Northrop A-17 \ Douglas 8A

Легкий бомбардировщик-штурмовик


“Gamma”2F – новая и улучшенная

История создания


История самолётов модельного ряда “Gamma” изобиловало яркими событиями, однако коммерческий успех пришел не к гражданским вариантам, а к штурмовикам и бомбардировщикам, созданным на их основе. Большрй задел был создан в 1933 году после появления модификации “Gamma”2С, ставшей основой для штурмовиков YA-13, XA-16 и “Gamma”2Е. Годом позже прошел испытания опытный ударный самолёт “Gamma”5В. Однако, самой удачной оказалась модификация “Gamma”2F.


Опыт, полученный при испытаниях предыдущих моделей, показал небольшую перспективность компоновки самолётов серии “Gamma”2С\“Gamma”5В при сохранении прежней конфигурации. Тем не менее, модель “Gamma”2F не имела от них радикальных отличий. Взяв за основу опытный образец штурмовика ХА-16 инженерами фирмы Northrop был немного доработан фюзеляж и изменено шасси. Утверждается, что доработкам подверглась именно эта машина, что не является достоверной информацией.

Основа конструкции фюзеляжа осталась прежней, но внешние очертания изменились. Задняя секция фюзеляжа, включая хвостовое оперение, было полностью аналогично модели “Gamma”5В. Рабочие места для штурмана и пилота удалили друг от друга на почтительное расстояние, полностью закрыв их общим удлиненным фонарем. В незначительно удлиненной носовой части устанавливался радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1830 с капотом нового типа. Таким образом, фюзеляж больших изменений не претерпел.

Крыло также сохранило все фирменные особенности самолётов “Gamma”. Технологически оно делилось на центроплан и две консоли, имевших многолонжеронную конструкцию и, как следствие, высокую прочность. На этой же модели впервые появились перфорированные закрылки.

Особое внимание было уделено шасси. Стараясь как можно быстрее представить более скоростную версию самолёта инженеры фирмы Джона Нортропа решили пойти по менее сложному пути, чем их коллеги. В месте сопряжения консолей и центроплана были оставлены массивные обтекатели, внутрь которых убирались колеса.


Испытания опытного образца “Gamma”2F были проведены в 1934 году и желаемого успеха не принесли. Несмотря на то, что объём обтекателей был немного уменьшен, а в полете нижняя часть полностью закрывалась створками, большого выигрыша в скорости получить не удалось. Впрочем, большого расстройства от этого фирма Northrop не испытывала, так как “Gamma”2F был самолётом-демонстратором, на котором отрабатывались новые технические решения. Кроме того, по части надежности обновленный самолёт вполне устраивал USAC. Ситуация складывалась благоприятно и по другой причине – более подходящего ударного самолёта другие фирмы предложить не смогли. В итоге, практически сразу был заключен контракт на постройку серии модернизированных штурмовиков.


Поскольку схема с убиранием колес в обтекатели успеха не имела было решено отказаться от неё и вернуться к обтекателям более стандартного вида. В данном случае размеры стойки и колеса буквально обтягивались металлическими щитками обтекаемой формы, причем с внешней стороны колеса были почти полностью открыты. Такой прием позволил не только сэкономить немного массы, но и избежать забивания обтекателей грязью. Носовая часть фюзеляжа, в отличии от варианта “Gamma”2F, получилась более вытянутой. Установленный на штурмовике радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1535-11 мощностью 750 л.с. закрывался капотом другой формы, со специфическими для этой модификации “раздутыми” боками. В целях улучшения путевой устойчивости увеличили площадь вертикального оперения и руля направления. Остекление кабины пилота и стрелка было разделено на две секции, между которыми сделали вставку из дюралюминия. Под неё находилась радиостанция и вывод на наружную антенну.

Состав вооружения штурмовика, относительно более ранних модификаций, не изменился. Как и ранее, в крыле разместили четыре 7,62-мм пулемета Colt-Browning (по два в каждой консоли) с ленточной подачей патронов. В кабине стрелка находился ещё один пулемет Colt-Browning того же калибра, но уже на шкворневой установке. Стрелять он мог в достаточно узком секторе назад и по бокам, но для отражения атак истребителей того времени этот пулемет считался вполне достаточным оружием. Бомбовая нагрузка могла размещаться только на внешней подвеске под центропланом. В общей сложности самолёт мог поднять четыре 100-фунтовые (45 кг) бомбы и ещё 20 бомб массой по 17-30 фунтов могли размещаться в специальных наружных кассетах.


Окончательный проект модернизированного штурмовика был представлен USAC уже 6-го октября 1934 года. Армейские специалисты в очередной раз отметили несколько “узких” мест, после устранения которых 1-го марта 1935 года между US Army Air Corps и фирмой Northrop был заключен контракт на поставку 110 серийных самолётов. После недолгого обсуждения самолёту решили присвоить обозначение А-17, пропуская экспериментальный индекс “X” и предсерийный “Y”. Похоже, USAC таким вот оригинальным образом решили “реабилитировать” себя за отказ от производства штурмовиков YA-13, которые планировалось заказать в количестве 100 единиц с серийными номерами от 35-051 до 35-160. Общая сумма заказа составляла 2.000.000 долларов – с коммерческой точки зрения это был несомненный успех.

Тем временем, 27-го июля 1935 года, опытный образец “Gamma”2F (в модифицированном варианте) был возвращен USAC и снова подвергнут всесторонним испытаниям. Тогда уже не оставалась практически никаких сомнений, что машина удалась, но без мелких доработок снова обойтись не удалось.

Первый серийный штурмовик А-17 (серийный номер 35-51) был получен 27-го июля 1935 года. По сути это был “летающий стенд”, на котором устранялись различного рода “детские болезни”. Самолёт проходил усиленные испытания на авиабазе Райт Филд под строгим надзором представителей от Отдела Материального Обеспечения (Material Division). Только после этого была начата достройка остальных 109 самолётов, закладка которых состоялась ещё весной. Поставка модифицированных штурмовиков была проведена в период с 23 декабря 1935 по 5 января 1937 года.

Главным отличием новой модификации стало убираемое шасси. Стойки вместе с колесами втягивались в компактные ниши по направлению к продольной оси фюзеляжа. Сами стойки в полёте полностью закрывались щитками, а вот колёса оставались открытыми, хоть и ровно закрывали свою нишу в центроплане. Кроме того, на самолёте установили двигатель Pratt & Whitney R-1535-13, развивавший мощность 825 л.с.

Несмотря на то, что механизм уборки шасси добавил 100 кг к взлётной массе самолёта, отказ от обтекателей (хоть и элегантных) позволил повысить максимальную скорость с 331 до 354 км\ч. При прежней ёмкости топливных баков дальность полета увеличилась на 180 км. Правда, скороподъёмность несколько уменьшилась. Новый заказ на 100 штурмовиков А-17А был получен в декабре 1935 года, но их поставка сильно затянулась. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 16 июля 1936 года, а его передача представителям USAC была проведена в августе. К основной конструкции претензий не возникло, зато механизм уборки-выпуска шасси работал крайне ненадежно. На доработки потребовалось более 10 месяцев и только в апреле 1937 года был сдан второй серийный самолёт. Дальше работа пошла значительно быстрее и последний серийный А-17А выпустили в декабре.


В это время над фирмой Northrop, как говориться, стали сгущаться тучи. С самого начала существования независимого КБ под руководством Джона Нортропа часть контроля над производством осуществлялась Дональдом Дугласом – главой одноименной корпорации. Пока фирма Northrop занимались мелкосерийным выпуском трений между ними не возникало. Но как только военные заказы были увеличены у Джона Нортропа сразу появились затруднения производственного плана. В 1937 году корпорация Douglas попросту поглотила фирму Northrop, которая стала одним из её филиалов, утратив собственное название. Пока развивались эти события USAC сделали заказ на дополнительную партию из 29 самолётов, поставки которых продолжались в течении июня-сентября 1938 года. Все 129 серийных штурмовиков А-17А получили номера 36-162 – 36-261 и 38-327 – 38-355.


Главное – маневры

Служба штурмовиков Northrop A-17 и А-17А в Авиционном Корпусе США


Служба в строю Авиационного Корпуса США оказалась для штурмовиков Джона Нортропа до безобразия спокойной и размеренной. Первые самолёты варианта А-17 стали поступать с февраля 1936 года в распоряжение 3-й штурмовой авиагруппы дислоцированной на авиабазе Барксдейл Филд (Barksdale Field). Здесь экипажи стали постепенно переучиваться с более старых штурмовиков А-12 на новые машины. Затем штурмовиками Northrop оснастили ещё три авиационных соединения: 17-я штурмовая группа (17th Attack Group, March Field, California), 38-я штурмовая группа (38th Attack Squadron, Langley Field, Virginia) и 74-я штурмовая эскадрилья (74th Attack Squadron, Panama).


