 |
Для замены средних бомбардировщиков В-10 и В-12, в середине 1930-х гг. составлявших основу бомбардировочных групп USAAC, командование армейской авиации дважды объявляло конкурс, но самой удачной стала попытка, предпринятая в 1937 году. Среди представленных проектов особо выделялись два – Martin Model 179 (будущий В-26) и North-American NA-40 (будущий В-25). Фаворитом стала фирма Martin, но и North-American тоже кое-что перепало…
Инженеры фирмы North-American менее чем за два месяца подготовили и представили сразу два проекта, NA-40 и NA-41, все различие которых заключалось в том, что второй из них оснащался шасси с хвостовым колесом и имел несколько измененную центровку. В остальном проекты были практически идентичны. Бомбардировщик NA-40 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом среднего расположения, дюралевой обшивкой и двухкилевым разнесенным оперением. Фюзеляж типа полумонокок получил хорошо остекленную часть, где размещалась кабина бомбардира и носовая пулеметная установка. Далее, немного выше, размещалась кабина для двух пилотов с продольным расположением кресел, закрытая общим фонарем. На «спине» и в хвостовой части фюзеляжа находились стрелковые установки. Шасси самолёта трехопорное: основные стойки вместе с тормозными колесами убирались в ниши мотогондол, носовое колесо складывалось в нишу под кабиной штурмана. На прототипе устанавливалось два радиальных двигателя Pratt & Whitney R-1830-56СЗ-G мощностью по 1115 л.с. каждый, оснащенные трехлопастными винтами изменяемого шага.
Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов Browning в носовой установке, одного – в верхней башенной турели и еще одного в хвостовой турели (все пулеметы имели калибр 7,62-мм). Также предполагалась установка ещё двух 7,62-мм в крыле. Нормальная бомбовая нагрузка составляла всего 545 кг и полностью размещалась в бомбоотсеке.
Опытный образец NA-40 впервые поднялся в воздух в январе 1939 года, но из-за недостаточной мощности двигателей его максимальная скорость составила только 426 км\ч, что совершенно не устроило заказчика. Самолёт отправили на доработку, в результате которой была произведена замена двигателей на Wright GR-2600-А71 мощностью 1370 л.с. каждый. Обозначение изменили на NA-40B и в марте 1939 года прототип вновь передали на испытания USAAC. На этот раз удалось достичь приемлемой скорости 460 км\ч, однако через две недели самолёт разбился и доверие к нему было серьёзно подорвано. Тем не менее, поскольку прототип бомбардировщика Martin B-26 всё ещё не был готов, было принято решение построить небольшую партию машин. Фирма North-American вновь пересмотрела проект и разработала улучшенный вариант под фирменным обозначением NА-62.
Новый самолёт с армейским обозначением ХВ-25 был рассчитан на бомбовую нагрузку массой 1050 кг, что повлекло за собой увеличение размеров бомбоотсека и удлинение фюзеляжа. Соответственно, это позволило сделать кабину пилотов более просторной и разместить их плечом к плечу. Фирма дала настолько серьёзные гарантии, что командование USAAC в сентябре 1939 года согласилось оформить контракт на первую партию из 184 серийных бомбардировщиков В-25. Между тем, макет будущего серийного бомбардировщика был утвержден только 4-го ноября 1939 года. В проекте гарантировалась максимальная скорость 483 км\ч, а оборонительное вооружение состояло из четырех 7,62-мм (в носовой части, верхней турели и по бортам) и одного 12,7-мм пулемета (в хвостовой установке).
Первый полёт ХВ-25 состоялся 19-го августа 1940 года, снова опередив В-26. Испытания подтвердили многие расчетные характеристики, а посадочная скорость оказалась даже ниже расчетной, что очень пригодилось во время эксплуатации бомбардировщика с небольших аэродромов в Новой Гвинеи и в Китае. Вместе с тем, «гарантированная скорость» так и не была достигнута, но после замены двигателей на Wright R-2600-9 “Cyclone” 14 мощностью по 1700 л.с. каждый она увеличилась до 518 км\ч, что более чем устроило USAAC. Кроме того, поперечное V сохранили только между фюзеляжем и мотогондолами, в результате чего получилось крыло типа «чайка».
