыре самолёта обнаружили авианосец “Ryuyo”, но попаданий также не добились. Применение В-26 в качестве торпедоносцев, да и вообще, на Тихом океане, без сомнения показало, что для базирования на коротких ВВП больше подходит В-25. В результате, 38BG сменила свои В-26 на В-25 в сентябре 1942 года, ещё до ввода в бой, а 22BG сдала свои самолёты в начале 1943 года.


Самолёты из британского заказа прибывали различными путями. Первые три В-26А перелетели через Атлантический океан в конце 1941 года, а большинство самолётов этой модификации было направлено в состав No.14 Squadron RAF и дислоцировались в Египте. Первое боевой вылет совершил 28 октября 1942 года самолёт с номером FK121 (“Y-Yoke”), который провел разведку позиций войск противника под Эль-Аламейном. В течении следующих нескольких месяцев британские В-26 совершали вылеты на бомбардировку целей в Тунисе и минирование гавани туниской столицы. За это время этим типом самолёта оснастили No.326 и No.327 Squadron RAF. Потери в воздухе были при этом небольшими и тем более было неприятным известие об уничтожении 16-го декабря 1942 года одного бомбардировщика истребителями “Spitfire”, пилоты которых ошиблись в идентификации самолёта.


Осенью 1942 года бомбардировщики из состава USAAF появились по другую сторону океана. В сентябре прибыли первые В-26В из 319BG, к которым позднее присоединилась 17BG и 320BG – эти группы совершали боевые вылеты над Северной Африкой и Средиземным морем.

С весны 1943 года американцы подключились к ударам по объектам в Западной Европе. Первый бомбовый удар был нанесен 14-го мая и в целом был признан успешным, однако 17-го мая из 11 бомбардировщиков уцелел только один, и то, лишь потому, что его экипаж был вынужден вернуться из-за отказа электросистемы. После этого разгрома командование USAAF изменило тактику применения средних бомбардировщиков, перейдя на бомбардировку со средних высот, что позволяло избежать губительного огня мелкокалиберной зенитной артиллерии калибра 20-мм и 30-мм. Боевые вылеты были продолжены только с 17-го июня, а в октябре группы В-26 были подчинены 9AF (9-й Воздушной Армии). К маю 1944 года в этом соединении уже имелось восемь групп, которые были подготовлены ко вторжению в Нормандию: 322BG, 323BG, 344BG, 386BG, 387BG, 394BG и 397BG. Кроме того, на территории США дислоцировалось ещё две группы (335BG и 337BG), но их расформировали в 1944 году так и не отправив на фронт.

В монографии "B-26 in action" указывается, что боевые потери среди этих бомбардировщиков не превышали 3%, но это совершенно не так. Как уже указывалось ранее, В-26 зачастую действовали на малых высотах без истребительного прикрытия, что приводило к уничтожению целых групп бомбардировщиков. Очередным примером, подтверждающим это, стали боевые вылеты, совершенные 23 декабря, когда 391BG была атакована большим количеством перехватчиков и сразу лишилась 18 из 36 своих машин. Далее, в течении 25 декабря 1944 года, 397BG потеряла 10 В-26, а еще 25 были повреждены.

Официально бомбардировщики Martin B-26 сняли с вооружения в 1948 года, после чего его обозначение перешло к Douglas A-26, который был автоматически переведен в класс бомбардировщиков.


В состав SAAF (ВВС Южно-Африканского Союза) первая партия самолётов была принята в 1943 года. Это была одна из поставок по британскому заказу, включавшая 100 В-26С-30 с номерами от FB418 до FB517. Самолёты были распределены между пятью дивизионами (No.12, 21, 24, 25 и 30), часто из которых ранее летала на Martin "Mariland". Впоследствии бомбардировщики модификации “Marauder” Mk.IA были заменены на более новые “Marauder” Mk.III. В составе SAAF эти самолёты надолго не задержались. После завершения 2-й мировой войны уцелевшие “Marauder” были выведены из эксплуатации, а поскольку американцы не потребовали их возврата, то вместе с британскими бомбардировщиками они были отправлены на слом.


Во время 2-й мировой войны союзники оказали посильную помощь силам Свободной Франции под командованием генерала де Голля. В большинстве случаев это были далеко не самые современные самолёты, но временами французам перепадала достаточно современная техника. Так, в 1943 году, после оккупации бывших французских колоний в Северной Африке, появилась возможность сформировать несколько полноценных Groupes de Bombardement, ядро которых составили пилоты, ранее служившие в составе ВВС Виши. После активных прений было решено, что GB I/19, GB I/22 и GB I/32 продолжат воевать на B-26 (ранее они летали на LeO 451B4 и Douglas DB-7). Впервые они пошли в бой летом 1944 года, когда состоялось вторжение на территорию южной части Франции. Впоследствии эти группы были передислоцированы на север страны, где использовались для поддержки французских и американских войск прорывавшихся к границам Германии. К началу 1945 года на В-26 летали уже семь групп: GB I/19 "Gascogne". GB I/32 "Bourgogne", GB I/22 "Maroc", GB I/34 "Bearn", GB II/20 "Bretagne", GB II/52 "Franche-Comte" и GB II/63 "Senegal". В составе переформированных Armee de l'Air бомбардировщики задержались до 1947 года, пока они не были заменены более современными самолётами.


К настоящему времени сохранились лишь единичные образцы бомбардировщиков В-26. Один из B-26G с серийным номером 44-68219 "Dinah Might" находится в экспозиции Utah Beach Museum (Musee du Debarquement Utah Beach) во Франции. Другой самолёт с номером 40-1464 попал в экспозицию Fantasy of Flight collection (г.Полк Сити, штат Флорида, США). Кроме того, в других музеях можно увидеть бомбардировщики с серийными номерами 43-34581, 40-1370, 40-1459, 41-31773.



Источники:
Д.Дональд "Американские военные самолёты Второй Мировой войны". Москва. АСТ\Астрель. 2002
Даниэль Дж.Марч "Английские военные самолеты Второй Мировой войны". Москва. АСТ\Астрель. 2002
Mark Styling "B-26 "Marauder" units of the MTO" (Osprey Combat Aircraft No.73). ISBN:978-1-84603-307-0. 2008
Aerofiles: Martin, Martin-Willard
Martin B-26 Marauder with Free French Air Force


Тактико-технические данные среднего бомбардировщика Martin B-26C “Marauder” :

Длина – 17,76 м
Размах крыла – 21,64 м
Площадь крыла – 61,20 м.кв.
Высота - 6,55 м
Вес пустого – 10866 кг
Вес взлётный (норм.) – 16783 кг
Скорость максимальная – 454 км\ч
Скорость крейсерская – 344 км\ч
Скороподъёмность – 366 м\мин
Дальность – 1850 км
Потолок – 6614 метров
Экипаж – 7 человек
Двигатель – два звездообразных Pratt & Whitney R-2800-43, мощностью 1920 л.с. каждый
Вооружение – девять подвижных оборонительных и четыре неподвижных передних 12,7-мм пулеметов browning
Бомбовая нагрузка - до 1814 кг бомб или одна торпеда типа Mk.13


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2015 www.aviarmor.net