Сравнительно со штурмовиком Curtiss A-12, который был основным ударным самолётом USAC в 1933-1935 гг., самолёт фирмы Northrop выгодно отличался более высокими скоростными качествами, увеличенной бомбовой нагрузкой (хотя экспортный штурмовик “Gamma”2E мог поднимать до 725 кг бомб) и возможностью наносить удары с более крутого угла пикирования. Последнему качеству способствовало наличие перфорированных закрылков. В любом случае, USAC не прогадало, приняв на вооружение именно этот самолёт. Не зря американцы считали А-17 лучшим штурмовиком предвоенного периода.

В начале 1937 года началось поступление модификации А-17А. Самолёты поступали в те же авиагруппы, но при этом процесс переучивания на машины с убираемым шасси прошел без особых неприятностей. Так уж получилось, что из обеих партий 93 самолёта отслужили в частях первой линии не более 18 месяцев. Уже в сентябре 1939 года начался вывод А-17 и А-17А в части второй линии, а на их место должны были придти самолёты фирмы Douglas. Кроме того, штурмовые авиагруппы в этот же период переформировали в легкобомбардировочные.


Ещё несколько А-17 принадлежало 16-й истребительной авиагруппе (16th Pursuit Group,Albrook Field) и генштабу ВВС (General Headquarters Air Force), где их использовали в качестве транспортно-связных самолётов. В число этих машин входили два A-17AS с заводскими номерами 36-349 и 39-350. Заказ на них был выдан со стороны USAC 20-го марта 1936 года. Эта модификация была создана специально для командования ВВС, отличаясь от остальных трехместной кабиной с укороченным общим фонарем, двигателем R-1340-41 мощностью 600 л.с. (соответственно, капот также был новым) и отсутствием вооружения.

Первый из A-17AS, оснащенный 9-цилиндровым Pratt & Whitney Wasp R-1340-41 мощностью 600 л.с. с трехлоппастным воздушным винтом, был получен 17-го июля 1936 года и служил личным самолётом генерала Оскара Уэстовера (Oscar Westover). Судьба самолёта с номером 36-349 сложилась трагически. В очередном вылете, состоявшемся 21-го сентября 1938 года, произошла катастрофа и генерал Уэстовер погиб вместе со своим механиком сержантом Сэмюэлем Хаймсом (Samuel Hymes). В честь погибшего командующего Авиационным Корпусом США было принято решение переименовать одну из авиабаз в штате Массачусетс – с 1-го декабря Northeast Air Base стал называться Westover Field.

Самое интересное, что второй A-17AS с заводским номером 36-350, также был потерян в аварии. Этот самолёт оснащался двигателем Pratt & Whitney Wasp R-1340-41 той же мощности, но с двухлопастным винтом постоянного шага. “Командирским штурмовиком” пользовался бригадный генерал Генри Арнольд (Henry H. “Hap” Arnold). Самолёт потерпел аварию 2-го марта 1940 года и восстановлению не подлежал, но в этот раз удалось обойтись без жертв.


На основе А-17 в процессе эксплуатации было создано несколько других модификаций. Например, специалисты из NACA решили использовать один из таких самолётов для отработки туннельного радиатора для радиального двигателя. Такая схема сулила меньшее аэродинамическое сопротивление и существенный выигрыш в скорости. В качестве примера перед глазами явно маячили разработки немецких инженеров, которые в 1939 году выпустили на испытания прототип истребителя FW-190V-1. Не отставали и советские специалисты. Достаточно вспомнить проекты КБ Н.Поликарпова и первый прототип истребителя И-185, который также изначально оснащался именно туннельным радиатором. Американцы подошли к этому вопросу более рационально, переоборудовав под эти цели один из “запасных” штурмовиков А-17А. За характерный внешний вид, с вытянутой носовой частью, самолёт получил название “Big Nose”. Как и следовало ожидать, полученный прирост в скорости обернулся резко ухудшенным охлаждением двигателя и 1940 году эта тема была закрыта. На другом серийном А-17 испытывали крыло ламинарного профиля, причем сделали это весьма своеобразно – на консоли и центроплан попросту “нарастили” новую обшивку нужной конфигурации, так что крыло стало заметно шире. Помимо этого, на передней кромке каждой консоли поставили по одному небольшому двигателю с двухлопастным винтом, чтобы отследить характеристики обдува крыла набегающим потоком воздуха. Пожалуй, это был единственный трехмоторный А-17.

В боевых действиях, понятное дело, А-17 и А-17А участия не принимали. Единственными их “сражениями” стали маневры американской армии, проводившихся с 1935 по 1938 год. Особенно хорошо штурмовики Нортропа проявили себя в ходе крупных авиационных учений в октябре 1938 года, но более дальновидные специалисты из USAC справедливо считали, что время машин типа А-17 безвозвратно уходит. Небронированному ударному самолёту, оснащенному лишь четырьмя пулеметами пехотного калибра и с небольшой бомбовой нагрузкой, можно было эффективно бороться только с пехотой или обычными транспортными машинами. Против танков и другой бронетехники А-17 были практически бесполезны, зато вражеская ПВО могла легко разделаться со слабо защищенными штурмовиками.

Дольше всех в частях первой линии прожили самолёты, дислоцированные в зоне Панамского канала. Достаточно сказать, что авиационная группировка этого полуколниального владения никогда не блистала наличием новой техники и даже в декабре 1941 года там полным ходом летали истребители Boeing P-26C. Такая же участь постигла и А-17, которые с июня 1940 года были переведены в состояние повышенной боевой готовности. Учитывая, что единственными реальными врагами тогда могли быть только мятежные правительства Латинской Америки, сохранение в составе “колониальной” группировки старых самолётов выглядит вполне оправданным.

По мере насыщения соединений USAC новыми типами бомбардировщиков штурмовики фирмы Northrop стали постепенно списывать с баланса. Тем не менее, по состоянию на 20 июня 1940 года на авиабазе в Эль-Сегундо собрали 93 самолёта варианта А-17А для переделки в экспортную модификацию для ВВС Франции – об этих машинах будет рассказано позже. Более поздняя ревизия, проведенная 30 июня, показала следующие цифры – 95 А-17 и 24 А-17А. Поскольку новых самолётов по-прежнему не хватало “хлам” на свалку отправлять не спешили. Большинство из этих самолётов прошли капитальный ремонт и использовались для обучения летного состава USAC. В этом качестве их служба оказалась немного дольше – последний самолёт А-17А списали только 31-го октября 1944 года, в то время как А-17 завершили свою карьеру годом ранее. Впрочем, окончательно из состава ВВС старые штурмовики вывели лишь к зиме 1945 года.


Значительно ярче сложилась судьба экспортных модификаций штурмовика А-17. Напомним, что с 1937 года фирма Northrop временно прекратила своё существование, влившись в корпорацию Д.Дугласа. Надо сказать, что к этому времени Douglas совершенно не “страдала” от недостатка заказов, причем как с стороны USAC, так и со стороны гражданских авиакомпаний. В течении 1936 года Дугласу удалось получить очень выгодный заказ на производство довольно посредственно “тяжелого” бомбардировщика В-18, выпуск которого продолжался вплоть до 1940 года включительно. Случилось это событие благодаря сильно “ужатому” финансированию USAC, из-за которого пришлось тогда отказаться от массовой постройки четырехмоторных бомбардировщиков В-17В. Примечательно, что в ходе переформирования штурмовых групп в бомбардировочные, штурмовики А-17 и А-17А заменялись на В-18А(!). Более того, в 1940 году небольшой серией выпустили бомбардировщик В-23. Параллельно полным ходом шел выпуск гражданских лайнеров DC-3, а также готовились к выпуску DC-4 и DC-5. Но самым примечательным событием стал запуск в серийное производство бомбардировщика Douglas Model 7B, состоявшийся в 1939 году. Даже в таких условиях Д.Дуглас посчитал, что получить свою долю от экспортных поставок штурмовиков Northrop будет абсолютно не лишним. Не долго думая обозначение штурмовиков Джона Нортропа сменили на более “корпоративное” Douglas, хотя данная корпорация к их созданию имела опосредованное отношение.

Можно сказать, что экспортные модификации штурмовиков А-17 и А-17А появились в самом расцвете концепции многоцелевого самолёта, что предопределило их успех. Основная масса поставок за рубеж пришлась на 1937-1939 гг., когда ведущие авиационные державы ещё не успели разочароваться в самолётах такого типа и тянули за собой других.