B-25 – первая серийная модификация с двигателями R-2600-9 мощностью 1350 л.с. каждый и бомбовой нагрузкой 1600 кг. Построено 24 самолёта, которые фактически являлись оценочными экземплярами и не предназначались для использования в боевых условиях.
B-25A – версия В-25 модифицированная для боевого использования. Были установлены протектированные топливные баки, бронирование кабин экипажа и модифицированная хвостовая установка. Было заказано 160 самолётов, но построили только 40. Остальная партия достраивалась как В-25В. Примечательно, что эти бомбардировщики на фронт так и не попали, а в 1942 года их перевели в разряд «устаревших самолётов» и присвоили индекс RB-25A.
B-25B – модификация на базе В-25 с модернизированными стрелковыми установками. В частности, верхняя турель была оснащена двумя 12,7-мм пулеметами и ещё два пулемета аналогичного калибра устанавливались в носовой части (один подвижный и один фиксированный). Из 120 построенных самолётов 23 было отправлено в Великобританию, где они получили обозначение «Mitchell» Mk.I. Эта модификация также известна тем, что именно 16 В-25В в «палубном» варианте использовались для проведения рейда на Токио в апреле 1942 года под командованием Дуллитла.
B-25C – модификация на базе В-25В с двигателями R-2600-13, противообледенительным оборудованием и новым блистером кабины штурмана. Всего было построено 1625, часть которых поставили в Великобританию как «Mitchell» Mk.II, а также в Канаду, Китай и СССР.
B-25D – серия самолётов аналогичных В-25С, производство которых было налажено на заводе в Канзас Сити. Первый бомбардировщик был поставлен 3-го января 1942 года, а всего было собрано 2290 самолётов, включая 4 метеоразведчика.
F-10 – модификация фоторазведчик на базе B-25D. В общей сложности было перестроено 45 самолётов, с которых снимали все вооружение и бомбардировочное оборудование. Вместо них устанавливали три фотокамеры K17.
XB-25E – один из серийных В-25С модифицированный для тестов антиобледенительной системы, проводимых в 1942 году.
XB-25F-A – один из серийных В-25С модифицированный для тестов электрической антиобледенительной системы.
B-25G – штурмовая модификация с измененной носовой частью в которой устанавливалась одна 75-мм пушка М4 и два 12,7-мм пулемета. Был построен один прототип и 463 серийных самолёта, включая 63 переделанных из серийных В-25С. по одному самолёту для оценочных испытаний было предоставлено Великобритании и СССР.
B-25H – модификация с измененным расположением верхней башенной установки (сдвинута вперед) и двумя 12,7-мм пулеметами по каждому борту фюзеляжа. Построено 1000 самолётов.
B-25J – модификация с двигателями Wright R-2600-92 и 12 неподвижными пулеметами в носовой части фюзеляжа. Всего было построено 4318 самолётов из которых 316 было поставлено RAF под обозначением «Mitchell» Mk.III.
CB-25J – транспортный вариант В-25J.
VB-25J – небольшое количество B-25J переделанных в VIP-транспорты. Последний из этих самолётов использовался на авиабазе Эглин во Флориде (Eglin Air Force Base) и был списан в мае 1960 года.
TB-25D – учебный бомбардировщик на базе B-25D первоначально обозначенный как AT-24A. Всего построено 60 самолётов.
TB-25G – учебный бомбардировщик на базе B-25G первоначально обозначенный как AT-24В.
TB-25C – учебный бомбардировщик на базе B-25G первоначально обозначенный как AT-24С.
TB-25J – учебный бомбардировщик на базе B-25J первоначально обозначенный как AT-24D. В послевоенный период было переделано около 600 серийных бмобардировщиков.
TB-25K – учебная модификация с радаром ведения огня Hughes E1. Построено 117 самолётов.
TB-25L – учебный бомбардировщик для тренировок пилотов переделанных фирмой Hayes Aircraft Corporation, построено 90 самолётов.
TB-25M – учебная модификация с радаром ведения огня Hughes E5. Построено 40 самолётов.
TB-25N – учебный бомбардировщик для тренировок пилотов переделанных фирмой Hayes Aircraft Corporation, построено 47 самолётов.
PBJ-1C – аналог В-25С для US Navy. Часто использовался с радаром для поиска подводных лодок. Получено 50 экземпляров.
