Northrop “Gamma”

Штурмовик-бомбардировщик


“Альфа”, “Бета”, “Гамма”…

История создания, 1930-1932 гг.


На просторах бывшего СССР среди любителей авиации межвоенного периода самолёты модельного ряда ”Gamma” фирмы Northrop известны достаточно хорошо. Однако современные периодические издания, не говоря уже о различных справочниках и энциклопедиях, вплоть до настоящего времени уделяли им очень мало внимания. А ведь семейство “Gamma”, хотя и не столь многочисленное в количественном отношении, как скажем Douglas DC-2, имело очень богатую на события судьбу…


А началось всё с модели “Alpha” инициатором создания которой выступил известный американский конструктор Джек Нортроп – владелец одноименной авиастроительной фирмы Northrop, сравнительно недавно ставшей осваивать авиационный рынок. Идея разработать скоростной моноплан пришла к нему ещё в 1928 году, но из-за финансового кризиса и конструктивных проблем решение этой задачи пришлось отложить на несколько лет. Лишь в 1930 году была начата разработка самолёта, получившего название “Alpha”. К этой перспективной машине проявила большой интерес компания TWA, официальным владельцем которой являлся миллиардер Джон Хьюз. Сам будучи пилотом и конструктором Хьюз активно поддержал идею создания такого самолёта, который позволил бы TWA обогнать своих конкурентов по части доставки курьерской почты на дальних дистанциях.

Джек Нортроп применил ряд нетрадиционных решений, весьма смелых, и в то же время обещавших успех. Самолёт строился по схеме цельнометаллического моноплана с многолонжеронным крылом низкого расположения, Удлиненный фюзеляж отличался оригинальной компоновкой. В его передней части находилась рама для крепления двигателя и топливный бак. Среднюю часть занимал грузовой отсек, в котором можно было установить три (позднее – даже шесть) пассажирских кресел, а кабина пилота располагалась ближе к хвостовому оперению. В совокупности это обещало хорошие скоростные качества, которые можно было бы улучшить за счет убираемого шасси, однако Нортроп решил оставить его неубираемым – стойки и колеса без обтекателей крепились к нижней поверхности крыла.

Первый опытный образец Northrop “Alpha” и четыре серийных самолёта TWA получила весной 1931 года и уже 20-го апреля поставила их на авиалинию Нью-Йорк – Сан-Франциско. Несмотря на множество промежуточных остановок и ряд проблем технического характера общее время в пути составило чуть более 23 часов, что было несомненным успехом. Максимальная скорость “Alpha” составила 233 км\ч при дальности полёта 2350 км – такими показателями обладал тогда далеко не каждый многомоторный самолёт. Правда, внутренняя нагрузка оказалась невелика и ставила всего 211 кг. В общей сложности было построено 17 самолётов серии “Alpha” в трех модификациях, прекрасно летавших до середины 1930-х гг.


Развивая успех фирма Northrop создает спортивную модель “Beta”. Оснащенный радиальным двигателем Menasco “Buccaneer” мощностью 160 л.с. этот самолёт не стал серийным. Но в 1932 году, после установки двигателя Wright “Whirlwind” на нём удалось развить скорость 322 км\ч. Для сравнения – самые скоростные серийные истребители USAC (Boeing P-12А и Curtiss P-6) едва достигали 310 км\ч.


Несмотря на достигнутые успехи “Alpha” так и не стала крупносерийным самолётом. Заказы на неё поступали в штучном количестве и сборка велась едва ли не в индивидуальном порядка. Предпосылкой к коммерческому прорыву стало появление модели “Delta”. Сборка первого прототипа Model 1A была завершена в мае 1933 года, причем Нортроп позиционировал его как конкурент Lockheed “Orion”. Сохранив общие черты конструкции с моделью “Alpha” фирма Northrop спроектировала абсолютно новый, более вместительный фюзеляж и оснастила самолёт двигателем Wright SR-1820-F3 “Cyclone” мощностью 710 л.с. Модель “Delta” и впрямь можно было считать одним из самых успешных пассажирских монопланов, но тогда авиакомпании отдали предпочтение самолётам фирм Lockheed и Douglas. Серийная постройка ограничилась только 11 самолётами четырех модификаций, из которых 8 соответствовали варианту RT-1 и предназначались для авиации Береговой Охраны США. В 1939-1940 гг. компания Canadian Vickers Limited построила по лицензии ещё 19 машин (включая первый прототип) в варианте для ВВС Канады, при этом “Delta”II оснащалась турелью с одним 7,71-мм пулеметом Vickers.


А вот по настоящему успешной стала модель “Gamma”, хотя в начале предугадать такой поворот событий было достаточно сложно. В 1932 году фирма Джека Нортропа закончила проектирование нового самолёта, который можно было бы назвать улучшенной моделью “Alpha”. Самолёт сохранил цельнометаллическую конструкцию с алюминиевой обшивкой по всем поверхностям и многолонжеронное крыло низкого расположения. Компоновка фюзеляжа тоже осталась прежней, но форма и объем претерпели значительные изменения. Прежде всего, был реконструирован транспортный отсек, который теперь предназначался только для грузов. Следовательно, необходимость в бортовых иллюминаторах полностью отпадала. В то же время, длина фюзеляжа была немного увеличена и теперь составляла ровно 30 футов (9,14 м). Крыло также было удлинено до 48 футов (14,63 м), что привело к увеличению его площади с 295 до 363 квадратных футов (33,70 кв.м). Ещё одним ярким отличием самолётов серии “Gamma” от “Alpha” стало наличие характерных “штанов” – массивных обтекателей на стойках и колесах шасси.