В холодной Скандинавии

Экспортные штурмовики моделей 8А-1 и 8А-5


Одними из первых идеей многоцелевого ударного самолёта прониклись авиационные эксперты из Швеции. По их мнению, получив на вооружение самолёт, способный выполнять функции бомбардировщика, разведчика и даже истребителя, можно было в значительной мере унифицировать авиапарк, а также серьёзно снизить затраты на покупку запчастей и обслуживание. Из подходящих на тот момент самолётов фаворитами являлись Vultee V-11 и Northrop A-17, поэтому не удивительно, что выбор был сделан в пользу американской продукции. Переговоры о поставках экспортной модификации 8А-1 прошли достаточно быстро. В начале 1938 года был подписан двухсторонний контракт, а 22-го апреля в Швецию прибыл первый штурмовик для проведения всесторонних испытаний. Сборка самолёт была проведена на предприятии CVM в Малмене (Malmen).

Исходя из выбранной ранее концепции представители шведской закупочной комиссии посчитали, что для их страны больше подойдет вариант с неубираемым шасси в обтекателях. В то же время они потребовали оснастить самолёт британским двигателем Bristol “Pegasus” XII из 875 л.с. Состав вооружения и бомбовая нагрузка, как впрочем и тактико-технические данные, полностью соответствовали варианту А-17.

Испытания самолёта с серийным номером 378, подтвердили высокие (по шведским меркам) ТТХ самолёта, после чего ему был присвоен номер 7001 и армейское обозначение В5А. Согласно принятой в Швеции системе буква “B” означала бомбардировщик, цифра “5” – пятый тип самолёта этого класса, а буква “А” соответствовала версии двигателя, которым являлся Bristol “Pegasus”.

Второй экземпляр штурмовика 8А-1 с серийным номером 410 был получен 8-го августа 1938 года и собран на предприятии в Линчепинге. По желанию заказчика конструкция была адаптирована под установку двигателя Bristol “Pegasus”XXIV мощностью 920 л.с., что позволило немного улучшить ТТХ самолёта. После проведенных доработок название шведской модификации было изменено на В5В, а штурмовик получил номер 7002. Именно этот вариант был выбран как эталон для лицензионного производства.

Выпуск самолётов В5В наладили на предприятии ASJA. Чтобы ускорить процесс из США пригласила 50 американских специалистов, однако от момента получения полного пакета технической документации, до сборки первого серийного образца прошло больше года. Вполне естественно, что В5В устарел ещё до принятия на вооружение, но ВВС Швеции остро нуждалось в любой более-менее новой технике и в качестве временного решения экспортный вариант штурмовика А-17 вполне подходил. Шведские инженеры попытались адаптировать выпуск В5В, в результате чего серийные самолёты имели несколько отличий от исходного варианта 8А-1.

Заменив двигатель “Pegasus” XII на более мощный “Pegasus” XXIV появилась возможность “ужать” размеры капота, как по длине, так и по диаметру. Для улучшения обзора сдвижная часть фонаря кабины пилота приобрела характерную выпуклую форму. Радиомачта была перенесена на переднюю часть фюзеляжа. Вооружение шведского варианта штурмовика состояло из четырех крыльевых и одного шкворневого пулемета калибра 8 мм. Стандартная бомбовая нагрузка включала следующие варианты: одна 50-кг бомба или две бомбы по 250 кг и четыре бомбы по 50 кг.

Сборка самолётов модификации В5В была начата в марте 1940 года и завершилась после изготовления 63 экземпляров (серийные номера от 7003 до 7065). В это число вошли шесть машин оснащенных двойным управлением. В начале 1941 года на заводе фирмы SAAB (незадолго до этого в его состав включили ASJA) был освоен выпуск модификации В5С, не имевшей существенных отличий от В5В, за исключением измененной бомбовой подвески и более мощного двигателя Bristol “Mercury”XXIV (980 л.с.), производство которого осуществлялось по британской лицензии предприятием NOHAB. Всего было построено 38 самолётов с серийными номерами от 7066 до 7103.

Легкие бомбардировщики В5В и В5С в течении 1940-1941 гг. поступали на оснащение флотилий F4 в Эстерсунде (Ostersund) и F12 в Калмаре (Kalmar). До этого времени пилоты F4 летали на бипланах “Hart” (шведское обозначение В4), так что появление бомбардировщика-моноплана с более высокими ТТХ было встречено очень хорошо.

За время эксплуатации практически все самолёты получили неубираемое лыжное шасси. Чтобы повысить эффективность боевого применения экипажи часто практиковались в бомбометании с пикирования, хотя уже тогда было ясно, что в случае встречи с вражескими истребителями самолёты типа В5 были фактически обречены на уничтожение. Тем не менее, все бомбардировщики оснащались специальной трапецией с пневматическим приводом(?), выносившей бомбы за плоскость вращения винта.

В 1940 году в опытном порядке один из В5В был оснащен двумя поплавками. Самолёт предполагалось использовать в качестве морского разведчика и бомбардировщика, однако опыт не удался по причине резкого снижения летных данных. Так что, пришлось дожидаться выхода на испытания более современной машины, которой в 1945 году стал поплавковый вариант пикировщика B17BS.

Так уж получилось, что в отсутствии новых самолётов потомки Douglas 8A-1 дождались появления более новых бомбардировщиков SAAB B17. С 1944 года их преимущественно стали использовать как самолёты повышения летной подготовки или в качестве буксировщиков мишеней. Часть бывших бомбардировщиков, включая прототип В5А, оснащенная оборудованием для буксировки и без вооружения, получила обозначение В5D. Официально бомбардировщики В5 были сняты с вооружения только в 1950 году, но по всей видимости несколько самолётов эксплуатировалось дольше указанного периода.


Весьма примечательно, что последняя экспортная модификацией американского штурмовика 8A-5N также предназначалась для одной из стран Скандинавии. В роли заинтересованной стороны выступила Норвегия, закупочная комиссия которой искала самолёты по принципу “дешево и надежно”. Правда, в условиях контракта значилась модернизация самолёта путем усиления вооружения. В “норвежском” варианте штурмовик оснащался четырьмя крыльевыми пулеметами Colt-Browning калибра 7,62-мм, двумя пулеметами Colt-Browning калибра 12,7-мм установленными в обтекателях под крылом и ещё двумя 7,62-мм пулеметами на шкворневой установке в кабине стрелка. Бомбовая нагрузка Douglas 8A-5N была доведена до 825 кг. В совокупности это сделало самолёт самым сильным среди остальных модификаций. Примечательно, что на штурмовик устанавливался двигатель R-1830 мощностью 1200 л.с., что позволило сохранить относительно высокие скоростные характеристики.

Заказ на поставку партии из 36 самолётов был подписан зимой 1940 года. Американская сторона выполнила свои обязательства, но пока штурмовики находились в стадии сборки Норвегия капитулировала. Впрочем, долго оставаться невостребованными Douglas 8A-5N не пришлось. Норвежское правительство в изгнании распорядилось передать все самолёты ВВС Канады, где них предполагалось передать в тренировочное подразделение под названием “Little Norway”. Потом планы изменились и 18 штурмовиков запланировали продать Перу. Окончательно точку в этом вопросе поставило правительство США, попросту реквизировавшее все Douglas 8A-5N. Хотя большой надобности в таких самолётах не было штурмовики получили обозначение A-33 “Nomad” и были распределены между учебными авиачастями. Впрочем, в 1943 году оставшиеся 13 Douglas 8A-5N снова передали норвежцам, а те всё-таки продали их в Перу. Примечательно, что бывшие норвежские штурмовики включили в состав уже известного нам 31-го эскадрона, в состав которого также вошли шесть учебных самолётов Curtiss-Wright SNC-1 “Falcon” (получены в 1942 году) и два North-American AT-6D “Texan” (получены в 1944 году). В такой компании штурмовики служили с 1943 по 1958 год включительно.


Штурмовик для Аргентины

Экспортный штурмовик модели 8А-2


Не менее основательно подошли к модернизации военно-воздушных сил в Аргентине. Импульсом к переоснащению послужила инициатива президента Аугустино Педро Хусто и высшего командования страны, в лице бригадного генерала Мануэль Аугусто Родригес и капитана Элезара Видела. Учитывая тот факт, что период между 1928 и 1933 годом для Аргентины выдался весьма напряженным, процесс обновления армейского вооружения выглядел более чем актуальным и был рассмотрен в парламенте и правительстве.