PBJ-1D – аналог B-25D для US Navy и US Marine Corps, но с 12,7-мм пулеметами в хвостовой и бортовых установках. Также использовался для поиска подводных лодок. Получено 152 экземпляра.
PBJ-1G – аналог B-25G для US Navy и US Marine Corps использовавшийся только для обучения. Получен 1 экземпляр.
PBJ-1H – аналог B-25Н для US Navy и US Marine Corps. Получено 248 экземпляров.
PBJ-1J – противолодочный аналог B-25J для US Navy и US Marine Corps с улучшенным внутренним оборудованием и возможностью подвески 5-дюймовых ракет под крылом. Получено 255 экземпляров.
Кроме того, несколько серийных бомбардировщиков были переделаны в самолеты общего назначения и для перевозки персонала, получив обозначения ZB-25C, ZB-25D, ZXB-25E, CB-25J и VB-25J. На фоне общего успеха фирма North-American представила проект высотного бомбардировщика под обозначением NA-63. Самолёт имел фюзеляж круглого сечения с герметической кабиной на пять человек и однокилевым оперением, а вооружение состояло из трех неподвижно закрепленных пулеметов стреляющих вперед и шести оборонительных пулеметов, размещенных в дистанционно управляемых башнях. Бомбовая нагрузка, размещавшаяся только в бомбоотсеке, составила 1817 кг. В феврале 1940 года командование USAAC подписало контракт на сборку трех прототипов с армейским обозначением ХВ-28, но в итоге серийная постройка этого самолёта так и не состоялась.
Кроме Великобритании бомбардировщики В-25 различных модификаций поставлялись во многие другие страны. Правда, за исключением Советского Союза, экспортные поставки носили скорее «штучный» характер, а основными потребителями снимаемых с вооружения USAAF самолётов В-25 стали страны «третьего мира».
Австралия – получено 50 самолётов использовавшихся в составе No.2 Squadron RAAF. В период с мая 1944 года и практически до конца боевых действий на Тихом океане австралийские бомбардировщики охотились за судами противника и наносили штурмовые удары по японским аэродромам. В последние месяцы лета 1945 года В-25 были передислоцированы на остров Борнео, где подключились к снабжению десанта союзников. Дивизион вернулся в Австралию в декабре 1945 года и сдал свои бомбардировщики в мае 1946 года на авиабазе в Лавертоне.
Биафра – по различным данным в составе ВВС этой самопровозглашенного государства (а по сути – одной из южных провинций, населенной преимущественно племенем игбо) находилось один или два В-25. Фактически, известна судьба только одного самолёта, происхождение которого остается не выясненным. Эта машина появилась в середине 1967 года, а летал на ней интернациональный экипаж из наемников. В мае 1968 года этот В-25
Боливия – в рамках программы США по поддержке стран Латинской Америки в 1947 году было поставлено 13 самолётов использовавшихся в составе Fuerza Aerea Boliviana.
Бразилия – поскольку эта страна перешла на сторону союзников и напрямую участвовала во 2-й мировой войне в рамках ленд-лиза бразильские ВВС получили 7 B-25B, один B-25C и 21 B-25J. Самолёты находились на вооружении 4 Grupo de Bombardeio Medio (авиабаза Форалеса) и 6 Regimento de Aviacao’s 2 Groupo (авиабаза Сальвадо). Далее, в период с 11 июля 1946-го по 2 октября 1947-го года было получено как минимум 64 В-25 разных модификаций, которые оставались на вооружении до 1970 года.
Венесуэла – – в рамках программы США по поддержке стран Латинской Америки в 1947 году в составе Fuerza Aerea Venezolana появилось 14 B-25J. В дальнейшем поставки продолжались, но на этот раз экспортером выступала Канада. Поставки распределились следующим образом: 1952 год – 10 B-25J, 1953 год – 9 B-25J, 1955 год – один В-25Н, 1957 год – пять В-25Н. Эти самолёты служили состояли на вооружении Escuadrones de Bombardeo No. 3, No.7 и No.40, а последний венесуэльский В-25 списали в 1971 году.
Голландская Ост-Индия – в составе колониальных ВВС использовалось 149 самолётов.
Доминиканская Республика – в период с 1945-го по 1952-й год доминиканцы приобрели различными путями два B-25H и три B-25J. В составе Dominican Air Force они использовалось приблизительно до 1960-х гг., на за это время один самолёт был продан частному лицу в США.