Первый самолёт серии “Gamma” Model 2A (или просто ) оснащался радиальным 9-цилиндровым двигателем Wright Whirlwind GR-1510 мощностью 700 л.с., что позволяло развивать максимальную скорость до 321 км\ч на высоте 1920 метров, что было весьма внушительными показателями.

Основным заказчиком “Gamma” выступала TWA, но судьба первых двух самолётов с ней была не связана. Опытный образец Model 2A был завершен с постройкой 1-го августа и выведен на испытания 2-го декабря 1932 года. Спустя ровно две недели самолёт был продан за 40.000 долларов Фрэнку Хоксу (Frank Hawks), директору авиационного департамента компании Texas Company, с которой у фирм Northrop и TWA имелись тесные связи. Эта машина получила регистрационный номер NR12265 официальное имя “Texaco II”, но боле известной она стала под названием “Sky Chief”. Именно на этой “Gamma” Хокс установил серию национальных рекордов, включая беспосадочный перелёт по маршруту Лос-Анжелес – Нью-Йорк. Старт состоялся 2-го июня 1933 года и уже через 13 часов 26 минут и 15 секунд самолёт приземлился на другом конце страны.

Спустя некоторое время – 21 августа 1934 года, “Gamma”2A нашла нового владельца. Им стал известный пилот “Гар” Вудс (“Gar” Woods), который намеревался использовать самолёт в качестве гоночного. Соответственно, название было изменено на “Kinjockety III”. К сожалению, гоночная карьера для “Gamma”2A завершилась трагически. В ходе соревнований на Куюок Бендикса, проходивших 4 сентября 1936 года, самолёт был разрушен и восстановлению не подлежал.


Второй опытный самолёт, под фирменный обозначением “Gamma” Model 2B, имел регистрационный номер NR12265 и также был завершен с постройкой к 1 августа 1932 года. Различия между двумя моделями заключались в силовой установке – на варианте 2В устанавливался радиальный двигатель Pratt & Whitney “Wasp” мощностью 500 л.с., что привело к уменьшению максимальной скорости полёта до 289 км\ч. Вместе с тем, по этой же причине, пришлось немного удлинить фюзеляж. Также было добавлено место второго пилота, а остекление кабины развито назад.

После прохождения испытательного цикла самолёт был продан Линкольну Элисворту (Lincoln Ellsworth) и официальное название “Polar Star” (“Полярная звезда”). Нетрудно догадаться, для каких целей предполагалось его использовать. Ни много ни мало Элисворт планировал совершить полёт между заливом Китов и морем Уэдделла, с возвращением в начальную точку. Для реализации этого замысла был выбран пилот Бернт Балчен (Bernt Balchen). Интересно, что в ходе подготовки к трансантарктическому перелёту “Polar Star” была поставлена на поплавковое шасси.

В январе 1934 года самолёт и технический персонал были погружены на корабль и отправились в Антарктиду. Но с самого начала “Polar Star” преследовала полоса неудач. Сразу после прибытия, в ходе предполётной подготовки, самолёт был поврежден и отправлен на ремонт в США, где на его восстановление понадобились значительные усилия.

Вторая попытка состоялась в сентябре, но и тут “Polar Star” не повезло – из-за поломки шатуна самолёт вновь потерпел аварию и получил значительные повреждения фюзеляжа. Снова потребовался ремонт, который можно было сделать только на родине. Казалось бы, после такого фиаско попытки осуществить полёт над Антарктидой с использованием “Polar Star” пора бы прекратить, но Элисворт оказался на редкость упорным.

Спустя три месяца, 3-го января 1935 года, самолёт был снова готов к перелёту – и снова неудача. На этот раз причиной стало отсутствие подготовленной взлетно-посадочной полосы. Лишь в ноябре Элисворту и канадскому лётчику Герберту Холлик-Кеньону (Herbert Hollick-Kenyon) удалось осуществить задуманное. Многодневный перелёт, во время которого “Polar Star” преодолел расстояние в 2400 миль (3865 км) в условиях крайне низких температур, успешно завершился 9 декабря 1935 года. Хотя понятие “успешно” тут было весьма относительным. По пути экипажу пришлось выполнить несколько посадок, а в конце в самом пути выяснилось, что топлива самолёту не хватит и 25 оставшихся миль (40 км) пилоты прошли пешком, затратив на этот путь 6 дней. Впрочем, через некоторое время “Polar Star” был выкопана из снега и восстановлена. Сейчас этот самолёт находится в экспозиции Смитсоновского музея авиации и космонавтики.


“Гамма” для военной авиации

Модели штурмовиков и бомбардировщиков, 1932-1935 гг.


Несомненно, успехи самолётов фирмы Northrop не могли остаться незамеченными со стороны военных. Интерес, прежде всего, представляли скоростные качества “Gamma”, но тут имелись некоторые нюансы, что заставило представителей USAC отнестись к этому вопросу с большой осторожностью. Использовать скоростные почтовые монопланы можно было только в качестве курьерских самолётов, что было обусловлено конструкцией фюзеляжа. Идея была неплоха, однако USAC хотелось большего. Армии в то время требовался современный ударный самолёт, способный внезапно появиться над головами противника, нанести бомбоштурмовой удар и столь же быстро покинуть район штурмовки. Желательно также было, чтобы новый самолёт мог уклониться от боя с вражескими истребителями за счет своей высокой скорости. Под такие цели Model 2A и Model 2B были явно не приспособлены, но на фирме Northrop посчитали иначе. По мнению инженеров, самолёт имел больший потенциал, чем это представлялось ранее, и они оказались правы.