К середине 1935 года уже никто не сомневался, что век бипланов проходит и на смену им должны придти скоростные монопланы. Основная дискуссия развернулась по теме – надо ли дальше вкладывать средства в собственное авиастроение или всё-таки проще закупать технику за границей. Выход был найден в плане компромиссного решения. Собственные фирмы получили государственную поддержку и продолжили работу по проектированию самолётов не только общего назначения, но и боевых. Параллельно аргентинская закупочная комиссия отправилась в США за недорогими и качественными новинками. Суммы для этих целей выделялись немалые. Уже в течении текущего года планировалось потратить 7.000.000 долларов, а на 1936 и 1937 гг. выделялось ещё по 7.500.000 долларов США. Всё это было оформлено указом №12254 и вступало в силу с 19 ноября 1935 года. Поскольку суммы на закупку вооружения выделялись не маленькие, было решено устроить международный конкурс. Ответственным за его проведение назначили полковника Антонио Пароди, который состоял на службе в главном отделе материального обеспечения ВВС Аргентины (Direccion General de Material Aeronautico del Ejercito).


В скором времени в прессе появились сообщения, что первоначальный план, оглашенный 7-го апреля 1936 года, предусматривал закупку 30 истребителей, 42 бомбардировщиков и 12 скоростных самолётов для связи. На самом деле в DGMAE пришли к выводу, что оптимальная схема будет следующей: 20 истребителей, 20 самолётов начального обучения, 30 самолётов повышения летной подготовки, 3 тренировочных бомбардировщика для подготовки штурманов, 22 двухмоторных бомбардировщика и 30 штурмовиков.

В конкурсе приняли участие две американские и две итальянские фирмы, каждая из которых постаралась представить свои лучшие образцы. Американцы тут решили не скупиться – фирма Northrop сразу же предложила прототип штурмовика Model 8A-2, который являлся ни чем иным, как серийным А-17 с экспортным двигателем. Основной конкурент в виде фирме Chance Vought решил сделать “ход конем” и показал аргентинцам опытный образец пикирующего бомбардировщика V-156 с регистрационным номером 5638 и серийным 1409. Итальянцы, в свою очередь, ограничились уже серийными бомбардировщиками Breda Ba.65 и IMAM Ro.37. Видимо, расчет делался на то, что американские самолёты были “сырыми” и страдали от конструктивных недоработок.

В течении второй половины 1936 года все четыре самолёта совершали интенсивные демонстрационные вылеты, но острой конкурентной борьбы не получилось. Первыми сошли с дистанции бипланы Ro.37 и V-156. У первого из них тактико-технические данные которых оказались довольно посредственными и резервов для их модернизации почти не было. А вот “американец” действительно оказался слишком недоработанным, да и правительство США наложило запрет на экспорт “секретной” техники. Относительно бомбардировщика Ва.65 возникли некоторые колебания, но лучшим всё же был признан Northrop 8A-2. Ещё одним аргументом в пользу экспортного варианта А-17 была серия демонстрационных полетов на авиабазе Эль Паломар, выполненная в декабре 1935 года пилотом Эдди Алленом на самолёте “Gamma”5B (с\н 188). Учитывая высокие, по тем временам, летные показатели и преемственность конструкции обоих машин выводы были сделаны вполне однозначные.

Правда, времени на улаживание всех формальностей и подготовку к выпуску командованию ВВС Аргентины (Comando de las Fuerzas Aereas del Ejercito) понадобилось около года. Все 30 самолётов были предоставлены заказчику между февралем и мартом 1938 года. Приёмка готовой продукции проводилась комиссией во главе с капитанами Педро Р.Домингесом и Фелисиано Сумелсу, которые входили в состав специальной миссии в США (Mision Especial de Adquisiciones en los Estados Unidos). В Аргентину штурмовики были отправлены в конце весны морским путем и прибыли 3-го июня 1938 года.

Не лишним будет отметить, что активная программа закупок, выполненная в 1937-1939 гг., привела к тому, что Аргентина на следующие 5 лет стала обладателем самого современного парка боевой авиации в Латинской Америке. Кроме штурмовиков модели 8А-2 в США были закуплены бомбардировщики Martin 139WAA и истребители Curtiss H-75О. Учебная авиация пополнилась самолётами North-American NA-16-1Р, на базе которых в 1942 году было развернуто производство аргентинской модификации F.M.A. I.Ae.22.


По большей части модель 8А-2 соответствовала серийному штурмовика А-17 образца 1935 года выпускаемого для USAC. Исключение составил двигатель экспортной версии F-1820-G3 (840 л.с.) с новым капотом типа NACA наподобие модели 8А-1, однако воздушный винт постоянного шага Hamilton Stan¬dard Mod 6101A-7/ 3D-40 диаметром 2,90 метра оставили прежним. Топливо размещалось в двух топливных баках ёмкостью 302,4 (передний) и 378 (центральный) литров.

Самолёты для Аргентины также комплектовались немецкими радиостанциями Telefunken Radio C. Сравнительно с американским прототипом аргентинская модель имела крайне незначительное преимущество в скорости, не отличаясь по уровню пилотирования и маневренности.

Небольшим изменениям подверглось вооружение штурмовика. Крыльевые 7,62-мм пулеметы Colt-Browning заменили на два 11,65-мм и два 7,65-мм пулемета Madsen датского производства, что заметно улучшило боевые качества ударного самолёта. Воздушный стрелок тоже получил шкворневой пулемет Madsen калибра 7,65 мм. Масса бомбовой нагрузки и расположение узлов крепления бомб (под центропланом) осталось прежним. Для модификации 8А-2 предусматривалась подвеска из шести 55-кг бомб, четырех 130-кг бомб, двух 270-кг бомб или одной 550-кг бомбы. В качестве альтернативного варианта можно было подвесить двадцать противопехотных бомб массой по 13,6 кг.


Первые семь самолётов 8А-2 собранные уже под маркой Douglas, после сборки и облёта отправили в распоряжение авиашколы (Escuela de Aplicacion de Aviacion) на авиабазе Эль Паломар. Здесь их включили в состав Grupo “A” под командованием полковника Хуана Р.Мартинеса. Кроме штурмовиков авиашкола получила 13 двухместных тренировочных самолётов NA-16-1P и семь истребителей Н-75О, служивших для обучения летного состава и повышения летной подготовки. Такое распределение принесло свои плоды – аварийность при переучивании аргентинских пилотов оказалась довольно низкой.

Остальные штурмовики, формально классифицировавшиеся как легкие бомбардировщики, были направлены в 3-й штурмовой полк (RAN 3). Ранее это соединение было истребительным, что заставило руководство ВВС изменить его структуру. Обучение проходило быстро, чему в немалой степени способствовало прибытие группы американских авиационных специалистов. В её составе находились: полковник Джон Канон (John K. Cannon), подполковник Джеймс Джиллеспай (James M. Gillespiey) и майоры Корнелиус Коусленд (Cornelius W. Cousland) и Мильтон Тауэр (Milton M. Tower).

В скором времени новые самолёты были продемонстрированы публике на параде в честь очередного Дня Независимости. Праздник был намечен на 9 июля, но из-за плохой погоды его авиационную часть перенесли на день позже. Демонстрационный полёт, начавшийся 10-го июля в 14:50, наглядно показал, что деньги выделенные на модернизацию ВВС не были потрачены зря. Первыми прошли гидросамолёты, за которыми были представлены тренировочные FW-44J, многоцелевые F.M.A. Ae.M.Oe 1 и Ae.M.Oe 2, учебные North-American NA-16-1P, бомбардировщики Martin 139WAA, штурмовики Northrop 8A-2 (по меньшей мере – 27 самолётов), а также истребители Curtiss “Hawk”III и Н-75О. Спустя чуть больше месяца, 13-го августа 1938 года, штурмовик с номером 414 был повторно привлечен для демонстрационного полёта, но на этот раз уже перед высшим авиационным командованием.

Формально 3-й штурмовой полк ещё не считался полноценной боевой единицей, поскольку его пилоты дали присягу только 14-го августа 1938 года. Всего в составе RAN 3 имелось тогда 25 боеспособных самолётов, новым местом дислокации которых стала авиабаза Эль Плюмерилло (BAM El Plumerillo). Вскоре после этого эскадрилья из 9 штурмовиков под командованием капитана Мануэля Алемана (Manuel Aleman) совершила серию полётов на низких высотах для определения лётных качеств штурмовика. Тогда всё завершилось без особых инцидентов, а вот полёты в горах закончились для некоторых экипажей не самым лучшим образом – в ходе маневрирования между горными склонами потерпели аварию два самолёта.

Не обошлось и без “визитов вежливости”. По взаимной договоренности между Aviacion de Ejercito и Aviacion Naval 23-го ноября 1938 года группа из нескольких самолётов перелетела на базу морской авиации. Морякам показали 17 машин, в число которых вошли семь бомбардировщиков Martin 139WAA, три штурмовика Douglas 8A-2 и семь тренировочных NA-16-1P. Ничего подобного у морской авиации не было, так что пилотам Aviacion Naval оставалось только завидовать своим коллегам из АЕА.