Индонезия – в результате войны с Нидерландами индонезийские ВВС получили несколько В-25, последний из которых списали только в 1979 году.
Испания – в составе Ejercito del Aire использовался один В-25 интернированный в 1944 году. После ремонта эта машина служила в период с 1948-го по 1956-й год.
Канада – в общей сложности RCAF получили 164 бомбардировщика, которые также использовали для специальных и транспортных миссий.
Китай (национальное правительство) – в течении 1943-1945 гг. ВВС центрального правительства получили 131 бомбардировщик модификаций В-25С и B-25D, активно использовавшихся в боях против японцев. Этими самолётами была оснащена 1-я бомбардировочная группа в составе 1-й, 2-й, 3-й и 4-й эскадрилий, где ими заменили устаревшие советские СБ-2М-103. Группа формально подчинялась CACW (Chinese-American Composite Wing) и на заключительной фазе боевых действий её применяли против коммунистических формирований. После того, как в декабре 1948 года силы Гоминьдана были вынуждены эвакуироваться на Тайвань, использование оставшихся В-25 продолжилось, хоть и менее интенсивно. Начиная с 1949 года основными целями стали военные (и не только) объекты в Шанхае и на побережье. Правда тут гоминьдановским пилотам пришлось иметь дело не с ВВС НОАК, а с советскими истребителями Ла-11 и МиГ-15 из состава 106-й ИАД отправленной для помощи КНР. В результате, с 8-го марта до 1-го августа 1950 года ими было сбито по одному В-24 и Р-38, а также по два В-25 и Р-51.
Колумбия – в рамках программы США по поддержке стран Латинской Америки в 1947 году колумбийцы получили 3 самолёта с заводскими номерами 44-30358, 44-30397 и 44-30408, также получившие тактические номера 657, 658 и 659. В составе Fuerza Aerea Colombiana они использовались по меньшей мере до 1957 года.
Куба – в рамках программы США по поддержке стран Латинской Америки в 1947 в составе Fuerza Aerea Ejercito de Cuba использовалось три B-25J и один B-25H, которые базировались под Гаваной. В течении 1955-1956 гг. они были заменены на Douglas B-26 и к началу кубинской революции находились в нелётном состоянии. Тем не менее, это не помешало восстановить один В-25, на котором в конце 1959 года в США бежал бывший командующий ВВС майор Педро Луис Диас Ланс. В скором времени он появился над Гаваной для разбрасывания листовок, а поднятые на перехват два «революционных» истребителя Hawker «Sea Fury» не смогли сбить старый бомбардировщик. Вероятно, это был последний боевой вылет кубинского В-25, поскольку остальные самолёты, перешедшие в состав Fuerza Aerea Revolucionaria, не ремонтировались.
Мексика – в марте 1945 года, в рамках военной помощи от США странам-союзникам, мексиканцы получили три B-25J. С 1950 году они находились в составе Escuadron Aero 206 4/o Grupo Aereo и эксплуатировались до середины 1960-х годов.
Нидерланды – несмотря на оккупацию страны в мае 1940 года (как впрочем и колониальных владений в течении 1942 года) много голландских пилотов продолжило воевать на стороне союзников. В результате достигнутых договоренностей голландскими экипажами удалось укомплектовать два австралийских (No.18 и No.119 Squadron RAAF) и один британский (No.320 Squadron RAF) дивизион. В общей сложности было получено 169 самолётов, из которых 107 формально числились в составе голландской морской авиации и действовали с британских баз.
Перу – в составе Cuerpo Aeronautico del Peru использовалось восемь B-25J (по другим данным — 20), которые были получены в 1947 году и составили 21-ю бомбардировочную группу (на вооружении Grupo de Bombardeo 21) дислоцированную в г.Талара. В начале 1960-х гг. они были заменены бомбардировщиками «Canberra» британского производства.
Польша – в составе «польских ВВС в изгнании» имелся No. 305 Polish Bomber Squadron, формально относившийся к RAF.
Уругвай – в начале 1950-х гг. в составе Fuerza Aerea Uruguaya появилось 14 B-25J и один B-25H.