За работу взялись в зимой 1932 года. Конструкция самолёта “Gamma” по в своей основе осталась прежней – радикальной переработке подвергся фюзеляж. Военным очень не понравился ограниченный обзор, поэтому осовую секцию немного укоротили, а сразу за топливными баками разместили общую кабину с местами для пилота и стрелка-наблюдателя, закрытых фонарем из нескольких секций. Хвостовая часть фюзеляжа, хвостовой оперение, крыло, шасси и обтекателя для него оставили без изменений. Силовая установка также подверглась изменениям. Вместо двигателя “Wasp” установили Wright “Cyclone” R-1820-37 мощностью 710 л.с. При этом капот двигателя почти не изменился, внешне отличаясь чуть более “раздутыми” формами.

В качестве основного комплекта вооружения решили обойтись без экспериментов. В консолях крыла, вне площади ометаемой винтом, устанавливалось по два пулемета Browning калибра 7,62-мм. Для защиты от атак истребителей с задней полусферы в кабине стрелка на шкворневой установке монтировался ещё один пулемет калибра 7,62-мм. Для обороны самолета стрелок поворачивался вместе с сиденьем, сдвигал назад часть фонаря и переводил свой пулемет из походного положения в боевое.

Но главным “аргументом” всё же являлась бомбовая нагрузка. Если коммерческий вариант поднимал до 300 кг нагрузки, то для его штурмовой модификации её сумели повысить до 499 кг. Все бомбы размещались только на внешней подвеске под крылом.


В таком виде обновленный самолёт получил фирменное обозначение Model 2C и армейское YA-13, хотя первое время он сохранял гражданский регистрационный код Х12291. Первый прототип поступил бы готов к маю 1933 года и в целом произвел неплохое впечатление. Испытания в интересах USAC проводили на авиабазе Райт-Филд с августа 1933 года, где располагался центр управления материальной части Авиационного корпуса. Несмотря на немного увеличившийся взлетный вес максимальная скорость без бомбовой нагрузки и вооружения составила 329 км\ч, а крейсерская поднялась до 313 км\ч. Дальность полёта доходила до 1609 км. Сравнительно с основным ударным самолётом Curtiss A-12 “Shrike” штурмовой вариант “Gamma”2C выгодно отличался лучшей маневренностью и скоростными показателями, но в USAC решили особо не спешить с выводами. Заказ на поставку серийной продукции фирма Northrop тогда не получила. Вместо этого, военные предъявили к “Gamma”2C претензии, связанные в первую очередь с недостаточной для военного самолёта тяговооруженностью, и потребовали провести ряд доработок.
Несмотря на отказ от серийного строительства опытный штурмовик YA-13 был куплен USAC в том виде, в котором он был передан на испытания. Подписание контракта АС6811 состоялось 28-го июня 1934 года, после чего самолёт получил военный номер 34-27.


Прототип вернули фирме в феврале 1934 года, после чего YA-13 был существенно доработан. Прежде всего, установили 14-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-1830-7 (по другим данным это был R-1830-9), развивавшего мощность 950 л.с., оснащенного новым капотом более обтекаемой формы. Также изменили форму вертикального оперения, уменьшенного по площади. По этим причинам длина фюзеляжа увеличилась на 0,15 м. Название самолёта соответственно сменили на ХА-16, что более соответствовало опытным образцам.

В процессе испытаний, начавшихся в январе 1935 года, ХА-16 показал максимальную скорость 341 км\ч, но по остальным характеристикам он не отличался от “предсерийного” YA-13. Формальной с армейской авиацией США был заключен контракт АС7326, но его подписание состоялось лишь 1-го марта 1935 года, когда испытания YA-13 были завершены. Вроде бы, всё складывалось удачно, но в USAC снова отклонили самолёт фирмы Northrop. В конечном итоге опытный штурмовик ХА-16 был передан в школу авиамехаников на авиабазе Рузвельт-Филд, расположенной на Лонг-Айленде (Roosevelt Field, Long Island).


Пока развивались эти события фирма Northrop подготовила новые варианты самолёта “Gamma”. Новая модификация, получившая обозначение “Gamma”2E, практически не отличалась от своего прототипа. Единственными серьёзными улучшениями стала установка экспортной модификации двигателя (Wright SR-1820-F3) и возможность нести на внешней подвеске до 727 кг бомб. В дополнение к этому была предусмотрена возможность использования самолёта в качестве полноценного “горизонтального” бомбардировщика. Для этого в специальной выдвижной “ванне” под фюзеляжем, за корневой частью крыла, устанавливался бомбовый прицел, который частично убирался внутрь. Насчет вооружения определённых данных нет. Большинство источников сходится во мнении, что на “Gamma”2E сохранили четыре крыльевых пулемета. Впрочем, есть утверждения, что эти ударные самолёты комплектовались только двумя крыльевыми пулеметами Browning калибра 7,62-мм.

Сразу после испытаний, завершившихся в 1935 году, к самолёту проявили интерес сразу несколько стран. Самыми настойчивыми оказались представители Китая, которые смогли договориться не только о закупке опытного образца, но и приобрести партию штурмовиков – подробности этой интересной истории будут изложены ниже.