Новый 1939 год для Аргентины начался с большой катастрофы – в ночь с 24 на 25 января произошло мощное землетрясение, унесшее жизни 5000 человек и ещё 500.000 остались без своих жилищ. Для предотвращения развития эпидемий в район бедствия была стянута боевая авиация, самолёты которой активно включились в решение санитарных задач. Так, на трех штурмовиках Douglas 8A-2 с номерами 426, 429 и 430, в течении 27-го января было доставлено 600 литров сыворотки, 10.000 ампул с вакцинами от столбняка и гангрены и 3000 медицинских пакетов. Ещё несколько рейсов было выполнено 28-30 июня.

В том же году произошло и первое лётное происшествие, завершившееся гибелью экипажа. В очередном учебном вылете 25-го августа пилот штурмовика с номером 402 не рассчитал высоту и врезался в склон горы Пунта де Вакас (Punta de Vacas). Немногим ранее аварию потерпел самолёт с номером 421, но экипаж тогда уцелел.

В декабре 1939 года была проведена реорганизация ВВС, сменившая свое название на FAE (Fuerzas Aereas del Ejercito). Правда, авиационные полки не переформровывались. Вообще, штурмовики Douglas 8A-2 довольно длительное время считались вполне современными ударными самолётами, предназначенными для непосредственной поддержки наземных войск. Пилоты 3-го штурмового полка усиленно тренировались летать на предельно низких высотах с имитацией штурмовых атак. Особое внимание уделялось действиям в условиях гор, так как большая часть аргентинской границы проходила по Андам и прилегающим горным массивам. Показательными в этом плане были учения, проведенные в ноябре 1940 года.

Штурмовики Douglas 8A-2, в количестве 16 единиц, были приданы 3-й дивизии для оказания воздушной поддержки. Особенность их использования заключалась в том, что командование ВВС согласовало свои действия с армейским штабом и по плану учений ударные самолёты должны были прикрывать продвижение легких танков Vickers M1934. Оперативное командование выделенными эскадрильями находилось в руках капитана Лианоса (Lianos), а непосредственное командование эскадрильей осуществляли капитан Рафаэль Корвала (Rafael Corvalan) и первый лейтенант Джерардо Бомон (Gerardo Beaumont). Массированная авиационная атака была проведена 25-го ноября, причем одна эскадрилья штурмовиков ставила дымовую завесу у Бандо Колорадо, а вторая нанесла удар по артиллерийским позициям и пехоте. Успешно выполнив задание самолёты вернулись на свой аэродром, где после дозаправки и пополнения боекомплекта совершили второй вылет. По донесениям командования наземный персонал и пилоты затратили на эту процедуру около 25 минут.

Спустя сутки, утром 27-го ноября, штурмовики вновь атаковали позиции “противника”, разделившись на три группы по 5 машин. Каждый самолёт получил по две 100-к бомбы и по 250 патронов к пулеметам. Контроль эффективности должен был фиксироваться с помощью фотокамер. К сожалению, вылет 28-го ноября был сорван по причине разразившейся грозы, но общий итог “боевой” работы штурмовиков был оценен как положительный.

Не менее важными мероприятиями были авиационные парады, самым грандиозным из которых стал, пожалуй, парад в честь 115-й годовщины независимости Аргентины. В этот день, 9-го июля 1941 года, в небе над столицей пролетели именно 115 самолётов, в том числе и 9 штурмовиков Douglas 8A-2.

Чуть ранее, 2-го апреля 1941 года, “отметился” подпоручик Риккардо Гарсия Роче. Управляя штурмовиком с номером 422 он совершил вынужденную посадку близ авиабазы. Эль Плюмерилло. Причиной стала ошибка в пилотировании, при этом сломавший шасси самолёт снес три тополя, за что пилот получил прозвище “Тополь Гарсия Роче”.

Однако, не всё было так безоблачно. Выбрав в качестве союзника нацистскую Германию аргентинское правительство неформально стало противником других латиноамериканских стран, поддерживаемых США и Великобританией. Это ещё не означало полного свертывания сотрудничества в военной сфере, но поставки американской техники превратились. Именно благодаря тому, что экспортных закупок ударных самолётов в ближайшее время не предвиделось, служба Douglas 8A-2 в аргентинских ВВС продолжалась полным ходом. По состоянию на 16 января 1942 года три штурмовика с номерами 407-409 находились в учебной авиагруппе и 23 других числились за 3-й бомбардировочной авиагруппой (номера 401, 403-406, 410-421, 424-430). Позднее, один ‘боевой” самолёт был передан Авиатехническому Институту. По крайней мере, на 30 ноября в составе RAN 3 имелось только 22 штурмовика.

По настоящему неудачным стал 1943-й год, принесший три тяжелые аварии. Первый случай с участием Douglas 8A-2 произошел 26-го января 1943 года и закончился отправкой самолёта в долгосрочный ремонт. Прошло чуть больше недели, и 4-го февраля на самолёте с номером 423 разбиваются лейтенант Луис Родригес и наблюдатель подпоручик Карлос Рауль. Буквально на следующий день, близ селения Алсина (Alsina) в провинции Санта-Фе, терпит аварию самолёт с номером 418. Экипажу в составе сержанта Риккардо Паеса и сержанта Каликсто Ромеро, удалось спастись, но штурмовик пришлось отправить в ремонт.


Последние два года Второй Мировой войны в карьере Douglas 8A-2 ничем примечательным не выделялись. Можно отметить только, что в январе 1945 года был подписан указ №3629/44 о новой реорганизации ВВС, который 3-й штурмовой полк практически никак не затронул. Изменился лишь камуфляж и схема обозначений самолётов. Если ранее штурмовики не окрашивались, за исключением широкой антибликовой полосы перед кабиной пилота, то с этого времени Douglas 8A-2 получили темно-зеленый камуфляж и новые тактические номера, начинающиеся на букву “A”.

Дальнейшая активная служба штурмовиков продолжилась в районе Анд, куда 1-го октября 1946 года были оправлены самолёты с номерами А-416, А-421 и А-429. Свой прилёт их экипажи ознаменовали серией фигур высшего пилотажа, проведенных над городом Сан Рафа в провинции Мендоса. Ровно через год количество самолётов довели до пяти, причем машина с номером А-401 была оборудована фотокамерой Fairchild и предназначалась для топографических съёмок в Патагонии. В данном случае оборонительное вооружение со штурмовика снималось, а на места стрелка-наблюдателя появлялся фотограф. Ещё одним самолётов для аэрофотосъёмки стал А-417. На этой машине в период с 13 апреля по 1 мая 1947 года экипаж в составе капитана Хорхе Мойано, механика Ауксилиар Роландо Bracchi и фотографа Ауксилиара Поркэля провел разведку в провинции Чубут (Chubut) на предмет возможного использования подходящих площадок для аэродромов.

Собственно, на этом история аргентинских Douglas 8A-2 практически завершилась. Финальным аккордом для них стали показательные выступления на родной авиабазе 26-го сентября 1947 года. В ходе демонстрации военной мощи штурмового полка по меньшей мере пять штурмовиков сбросили по четыре 50-кг и по десять 13-кг бомб. Окончательное списание Douglas 8A-2 проводилось в период с марта по сентябрь 1948 года, хотя отдельные самолёты продолжали летать до 1954 года.

Конечно, можно сказать, что столь долгое использование штурмовиков Douglas 8A-2 было мерой вынужденной, однако соседние страны в 1938-1941 гг. не имели даже этого. Кстати, военная авиация Бразилии, по праву считавшаяся одной из самым сильных на континенте, в 1937 году закупила партию многоцелевых самолётов Vultee V-11GB2, V-11GBT и V-11ST. Лётные качества этих машин были ещё хуже, но бразильцев данный факт совершенно не смущал. Что касается таких стран, как Чили, Парагвай и Уругвай, то у них основу армейской авиации составляли бипланы выпуска 1925-1933 гг. На таком фоне наличие штурмовиков Douglas 8A-2 выглядело сильным аргументом.


На помощь Франции и Британскому Содружеству

Экспортные штурмовики модели “Nomad” Mk.I


Как это ни странно звучит, но в самом тяжелом положении оказалась военная авиация Франции. Чтобы в этом убедится, вернемся в 1937 год, когда штурмовики А-17А ещё находились в зените славы. В этот период основным французским истребителем являлся Dewoitine D-510C1, характеристики которого безнадежно устарели годом ранее. Новые истребители Morane-Saulnier MS.405C1 и MS.406C1 были выпущены в штучных количествах и едва ли находились в боеспособном состоянии. В бомбардировочной авиации, несмотря на начавшееся проектирование самолётов нового поколения, безраздельно главенствовали “чемоданы”, созданные по очень модным в конце 1920-х гг. спецификациям на “летающий крейсер” – Amiot 143, Bloch MB.200 и Potez 540. Штурмовая авиация отсутствовала вообще, а её функции должны были выполнять бомбардировщики.