Франция – французские пилоты Свободной Франции начали летать на «Mitchell» Mk.III ещё находясь в составе No.342 Squadron RAF. После освобождения страны Armee de l’Air этот дивизион был переформирован в GB I/20 «Lorraine», а эксплуатация самолётов продолжилась. Французские В-25 вывели из первой линии в 1947 году, некоторое время используя для второстепенных целей.
Чили – в рамках программы США по поддержке стран Латинской Америки в 1947 году для Fuerza Aerea de Chile была запланирована поставка 12 B-25J, но в ходе перелёта один самолёт был потерян. Остальные бомбардировщики сначала получили номера от 801 до 811, но позже они были перенумерованы с 900 до 910. Служба чилийских В-25J проходила в составе Grupo de Bombardeo Mediano No.8 до 1954 года, пока их не заменили на Douglas B-26.
Отдельно стоит рассказать о В-25 поставленных в рамках ленд-лиза в СССР. Советская делегация проявила интерес к этому самолёту ещё в 1941 году и уже в начале 1942 года удалось договориться о поставках. Всего было получено 862 бомбардировщика модификаций В-25В, В-25С и В-25D, а также один B-25H, о котором говорилось ранее. Советские пилоты отмечали высокую надежность и живучесть американских самолётов, но не обошлось без недостатков. Например, в процессе испытаний одного из B-25D претензии предъявлялись к бомбоприцелу и бомбодержателям, которые не выдерживали подвеску советских бомб.
Первым на В-25В переучился 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились 16-й и 125-й БАПы, до того времени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. В скором времени из них сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Летом 1943 года бомбардировщики В-25 стали получать полки дальней авиации и уже к концу 1944 года они составляли значительную часть АДД, которую в декабре переформировали в 18-ю Воздушную Армию. Весьма любопытно, что кроме таких самолётов, как В-25, Ил-4 и Ер-2 в составе АДД около 25% авиапарка составляли «эрзац-бомбардировщики» Ли-2НБ, что даёт некоторую отсылку к Douglas B-18.
После окончания войны в Европе американские бомбардировщики всё ещё продолжали поступать на оснащение частей авиации дальнего действия. Этот процесс продолжался более пяти лет – например, в начале 1950-х гг. эти бомбардировщики поступили в состав 330-го ДБАП в Бобруйске и 132-го БАП на Сахалине. Тем не менее, большинство уцелевших В-25 постепенно переводили на второстепенные роли, заменяя на реактивную технику или тяжелые бомбардировщики Туполева. Эксплуатация В-25 была прекращена в 1954 года после катастрофы экипажа капитана Колпикова, когда во время ночного тренировочного полёта оторвалась консоль.
Интересная деталь – после 2-й мировой войны американцы (а впоследствии и NATO) начали присваивать собственные имена все самолётам, находившимся на вооружении советских ВВС. Не избежал этой участи и В-25, который стали именовать как «Bank».
Источники:
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
Даниэль Дж.Марч «Английские военные самолеты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
F.G.Swanborough, Peter M. Bowers «United States Military Aircraft since 1909». London. Putnam. 1966
Ernest RMcDowell «B-25 Mitchell in Action» (Aircraft number 34). Carrollton. Texas. Squadron/Signal Publications Inc. ISBN 0-89747-033-8. 1978
М.Жирохов, О.Моногону «Прощай, Биафра…» («Авиамастер» 2002-04)
М.Жирохов «В-25 в Латинской Америке»
Н.Круглов «B-25 в советской авиации»
Тактико-технические данные штурмовика-бомбардировщика North-American B-25H “Mitchell” :
Длина – 16,13 м
Размах крыла – 20,60 м
Площадь крыла – 56,67 м.кв.
Высота — 4,98 м
Вес пустого – 8855 кг
Вес взлётный (макс.) – 15910 кг
Скорость максимальная – 438 км\ч
Скорость крейсерская – 270 км\ч
Скороподъёмность – 330 м\мин
Дальность – 2174 км
Потолок – 7378 метров
Экипаж – 6 человек
Двигатель – два звездообразных Wright R-2600-92 “Twin Cyclone”, мощностью 1700 л.с. каждый
Вооружение – 12-18 пулеметов Browning 12,7-мм и одна 75-мм пушка T13E1
Бомбовая нагрузка — 1360 кг бомб, или одна торпеда Mk.13, или подвеска 8 ракет типа HVAR калибра 127 мм