Почти одновременно с китайцами в переговоры с фирмой Northrop вступили представители военной миссии Великобритании. Заинтересованность в приобретении, или получении одной “Gamma”2E для всесторонних испытаний была далеко не случайной. В апреле 1933 года британское Министерство Авиации выдало спецификацию Р.27/32, предусматривавшую создание многоцелевого ударного самолёта-моноплана для замены бипланов фирмы Hawker. Поначалу требования были весьма адекватными: скорость 322 км\ч, бомбовая нагрузка 454 кг, дальность полёта 1600 км. Но в итоге RAF пожелали получить самолёт, созданный по принципу “и жнец, и швец, и на дуде игрец”. В результате, в начале марта 1936 года, был получены легкие бомбардировщики (они же разведчики и штурмовики) Fairey “Battle” и Armstrong Whitworth A.W.29. Победителем признали самолёт фирмы Fairey, но к моменту принятия на вооружение он успел порядком устареть. Несомненно, поводом для такого решения послужили вести из-за океана, где самолёт-демонстратор V-11 фирмы Vultee произвел на военных хорошее впечатление. Вообще идея многоцелевого самолёта была положительно воспринята в большинстве ведущих авиастроительных стран… кроме Германии. Здесь больше внимания уделяли специализированным машинам и не просчитались. А вот с Великобританией вышло совсем иначе.

Опытный образец обновленного штурмовика “Gamma”2ED-C (серийный номер 13), оснащенного экспортным мотором R-1820-F53 мощностью 735 л.с., был построен в 1934 году. После заводских тестов его продемонстрировали как китайской, так и британской стороне. Но если представители Китая сразу сделали заказ на серийные самолёты, то британцы получить только один штурмовик для испытаний и в 1935 году он прибыл в распоряжение A&AEE (Aeroplane & Armament Experimental Establishment). Самолёт не перекрашивался, но получил британские опознавательные знаки и военный регистрационный код K5053. Специалисты из A&AEE пришли к выводу, что “Gamma”2ED-C не вполне отвечает текущим требованиям. Как положительные качества была отмечена цельнометаллическая конструкция, возможность нести более полутоны бомб, неплохие пилотажные характеристики и хорошая, для этого типа самолётов, максимальная скорость. Однако, компоновка фюзеляжа штурмовика и неубираемое шасси в громоздких обтекателях в значительной мере портили благоприятное впечатление об этой машине. Это позволило сделать вывод, что будущий бомбардировщик “Battle” намного перспективнее, хотя американский опыт с V-11 и “Gamma”2ED-C тоже был учтен.


Третьей стороной, получившей один тз штурмовых вариантов “Gamma”2E для испытаний, как ни странно, стал Советский Союз. История этого самолёт была такова. В июле 1934 года фирма Northrop построила один образец самолёта “Gamma”2ED-C для демонстрации собственных достижений в области авиастроения. Этот самолёт получил гражданский регистрационный код NC13760 (позднее X13760, заводской номер 47) и под управлением пилотов Френка Хокса и Г.Х.Ирвина в течении 1935 года совершил перелет по нескольким странам Южной и Центральной Америки протяженностью 20000 миль (32000 км), получившем название Round America Air Race. В общей сложности в воздухе самолёт провел 101 час и 23 минуты. За это время удалось облететь 12 государств: Куба, Панама, Чили, Перу, Аргентина, Бразилия, Уругвай, Эквадор, Колумбия, Венесуэла, Сальвадор и Мексика. Целью этой акции было поднятие заинтересованности руководства стран “третьего мира” в приобретении недорогого и надежного многофункционального самолёта, но результат получился несколько неожиданным. Ни одна из южных стран покупать “Gamma”2Е отказалась, однако об этой машине в скором времени узнали советские представители, которые предложили фирме Northrop перекупить самолёт. Американцы не стали отказывать в этой просьбе и в 1936 году единственная гражданская “Gamma”2ED-C (но с военным оборудованием и вооружением) прибыла в Советский Союз.

Испытания самолёта проводились сразу в двух институтах – в ОЭЛИД ЦАГИ и в НИИ ВВС. С точки зрения специалистов ЦАГИ американский самолёт имел удачную цельнометаллическую конструкцию. В качестве положительных особенностей было отмечено легкое и жесткое крыло, просторные удобные кабины с отоплением, удачный капот мотора, эффективность тормозов. Летчик-испытатель К.А.Калилец, совершавший полёты на “Gamma”2ED-C в ходе испытаний в НИИ ВВС, записал в своём отчете, что самолет устойчив, прост и легок в управлении. Взлет и посадка на нем не представляли никакой сложности.

В то же время специалисты и пилоты из ЦАГИ и ВВС пришли к единому выводу, что вооружение штурмовика, состоящее из четырех крыльевых пулеметов, является слишком слабым. Помимо этого, задняя турель на скоростях, близких к максимальной, была почти непригодной для стрельбы.

Таким образом, самолёт “Gamma”2ED-C как штурмовик советскими специалистами оценивался весьма слабо. Но чтобы не пропадать зря машине было принято решение передать её в ОЭЛИД, откуда она перекочевала в ЛИИ НКАП. Здесь в предвоенные годы на “Gamma”2ED-C довелось полетать знаметому в будущем летчику М.Л.Галлаю. В отличии от советских самолётов, требовавших “строгой руки” лётчика, “американец” обладал более сбалансированным управлением, поэтому полёты на нем проходили без неприятных неожиданностей. Во многом благодаря этому, а также хорошей работе наземного персонала, “Gamma”2ED-C прожила в ЛИИ даже больше, чем её американские собратья. Вплоть до октября 1941года этот самолёт находился на аэродроме в Жуковском и лишь с приближением фронта его отправили в эвакуацию. Куда именно попала советская “Gamma”2ED-C сейчас сказать трудно, но назад в ЛИИ она уже не вернулась. По всей видимости, ставший ненужным самолёт оставили на краю одного из тыловых аэродромов и затес разобрали на металл.


Ну и, наконец, непосредственным предшественником более удачных ударных самолётов Northrop 8A, стала модель “Gamma”2F, появившаяся также в 1934 году. Причем, во многом именно она стала прообразом для создания “Gamma”2J2 и “Gamma”5D.