Нельзя сказать, что работы в этом направлении не велись, но продвигались они уж очень медленно. Командование французских ВВС прекрасно представляло себе, что без ударного самолёта наземные войска лишаться существенной поддержки и для закрытия этой “бреши” стали искаться варианты по закупке техники за рубежом. Причем данный метод относился не только к штурмовикам. Если вспомнить, то в 1938-1939 гг. были подписаны контракты на поставку бомбардировщиков Douglas 7B и Martin 167F, истребителей Curtiss H-75, а также палубных самолётов Vought 165F и Curtiss “Helldiver”. Что касается штурмовиков, то здесь американская сторона предложила не экспортную модификацию Douglas 8A, а уже имевшиеся серийные А-17 и А-17А. Французы согласились, поскольку это значительно экономило время.

Договор на поставку 93 самолётов обоих версий был подписан в 1940 году и к середине июня их собрали для капитального ремонта и обновления на авиабазе в Эль-Сегундо. По договору на штурмовиках сохранялось штатное вооружение, однако вместо стандартных двигателей устанавливались экспортные R-1830-S2A5-G той же мощности. В остальном А-17 и А-17А отличий не имели.

Пока шел процесс восстановления изрядно потрепанных машин пришло печальное известие – 22-го июня 1940 года французская армия подписала немецкие условия перемирия и фактически стала союзником Германии. Понятное дело, что ни о каких поставках не могло идти и речи, но отремонтированные штурмовики надо было куда-то девать. Решение созрело довольно быстро – в том же году вся “французская” партия А-17 и А-17А была поделена между Великобританией и Канадой.

Британцы получили в общей сложности 61 (по другим данным - 60) самолёт, присвоив им название “Nomad” Mk.I . Хотя времена были тяжелые поставки “новой” техники затянулись до конца 1940 года. Не испытывая острой необходимости в наличии заведомо устаревших штурмовиков британское командование распорядилось найти им более подходящее применение, после чего “Nomad” Mk.I в количестве 57 штук благополучно сплавили в Южно-Африканский Союз. Здесь, вдали от войны, на протяжении 1940-1942 гг. американские самолёты активно использовали их для обучения личного состава Королевских ВВС. Самолёты, использовавшиеся в авиации ЮАС, имели следующие регистрационные номера AS440 – AS462, AS958 – AS976 и AW420 – AW438.

Таким же образом поступили и с Канадой. Поставки “лишних” штурмовиков начались с августа 1940 года, а всего канадским ВВС передали 32 “Nomad” Mk.I с номерами от 3490 до 3521. В роли учебных самолётов бывшие А-17А использовались достаточно долго. Достаточно сказать, что последний из них летал вплоть до 1946 года.


Перуанские бойцы

Экспортные штурмовики модели 8А-3Р


Третья экспортная модификация Douglas 8A-3P, как можно догадаться из названия, предназначалась для поставки в Перу. Эта южноамериканская страна более 100 лет находилась в жесткой конфронтации с соседями, в особенности с Эквадором. Претензии у каждой из сторон были сугубо территориальные, но если командование эквадорской армии делало ставку на пехоту и артиллерию, то перуанцы весьма дальновидно сделали ставку на авиацию и бронетехнику. Последние два фактора предрешили исход очередного конфликта, разразившегося в мае 1941 года.

За несколько лет до этого, в 1936 году, командование Авиационного Корпуса Перу (Cuerpo de Aviacion del Peru) решило провести коренную модернизацию авиационного парка. В качестве основных партнеров были выбраны фирмы из США и Италии. В течении 1937-1938 гг. САР получила бомбардировщики Caproni Ca-111 и Са-310, учебные самолёты Caproni Ca-114 и истребители North-American NA-50. Тогда же удалось договориться с фирмой Douglas о поставках ударных самолётов модели 8A-3P. Собственно, сам Д.Дуглас был только рад новым заказам и без промедления в 1938 году отправил перуанцам партию из десяти машин. От других модификаций Douglas 8A-3P отличались двигателями Wright R-1820-G103 “Cyclone” мощностью 1000 л.с., закрытых “раздутым” капотом, и подфюзеляжной “ванной” для стрелка.

Штурмовики для Перу обладали следующими тактико-техническими данными. Геометрические размеры: длина – 9,78 м., размах крыла – 14,75 м, площадь крыла – 33,75 м.кв. Максимальный взлетный вес составлял 3405 кг. При двигателе мощностью 1000 л.с. штурмовик мог развивать скорость до 383 км\ч, а максимальная дальность полёта (перегоночная) равнялась 1900 км.


Первый самолёт из перуанского заказа был облетан 21-го ноября 1938 года. После сборки ещё двух Douglas 8A-3P всю тройку перегнали из США свои ходом на аэродром под городом Лима, где с ними сначала ознакомилось командование САР, а затем и личный состав. Остальные семь самолётов прибыли в Перу морем. Все штурмовики Douglas 8A-3P свели в одно соединение – XXXI Escuadron de Informacion Estrategica y Ataque "Zorros" (31-й разведывательно-штурмовой эскадрон “Лисы”), формирование которой было завершено 20-го февраля 1940 года на авиабазе в Лас-Пальмасе. Эскадрон состоял из трех эскадрилий в каждой из которых числилось по три штурмовика. Десятый самолёт был, видимо, оставлен в качестве резерва. Бортовые номера распределись следующим образом: 91 Escuadrilla – от XXXI+91-1 до XXXI+91-3, 92 Escuadrilla – от XXXI+92-1 до XXXI+92-3 и 93 Escuadrilla от XXXI+93-1 до XXXI+93-3.

Штурмовики прибыли весьма вовремя. Обстановка на границе с Эквадором была очень напряженной и марте 1941 года эквадорские войска оккупировали “спорные” территории. Для отражения агрессии в Перу была собрана мощная военная группировка, в которую вошли все новее типы самолётов. Масштабные боевые действия начались 5-го июля 1941 года и продолжались около месяца. Основную тяжесть боёв вынесли истребители NA-50, которые из-за недостатка воздушных целей чаще применяли в качестве ударных самолётов, а также бомбардировщики Са-111 и Са-310. Вопреки расхожему мнению использование штурмовиков Douglas в этой войне носило очень ограниченный характер. Так, 23-го июля 1941 года, штурмовой эскадрон был отправлен на авиабазу в Чиклайо, где его включили в состав 1-й Северной Авиагруппы (1er Agrupamiento Aereo del Norte). В тот же день самолёты 91-й эскадрильи перелетели в Пиуру (Piura), пока 92-я и 93-я эскадрильи оставались на авиабазе в Таларе (Talara). Похоже, что единственным боевым вылетом перуанских Douglas 8A-3P стала атака позиций противника, проведенная 24-го июля силами двух эскадрилий. Тогда же штурмовики перебросили у городу Тумбес, а командование эскадроном поручили капитан-лейтенанту Полидоро Гарсия (Teniente Comandante CAP Polidoro Garcia), который ранее служил в 41-й истребительной эскадрильи, считавшейся элитной.

К этому времени пограничный конфликт практически завершился, хотя мелкие стычки ещё имели место. Перемирие между воюющими сторонами, по которому Эквадор оставлял ранее захваченные территории, было подписано 28-го июля 1941 года. В течении следующих 4 месяцев штурмовики “на всякий случай” всё ещё находились у эквадорской границы и лишь в ноябре 1941 года 31-й эскадрон вернулся на авиабазу в Лас-Пальмасе.

Дальнейшая служба перуанских штурмовиков Douglas 8A-3P оказалась достаточно спокойной и размеренной. В конце 1941 года эскадрон перевели на авиабазу под Лиматандо (Base Aerea Teniente Torres), а в 1946 году окончательно устаревшие самолёты были переклассифицированы в фоторазведчики. Соответственно, сменил своё название и штурмовой эскадрон – теперь он стал называться 23 Escuadron de Ataque y Reconocimiento de Fotogrametria. Последние 6 лет эксплуатации Douglas 8A-3P использовались именно по этой специализации, и только в 1952 году их окончательно сняли с вооружения. На сегодняшний день сохранился только один перуанский Douglas 8A-3P с бортовым номером XXXI-I, который выставлен в качестве памятника в Лиме.


Голландские неудачники

Экспортные штурмовики модели 8А-3N


История штурмовиков фирмы Northrop проданных Нидерландам (Голландии) оказалась самой короткой, но и самой богатой на события. Всё началось с того, что в начале 1938 года командование голландскими вооруженными силами выразило сильное беспокойство относительно обороноспособности метрополии в случае войны. Немногие знают, что нападение ожидалось с обеих сторон, ведь в случае возможной агрессии Германии страну могли оккупировать англо-французские союзники. Вопрос независимости был для Нидерландов делом принципа, поэтому в экстренном порядке был запущен процесс перевооружения. В первую очередь это коснулось авиации.

Долгие годы голландские ВВС использовали многоцелевые бипланы серий C.V и C.X фирмы Fokker, обладавшими высокими эксплуатационными качествами и надежностью конструкции. Вполне естественно, что после оценок боевых действий в Испании и Китае, была выработана новая спецификация на легкий штурмовой самолёт, обладающий более высокой скоростью и мощным вооружением. предполагалось, что самолёт поддержки наземных войск (Полевой Армии метрополии) будет двухместным. Кроме нанесения бомбоштурмовых ударов эту же машину предстояло использовать в роли фронтового разведчика.

Собственные авиастроительные фирмы, такие как Fokker и Koolhoven, удовлетворить желание ВВС не могли сразу по нескольким причинам, включая загруженность текущими заказами. Тогда был выбран путь экспортных закупок, что было вполне логично.

Для выбора самого оптимального кандидата был устроен конкурсный отбор, в котором приняли участие три фирмы. Так, американская фирма Seversky представила многоцелевой моноплан 2РА, которые помимо выше указанных качеств можно было использовать и как истребитель. Не осталась в стороне и фирма Douglas, которая предложила экспортный вариант штурмовика 8А-3. Очень необычно поступила итальянская фирма Caproni, выставившая для оценки возможностей самолёт Ca.134 – это был единственный биплан из трех участвовавших в конкурсе самолётов. В этой странной компании Douglas 8А-3 оказался в явно выигрышном положении. Самолёт, сделанный на основе серийного А-17А, превосходил 2РА в скорости и бомбовой нагрузке. Итальянская машина, обладавшая максимальной скоростью 486 км\ч и хорошей горизонтальной маневренностью, была всё же типичным фронтовым разведчиком и на роль штурмового самолёта совершенно не подходила. Итогом конкурса должен был стать заказ на 36 штурмовиков, из которых планировали сформировать две полноценные эскадрильи и ещё 12 самолётов использовать как тренировочные и резервные, но всё получилось несколько иначе.

Оценив свои финансовые возможности в военном ведомстве Нидерландов посчитали, что закупка 36 штурмовиков будет слишком дорогим удовольствием. Контракт с фирмой Douglas, подписанный в марте 1939 года, предусматривал поставку 18 самолётов в экспортном варианте 8A-3N. Сравнительно с модификацией 8А-3Р, поставляемой в Перу, голландские штурмовики имели следующие отличия:

- двигатель Pratt & Whitney R-1830-SC3G “Twin Wasp” мощностью 1065 л.с.;

- более вытянутый и “обжатый” капот;

- измененное расположение воздухозаборника маслорадиатора;

- новый состав вооружения.

Согласно голландским требованиям штурмовик оснастили четырьмя 7,92-мм пулеметами в крыле и ещё один пулемет аналогичного калибра устанавливался в кабине стрелка-наблюдателя. Бомбовая нагрузка была повышена до 600 кг, но бомбы по-прежнему размещались только на внешней подвеске. По заявлению фирмы самолёт мог нести две бомбы массой по 200 или 300 кг, четыре бомбы по 100 кг, восемь бомб по 50 кг или 20 контейнеров с 13 парашютными бомбами каждый. От модификации 8А-3Р сохранилась “ванна”, которую можно было использовать для наблюдения и установки бомбового прицела. Вместе с самолётами голландская закупочная комиссия сделала попытку приобрести большое количество амуниции к ним (включая парашютные и осколочно-фугасные бомбы), но администрация США ответила отказом.

Первый полет штурмовика Douglas 8A-3N состоялся 31-го июля 1939 года и уже в сентябре заказчику была отправлена первая партия. Прибывшие самолёты получили бортовые номера от 381 до 398. Сборку и облет новой техники начали с ноября. Время пожимало – двумя месяцами ранее немцы вторглись в Польшу и организовали Западный фронт. Подобная спешка стала причиной нескольких аварий, хотя в общем удалось обойтись без потерь. За это время стало ясно, что для полноценной боевой работы штурмовиков амуниции не хватит. Достаточно сказать, что на складе в Халфвеге (Halfweg), около Амстердама, запас 50-кг бомб в количестве 72(!) штук. Другими словами, бомб хватило бы только на один боевой вылет.

Отчасти по этой причине был сделан вывод, что штурмовики Douglas 8A-3N будут гораздо полезнее в другом качестве. Благодаря относительно высокой скорости, а также тому факту, что современных истребителей у Нидерландов не было (Fokker D.XXI было трудно назвать отвечающим современным требованиям), американские ударные самолёты было решено использовать в качестве тяжелых истребителей. Исходя из более позднего опыта применения иракских Douglas 8A-4 такая смена специализации была вполне уместна. При действиях против вражеских бомбардировщиков, имевших два-три оборонительных пулемета винтовочного калибра и шедших без истребительного эскорта, штурмовик имел определенные шансы на успех. Сомнения вызывало только слабое наступательное вооружение и полное отсутствие бронирования. Однако, зимой 1940 года голландцам особо выбирать не приходилось.

К началу мая 1940 года 12 штурмовиков Douglas 8A-3N дислоцировались на авиабазе в Ипенбурге (Ypenburg), формально принадлежав 3-й истребительной эскадрильи (3 JaVA) из состава 2-го авиаполка. Пять других машин находились на аэродроме Окенбурге (Ockenburg) в качестве резерва, но без двигателей. Восемнадцатый самолёт был разбит в результате аварии в марте 1940 года и его пришлось полностью разобрать.

Утром 10-го мая, сразу после вторжения немецких войск на территорию Нидерландов, в воздух могли подняться 11 из 12 штурмовиков (последний самолёт находился в ремонте). Судьба 3-й истребительной эскадрильи оказалась на редкость неудачной. Благодаря сохранившимся документам у нас есть возможность отследить боевую карьеру всех 11 голландских самолётов, участвовавших в боевых действиях против Luftwaffe.

381 – сбит в бою с тремя истребителями Bf.110C над Северным морем;

382 – подбит в бою с транспортными самолётами Ju-52, совершил вынужденную посадку у города Хонселерсдейк (Honselersdijk), погиб один член экипажа;

384 – совершил вынужденную посадку у Розенбурга (Rozenburg), самолёт получил тяжелые повреждения и восстановлению не подлежал;

385 – был подбит и разбился на пляже Кейкдёйн (Kijkduin), экипаж погиб;

387 – сбит у города Ноордорп (Nootdorp), экипаж уцелел;

388 – сбит в бою с тремя Bf.109E и двумя Bf.110C у города Воорсхотен (Voorschoten), один член экипажа погиб;

389 – после патрулирования приземлился в Окенбурге, позднее уничтожен на земле немецкими истребителями;

390 – сбит в бою с транспортным самолётом Ju-52, совершил вынужденную посадку у деревни Шиплёйден (Schipluiden), экипаж уцелел;

391 – приземлился в Окенбурге, позднее уничтожен на земле немецкими истребителями;

392 – совершил вынужденную посадку у города Зутерме?р (Zoetermeer), позднее уничтожен на земле немецкими истребителями, экипаж уцелел;

393 – подбит в бою и был полностью разрушен после взрыва топливного бака около города Влардинген (Vlaardingen), экипаж погиб.

Таким образом, все самолёты Douglas 8A-3N были потеряны после единственного боевого вылета. В течении одного часа из 22 членов экипажа погибло 8, при этом противнику был нанесен минимальный урон. Иногда утверждается, что 10-го мая штурмовиками был сбит транспортник Ju-52 – даже если это так, боевая ценность Douglas 8A-3N оказалась в качестве тяжелого истребителя крайне невысокой. А что же случилось с остальными самолётами?


После того, как немецкие десантники высадились на изрытый бомбами аэродром Окенбург ими были обнаружены пять неисправных Douglas 8A-3N и ещё два поврежденных самолёта, совершивших посадку после неудачной попытки перехвата транспортников. После капитуляции Нидерландов за восстановление поврежденных штурмовиков никто не брался и в скором времени их разобрали на металл. Возможно, в своём первоначальном качестве Douglas 8A-3N были бы более полезны, но учитывая опыт использования аналогичных самолётов в ходе битвы за Францию вряд ли можно было рассчитывать на большую эффективность. За примерами далеко ходить не надо – история с разрушением переправ у Седана, когда 14 мая 1940 года в ходе нескольких авианалётов было сбито 45 бомбардировщиков “Blenheim” и 40 “Battle” (они тоже считались ударными самолётами), всем хорошо известна.