От первых моделей “Gamma”2F сохранила только многолонжеронное крыло, но конструкцию его корневой части пришлось немного изменить в связи с радикальной доработкой фюзеляжа. Эксперименты с общей кабиной для пилота и стрелка ещё продолжались, но уже тогда было ясно, что оптимальным является её размещение ближе к центральной части. Решение проблемы увеличения максимальной скорости было своеобразным. Стойки и колеса решили сделать полностью убираемым, но поскольку для этого пришлось бы вводить дополнительные изменения в конструкцию крыла, было решено оставить подкрыльевые обтекатели. Такая “полумера” не дала желаемого эффекта и на всех следующих моделях штурмовиков от неё отказались. Собственно, с этого момента начинается история самолётов серии Northrop 8A, рассказ о которых выходит за рамки данной статьи.


Но на этом история боевых самолётов на базе “Gamma” далеко не закончилась. Следом за модельным рядом “Gamma”2E появились самолёты серии “Gamma”5, хотя ничего нового предложено не было.

Первая модель под обозначением “Gamma”5А (регистрационный код Х14997, серийный номер 187) очень напоминала YA-13, отличаясь от него остеклением кабины пилота, формой хвостового оперения и двигателем Wright "Cyclone" мощностью 775 л.с. Единственный прототип был куплен представителями Японии и отправлен заказчику 29-го октября 1935 года. Формально самолёт предполагалось использовать для изучения новых технологий, но фактически “Gamma”5А был передан в распоряжение морской авиации, где получил обозначение BXN1. Так что, перед встречей с китайскими “Gamma”2Е японцы уже хорошо знали, с кем они имеют дело. К сожалению, в ходе испытаний этот самолёт был полностью разбит.

Далее появилась модель “Gamma”5B (регистрационный код Х14998, серийный номер 188), отличавшаяся только немного удлиненной носовой частью фюзеляжа, новым двигателем Pratt & Whitney SA1-G "Twin Wasp" (700 л.с.) и более обтекаемым капотом с меньшим миделем. Единственный образец этого штурмовика в 1937 году был продан республиканскому правительству Испании через подставное лицо в Мексике. Первое время его, как и самолёт “Gamma”2D, использовали для обучения лётного состава в авиашколе у города Тотан. Примерно в конце года “Gamma”5B была переведена на патрулирование побережья – по крайней мере, в течении 1938 года она использовалась именно в этом качестве. Этому самолёту довелось впоследствии пережить не только Гражданскую войну. Захваченная в качестве трофея весной 1939 года бывшая республиканская “Gamma”5B продолжила свою службу в составе ВВС франкистской Испании. Как боевая машина она уже не числилась, но её использование на второстепенных ролях продолжалось вплоть до начала 1950-х гг.

Завершила линию штурмовиков этого типа модель “Gamma”5D (регистрационный код Х16091, серийный номер 291), конструкция которой была во многом аналогична “Gamma”5В, являясь его модификацией с двигателем Pratt & Whitney S3H1-G "Twin Wasp" (550 л.с.) и вооружением из четырех крыльевых пулеметов Colt-Browning калибра 7,62-мм и узлами подвески для 727 кг бомб под крылом. Штурмовик “Gamma”5D получил убираемое шасси и совершенно новый фюзеляж, что в значительной мере отличало его от моделей 5А и 5В. Американская армия снова не проявила к этой машине большого интереса и тогда “Gamma”5D отправился в Японию. Здесь к нему проявили намного большее почтение. Японские специалисты от армейской и морской авиации, а также инженеры фирмы Nakajima, которой был передан самолёт, быстро сошлись во мнении, что американцы явно опережают их в области авиастроения. После нескольких испытательных циклов “Gamma”5D, уже под новым обозначением BXN2, была отправлена в Китай, где её ввели в состав авиакомпании “Маньчжурские Авиалинии”. Несмотря на мирное название самолёты этой “конторы” занимались работой, совершенно не связанной с гражданской авиацией. В течении 1939 года самолёт BXN2 совершал разведывательные полёты над территорией Китая и Советского Союза, правда, дальнейшая судьба этого самолёта остается невыясненной. Утверждается также, что “Gamma”5D существенно повлияла на конструкцию палубного торпедоносца Nakajima B5N1.


Трудный путь “Гаммы”

Боевое применение, 1934-1938 гг.


Конечно же, неудача с предложением армейской авиации YA-13 и XA-16 стала неприятным событием, но был в этом и положительный момент. Межвоенный период не означал, что войны на планете в это время прекратились. Как раз наоборот – именно тогда активно создавались предпосылки для начала 2-й Мировой войны. Одним из “ведущих” театров военных действий был тогда Китай. Находясь в состоянии конфликта с Японией с 1897 года в этой стране за следующие 30 лет сменилось три правительства, пока к власти не пришел генерал Чан Кай-ши. Получив военное образование западного образца этот государственный деятель пришёл к выводу, что без модернизации армии нечего и думать об отражении японской агрессии и новом объединении Китая. Активный процесс перевооружения начался в 1930-е гг., когда удалось договориться с зарубежными поставщиками о поставках бронетехники и самолётов. Одними из основных партнеров стали американцы, причем техника поставлялась далеко не старая. Например, фирма Boeing предложила экспортный вариант истребителя Р-26А и отправила в Китай несколько десятков самолётов. Но этого было мало – китайцам требовался ударный самолёт.

Находившиеся в 1934 году в США представители военной миссии Китая обратили внимание на наличие “свободного” штурмовика “Gamma”2C (варианты YA-13 и ХА-16 были запрещены к продаже), оставшегося невостребованным после отказа от него со стороны USAC. Переговоры с фирмой Northrop прошли успешно – по их итогам была подписана договоренность о закупке варианта этого самолёта для Китая в модернизированном варианте, который соответствовал “Gamma”2Е.

Штурмовик китайской стороне очень понравился и в результате был заключен контракт на поставку партии из 24 машины, причем в трех субмодификациях. В общей сложности в Китай надлежало отправить два “чистых” Model 2E, семь Model 2EC и 15 Model 2ED-С (заводские номера 14-27, 30-37 и 45-46). Различия между ними заключались в форме хвостового оперения и модификации двигателя (F3 или F53), причем две последние модели штурмовика оснащались трехлопастными винтами постоянного шага.

Первый образец “Gamma”2E, предназначенный для всесторонних испытаний на месте грядущих боевых действий, прибыл в Китай уже 19 февраля 1934 года. Его сборка проводилась с помощью сотрудников фирмы Northrop, которые затем помогали обучать наземный и производственный персонал. Надежды китайских военных, в отличии от американских, “Gamma”2E полностью оправдал – с другой стороны, большой альтернативы тогда у них не было.
Остальные самолёты прибывали в течении оставшегося полугодия, но судя по всему в составе Китая оказались не все из них. Есть не безосновательные данные полагать, что одна из сторон воспользовалась возможностью перепродать новый штурмовик Советскому Союзу. Весьма вероятно, что это мог быть Китай, которому советская сторона оказывала правительству Чан Кай-ши большую материальную помощь и взамен попросила о такой вот “услуге”. Не исключается и другой вариант событий, но об этом будет рассказано ниже.

Штурмовик понравился заказчику настолько, что в 1936 году было достигнуто новое соглашение на приобретение ещё 25 самолётов. На этот раз в Китай прибыли комплекты деталей, сборку самолётов из которых провели на предприятии САМСО в Лояне. Полученные штурмовики были разделены между двумя авиагруппами легких бомбардировщиков:

1-я авиагруппа – командир Цао Пинг-Вен (Tsao Ping-Wen)

• 1-я эскадрилья – командир Ли Цу-Чен (Lee Tzu-Chen)

• 2-я эскадрилья – командир Су Канг-Лянь (Hsu Kang-Liang)

2-я авиагруппа – командир Чанг Тинь-Менг (Chang Ting-Meng)

• 9-я эскадрилья – командир Сье Ю-Чинь(Hsieh Yu-Ching)

• 11-я эскадрилья – командир Хуанг Ченг-Ю (Huang Cheng-Yu)

• 14-я эскадрилья – командир Чао Тинь-Чен (Chao Ting-Chen), также носила название “интернациональной волонтерской” и в общей сложности получила 20 самолётов, среди которых были Vultee A-19, Northrop A-17 и три средних бомбардировщика Martin 139WH.


Между прочим, две эскадрильи 9-й авиагруппы были полностью укомплектованы штурмовиками A-12 “Shrike”, которые в количестве 20 штук были закуплены в 1936 году. Как видим, китайская сторона абсолютно не брезговала никакой относительно новой техникой.

Японо-китайская “холодная война” превратилась в “горячую” 7 июля 1937 года, после артиллерийского обстрела и последующего вооруженного столкновения у моста Марко Поло. Первое время японцы делали вид, что хотели бы уладить конфликт путем переговоров, но для этого Китаю требовалось “всего лишь” удовлетворить территориальные претензии. Как известно, аппетит приходит во время еды. В правительстве Китая понимали, что войны не избежать, но в первые недели оказать серьёзное сопротивление агрессору армия не могла. Только через месяц, 13 августа 1937 года, после начала японского крупномасштабного наступления на западном и южном направлениях, был отдан приказ №1, предписывавший ВВС оказать противодействие противнику. К этому времени японцы стояли у стен Шанхая, где с 14-го августа развернулось одно из самых кровопролитных сражений этой войны.

К этому времени из 49 собранных штурмовиков в строю оставалось 40. Остальные были разбиты при обучении летного состава или по техническим причинам. С утра 14-го августа японцы предприняли массированные налеты как наземной, так и палубной авиации. Активнее всего действовали бомбардировщики G3M1 и D1A2, часто шедших в сопровождении истребителей. Китайская авиация ответила менее многочисленными, но не менее яростными контратаками.

Пилоты штурмовиков получили боевую задачу нанести бомбовые удары по японским кораблям у восточного побережья. Поскольку из 40 самолётов не все могли подняться в воздух в атаку пошли только три небольшие группы, для сопровождения которых выделили истребители Curtiss “Hawk”III. Первая группа из пяти “Gamma” направилась бомбить корабли в устье реки Янцзы, но успехов не достигла.

Вторая группа из трех машин попыталась нанести удар по японскому крейсеру “Идзумо”, являвшийся штабным кораблем. Одному из штурмовиков удалось пробраться сквозь заградительный огонь ПВО и попасть в крейсер одной бомбой. Правда, повреждения оказались небольшими, а экстренно взлетевший японский гидросамолёт E8N1 сумел обстрелять и подбить один китайский штурмовик (по другим данным, более достоверным, был сбит истребитель “Hawk”). Попутно китайские пилоты отличились тем, что по ошибке сбросили бомбы на территорию международного квартала, убив и ранив несколько человек, наблюдавших за воздушным сражением.

Третья группа, самая многочисленная из всех (из 12 самолётов), атаковала позиции японской морской пехоты, правда, тоже без особого успеха. Общий итог боёв 14-го августа оказался для экипажей 1-й и 2-й групп относительно удачным. Несколько штурмовиков получили повреждения от зенитного огня и отправились на ремонт. В то же время, оказать серьезного противодействия противнику не удалось.