Иракские "соколы"

Экспортные штурмовики модели 8А-3Р


А в это время к экспортным штурмовикам проявила интерес другая страна, намного более экзотическая. В начале 1940 года между фирмой Douglas и правительством Ирака, находившегося тогда под британским мандатом, был заключен договор на поставку партии из 15 штурмовиком варианта Douglas 8A-4. За исключением мелких доработок эти самолёты полностью соответствовали Douglas 8A-3Р. Американская администрация против этого контракта не возражала, поскольку штурмовики на базе А-17А не считались новыми или секретными. И зря. Об отношении американцев к войне в Европе наглядно говорил такой факт – в 1939 году президент США Ф.Д.Рузвельт открыто заявил, что его страна окажет помощь любой стороне ставшей жертвой агрессии. Намек был явно на то, что партнером США вполне могла стать и нацистская Германия. Впрочем, всё случилось несколько иначе, а пока американские фирмы снабжали новой техникой далеко не дружественные союзникам режимы в восточном полушарии.

Все заказанные самолёты прибыли в Ирак в течении апреля-июля 1940 года (по другим данным 15 сентября их доставили на корабле в порт Басра) и впоследствии из них сформировали 7-й эскадрон (Squadron No.VII) формально считавшийся истребительным. Уже в то время британцы чувствовали, что Ирак явно склоняется в пользу сотрудничества с Германией, в том числе и в военной сфере. Однако, пока шли битвы за Францию, Мальту и Северную Африку, им было не до ближневосточных колоний.

Кризис разразился в мае 1941 года, когда войска верные Рашиду Али подняли антибританское восстание. К этому времени иракские ВВС обладал следующим составом:

1-й эскадрон – 25 разведчиков-бомбардировщиков Hawker “Nisr” на авиабазе в Масуле;

4-й истребительный эскадрон – 9 истребителя Gloster “Gladiator” Mk.I на авиабазе в Киркуке;

5-й истребительный эскадрон – 15 истребителей-бомбардировщиков Breda Ba.65 на авиабазе в Багдаде;

7-й истребительный эскадрон – 15 штурмовиков Douglas 8A-4 и 4 бомбардировщика SM.79B.

У британцев силы были побольше, хотя современные типы самолётов практически отсутствовали. Всего удалось собрать 26 Airspeed “Oxford”, 8 Fairey “Gordon”, 30 Hawker “Audax”, 5 тренировочных Hawker “Hart”, 9 Gloster “Gladiator”, а также несколько бомбардировщиков Vickers “Vincent” и два Bristol “Blenheim” Mk.I. Боевые действия авиации начались 2-го мая 1941 года, когда в 04:30 утра группа из 25 британских самолётов нанесла удар по позициям иракцев. Чуть позже Басру бомбили бомбардировщики “Wellington”, срочно переброшенные с фронта. Эффект от этих акций оказался небольшим и привел к значительным потерям. В качестве примера достаточно привести повторный вылет группы из десяти “Wellington”, направившихся снова бомбить Басру. На пути к цели бомбардировщики были атакованы поднятыми на перехват двумя истребителями “Gladiator” и двумя штурмовиками Douglas 8A-4. Если бы подготовка иракских пилота была высокой, для экипажей “Wellington” всё могло закончиться очень плохо. Но в этот раз удалось отделаться лишь одним сбитым самолётом, который пошел на вынужденную посадку и был добит иракскими войсками на земле. Остальные девять бомбардировщиков получили повреждения различной тяжести. По британским данным обе стороны обменялись лишь несколькими пулеметными очередями и разошлись без повреждений. В течении дня также отличились иракские зенитчики, подбившие по одному “Audax” и “Oxford”.

Утверждается, что за 2 мая британцы выполнили 193 боевых вылета, потеряв по различным причинам 22 из 64 участвовавших в них самолётов. На самом деле было потеряно лишь семь машин, включая два старых “Vincent”.

В ходе очередных налетов, состоявшихся 3-го мая, авиабазу Хаббания посетили два бомбардировщика SM.79B и группа из нескольких штурмовиков 8А-4. В обих случаях на перехват поднималось по одноу истребителю "Gladiator" и каждый раз один из иракских самолётов уходил с повреждениями.

Возмездие пришло очень быстро – уже 3-го мая британская авиация нанесла мощный удар по авиабазе в Рашиде, уничтожив несколько иракских самолётов. Далее, 4-го мая 1941 года, британцы вновь задействовали бомбардировщики "Wellington" из 70-го эскадрона для нанесения удара по вражеским войскам в том же районе. Действия иракских штурмовиков, которым в очередной раз пришлось выступать в роли истребителей, оказались неудачными. Во время атаки пилот “нортропа” прошел слишком близко от бомбардировщика и был прошит очередями задней пулеметной турели. Для небронированного иракского самолёта вполне хватило одного залпа из двух пулеметов винтовочного калибра (7,71-мм) и с дымящим мотором ушел к земле. Второй “нортроп” был сбит в бою с "Gladiator" днем 6-го мая и тоже над Хаббанией.

Хотя Рашиду Али удалось окружить авиабазу и ряд прилегающих населенных пунктов, авиационные удары по ней не принесли желаемого результата. Дальнейшие действия штурмовиков Douglas 8A-4 почти неизвестны. По некоторым данным уцелевшие самолёты выполнили ещё несколько вылетов. После оккупации страны британскими и индийскими войсками следы этих самолётов теряются. Не исключено, что все иракские Douglas 8A-4 были отправлены на слом.


Douglas A-33 "Nomad", авиабаза Хаммер Филд, 1940 г.

Источники:
R.J.Francillon "McDonnell Douglas Aircraft since 1920", Vol. 1, Putnam, London, 1995
H.G.Andersson "SAAB Aircraft since 1937", Putnam, London, 1997
Sergio Bontti "Northrop 8A 2" (Serie Fuerza Aerea Argentina No.8), Fuerzas Navales, 2003
Rene J. Francillon "McDonnell Douglas Aircraft Since_1920 [Putnam] v.1", Naval Institute Press, London
"Das große Flugzeugtypenbuch", Transpress, Berlin, 1984
Aerofiles - Northrop
Aerofiles - Douglas
National Museum - Northrop A-17
V Like Vintage – 1939
Aviones historicos FAP-A. Naval
EL CUERPO AERONAUTICO DEL PERU EN LA GUERRA CON EL ECUADOR (1941)
XXXI Escuadron de Informacion Estrategica y Ataque "Zorros"
Historieta Animada (CAP)
Х.Стаффорд Норзкоут “Восстание в пустыне”
B 5 - Northrop 8A-1 (1938-1950)


СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ШТУРМОВИКОВ И ЛЕГКИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ
Northrop А-17 и 8А, 1935-1939 гг.


 

Northrop A-17 \ A17A

1935 г.

Northrop 8A-1\ ASJA B5B

1939 г.

Northrop 8A-2

1939 г.

Northrop 8A-3N

1939 г.

Длина, м

9,67

9,70

9,60

9,06

Размах крыла, м

14,54

14,55

14,54

14,05

Площадь крыла, м.кв.

33,70

33,75

33,73

33,75

Высота, м.кв.

2,74

3,76

3,98

2,97

Вес пустого самолёта, кг

2211

2435

2145

2390

Взлетный вес самолёта, кг

3328

3400

4048

3580

Максималььная скорость, км\ч

331 \ 354

352 на высоте 1905 метров

355 на высоте 2651 метр

416

Крейсерская скорость, км\ч

273

300

300 (?)

330

Максмальная дальность, км

2011 \ 1178

2220

1900

2000

Практический потолок, м

5915 \ 6004

6850

?

8800

Двигатель, тип

Pratt & Whitney R-1535-11 "Twin Wasp"
мощность 750 л.с.

NOHAB (Bristol) "Mercury" XXIV
мощность 980 л.с.

Wright R-1820-G3 "Cyclone"
мощность 840 л.с.

Pratt & Whitney "Twin Wasp"
мощность 1065 л.с.

Экипаж, чел

2

2

2

2

Стрелковое вооружение, тип

четыре 7,62-мм пулемета в крыле, один 7,62-мм пулемет на шкворневой установке

четыре 7,62-мм пулемета в крыле, один 7,62-мм пулемет на шкворневой установке

четыре 7,65-мм Madsen Modelo 1935 пулемета в крыле, один 7,65-мм пулемет Madsen на шкворневой установке

четыре 7,92-мм пулемета в крыле, один 7,92-мм пулемет на шкворневой установке

Бомбовая нагрузка

544 кг бомб на внешней подвеске

544 кг бомб на внешней подвеске

550 кг бомб на внешней подвеске

600 кг бомб на внешней подвеске


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net