В течении 15-16 августа штурмовики, судя по всему, оставались на своих аэродромах. Основная работа легла “на плечи” других авиагрупп. Например, 15-го августа отличились пилоты штурмовиков А-12. По китайским данным воздушные стрелки сбили в течении дня четыре палубных бомбардировщика D1A2, хотя японская сторона эти потери не подтверждает, указывая только на поврежденные самолёты.

Вторая вспышка активности пришлась на 17 августа. В течении дня китайская авиация выполнила 44 боевых вылета, из которых 17 сделали истребители “Hawk”, 15 – легкие бомбардировщики “Corsair” и остальные 12 пришлись на долю штурмовиков “Gamma”. Наиболее ожесточенные бои разгорелись в районе Шанхая, где пилот японйского истребителя A2N1 записали на свой счет два самолёта, а китайцы заявили об уничтожении одного японского бомбардировщика.

По-настоящему героическим выдалось 19 августа 1937 года. Одними из главных целей вновь стали японские корабли, причем не столько боевые, сколько транспортные, на которых прибывали свежие войска и техника. В этот раз группа штурмовиков “Gamma” нанесла удар именно по ним вблизи города Пайлунь. Противодействие ПВО оказалось весьма сильным и ещё не достигнув кораблей штурмовик капитана ШеньЧун-Хуана был подбит. Понимая, что назад ему вернуться уже не суждено, китайский пилот направил свою горящую машину на один из транспортов, который после взрыва получил сильные повреждения.

В течении сентября, когда Шанхай был уже потерян, авиация Китая пыталась задержать японское наступление нанося удары вблизи побережья. Но вместо того, чтобы организовать взаимодействие штурмовиков и истребителей пилоты “Gamma” вновь получали приказы атаковать корабли противника без прикрытия. Так, 14-го сентября три штурмовика пытались отбомбиться по легкому крейсеру “Юбари”, а 15-го сентября шесть штурмовиков безуспешно атаковали эсминец “Куретаке”.

После месяца боёв состав 1-й и 2-й авиагрупп сильно сократился, причем не только от огня противника. Из-за низкой подготовки китайских пилотов самолёты выходили из строя и по небоевым причинам. В результате, 2-я группа легких бомбардировщиков практически перестала существовать в качестве боевой единицы и её в пришлось вывести в тыл, где на аэродроме Ланчжоу началось её переформирование. Вместо “Gamma” китайские пилоты переучились на советские бомбардировщики СБ-2М-100А, которые во всё большем количестве прибывали в Китай в качестве восполнения потерь. Тем не менее, оставшиеся в строю самолёты “Gamma” продолжали эксплуатироваться вплоть до полного износа или выхода из строя.

Оставшиеся на фронте самолёты 1-й авиагруппы активно применялись в сражении за город Нанкин. Незадолго до этого, 14-го октября 1937 года, для удара по аэродромам и складам у Шанхая была выделена смешанная авиагруппа. В её состав включили 18 самолётов: три Martin 139WC, два Heinkel He-111A-0, пять Douglas O-2C, пять “Gamma” и три истребителя “Hawk”III. Надо сказать, что китайцам тогда очень повезло – спустя пять минут после взлета над аэродромом появилась пять японских бомбардировщиков в сопровожден

По всей видимости, тщетность попыток нанести урон большим кораблям на некоторое время охладила пыл китайского авиационного командования и в следующие три недели штурмовики переключили на удары по наземным целям. Днем 20-го октября, около 13:30, пятерка штурмовиков “Gamma” поднялась со своего аэродрома и, вовремя уклонившись от встречи с четырьмя японскими самолётами, спустя час вышла на колонну вражеской бронетехники близ станции Пинь-Юань. По сообщениям китайской стороны на станции было уничтожено много автомашин и строений. Учитывая отсутствие здесь мощной ПВО и истребителей прикрытия можно не сомневаться в достоверности этих данных. Той же ночью пятерка легких бомбардировщиков О-2С осуществила налёт на цели около Шанхая. Несмотря на то, что японские истребители были подняты по тревоге и даже смогли атаковать один из “дугласов” вся группа вернулась без потерь

Впрочем, ситуация на фронтах продолжала ухудшаться и авиагруппам приходилось перелетать всё дальше в тыл. Не все такие вылеты заканчивались успешно. Например, 24-го октября около 11:30, китайский штурмовик из 2-й авиагруппы (бортовой номер 902) поднялся с аэродрома близ Анкина и попытался совершить посадку на одном из аэродромов Нанкина. Весь полёт прошел нормально, но на подходе к Нанкину “Gamma” была перехвачена и сбита японскими истребителями. Под обломками самолёта погиб экипаж в составе пилота Кван Жень-Си (Quan Zheng-Xi) и стрелка Ю Юн-Чаня (Yu Yun-Chang).


К ноябрю 1937 года количество боеспособных штурмовиков “Gamma” едва ли превышало 10 единиц. Судя по всему, самолёты модели 2E был полностью потеряны, а в эксплуатации остались 2ЕС и 2ED-С. Именно они были привлечены для нового удара по японским кораблям в Желтом море. С современной точки зрения отправлять штурмовики, не способных нести бомбы крупнее 100 кг, против крупных судов будет не логично и даже глупо. Но тогда у китайской стороны не было выбора. Больших самолётов, вроде Martin 139, Heinkel He-111 или СБ, было катастрофически мало. К тому же, большая часть зарубежной техники находилась в плачевном состоянии. В такой ситуации использование небольших и относительно быстрых штурмовиков “Gamma” в качестве противокорабельных самолётов было вполне оправданно. Более того, японский флот блокировал подходы к китайским портам, а с авианесущих кораблей постоянно наносила удары палубная авиация. Самой крупной и желанной целью в этом плане выглядел авианосец “Кага”, самолёты которого уже попортили немало крови армии Китая.

Удар по “Кага” решили нанести утром 11 ноября 1937 года. В это время авианосец находился в районе островов Мааншан, в крайне невыгодной для атаки позиции. Несмотря на это, в 9:25 с китайского аэродрома подняли в воздух три “Gamma”2EС, который составляли остатки 2-й авиагруппы. Как и следовало ожидать, налёт завершился трагическим образом. Поднятые с авианосца три истребителя А5М2 быстро расправились со штурмовиками шедшими без сопровождения. Первый самолёт был сбит пилотом Хацуо Хидака, второй стал жертвой командир звена Джиро Чоно. Вместе со штурмовиками имевшими бортовые номера 1405 и 1402 погибли и их храбрые экипажи (пилоты Сунь И-Чинь и Пенг Те-Минь, стрелки-наблюдатели Ли Си-Йонг и Ли Хуан-Чи). Третьей “Gamma”, под командованием командира группы, удалось “спастись бегством” вовремя “нырнув” в облака. Ни один из китайских штурмовиков в позицию для атаки авианосца выйти не смог.

Собственно, на этом боевое применение штурмовиков “Gamma” в Китае можно было считать законченным. В конце ноября 1-я группа легких бомбардировщиков, также практически оставшаяся без материальной части, была выведена из боёв и отправлена в Ланчжоу. Как и в случае со 2-й авиагруппой её пилоты переучились на советские СБ-2М-100А, а оставшиеся штурмовики передали в учебную эскадрилью. Последние сведения о китайских “Gamma” относятся к февралю 1938 года. На тот момент в составе 14-й эскадрильи числилось два штурмовика (вероятно модели 2ED-С). Сказать что-либо об их использовании пилотами-“интернационалистами” очень сложно, поскольку данных по ним найти не удалось. Известно только, что 16-марта 1938 года эскадрилья попала под ночной налет японской авиации в районе Нанкина и понесла большие потери. Если “Gamma” после этого и сохранились, то скорее всего их поставили на “долговременное хранение” (то есть, попросту бросили на краю аэродрома как ненужный хлам), где они и закончили свою нелегкую боевую карьеру.


История с продолжением

Последние модификации самолётов серии “Gamma”


Параллельно с созданием боевых модификаций шло совершенствование гражданских версий самолёта “Gamma”. Следующая версия самолёта, получившая название Model 2D, была транспортной и во многом соответствовала Model 2A. Отличия заключались в небольших конструктивных доработках и установке радиального двигателя Wright SR-1820-F-53 мощностью 750 л.с. Постройка и сдача первой машины заказчику (авиакомпании TWA) состоялась в 1934 году. В общей сложности было построено только три “Gamma”2D, которые соответственно получили серийные номера от 8 до 10 и регистрационные коды NC13757, NC13758 и NC13759. Несмотря на сугубо транспортное назначение карьера этих машин сложилась не совсем мирно.

Самолёт с кодом NC13757 довольно продолжительное время использовался TWA в качестве испытательного стенда для отработки радиооборудования, антиобледенительной системы винта, высотного турбокомпрессора и другой аппаратуры. Часть тестов проводилась в интересах Experimental Overweather Laboratory (Всепогодной Экспериментальной Лаборатории), сотрудники которой проверяли эффективность работы двигателя при различных режимах полёта на высотах от 20.000 до 35.000 футов (6096-10670 метров).
В начале 1942 года, после объявления мобилизации, самолёты с регистрационными кодами NC13757 и NC13758 были реквизированы USAC и введены в строй в качестве транспортно-курьерских. Первый из них занесло аж в Африку, где его разбили в 1942 года. Второй получил новое обозначение UC-100 и эксплуатировался до 11-го сентября 1943 года. Сохранять эту машину не стали и через некоторое её разобрали на металл.

Намного более интересно сложилась судьба самолёта с регистрационным кодом NC13759. После недолгого периода использования в составе TWA он был перекуплен компанией Texaco, а 18 февраля 1937 года его официальным владельцем стал мексиканский полковник Густаво Леон. На самом же деле этот самолёт предназначался армии республиканской Испании, а конспирация понадобилась для обхода запрета на поставку военной техники воюющим сторонам. В декабре 1937 года самолёт погрузили на пароход “Ибаи” и отправили по месту назначения. До этого момента на его борту красовался гражданский регистрационный код XA-ABJ. Прибыв в Испанию “Gamma”2D несколько месяцев использовалась в качестве учебного самолёта в авиашколе у города Тотан, но в начале 1938 года самолет был передан 1-й эскадрильи 72-й авиагруппы. Если верить сохранившемся описаниям испанская “Gamma”2D была переоборудована в патрульный самолёт для охраны побережья. Для этого на нём установили пять(!) пулеметов калибра 7,62-мм. По всей видимости, четыре пулемета ставились в крыло, а пятый размещался в транспортном отсеке и стрелял через длинную трубу протянутую через верхние цилиндры двигателя. Поскольку самолёт, по сути, становился штурмовиком на его внешних держателях предусмотрели возможность подвески бомб общей массой до 400 кг. Утверждается также, что “Gamma”2D оборудовалась подвеской для торпеды, которую заимствовали от бомбардировщика “Wildebeest”, производимого в Испании по британской лицензии. В этот период самолёт окрашивался в зеленый цвет сверху и в голубой цвет снизу. Законцовки крыла и полоса на хвостовой части фюзеляжа были красного цвета. По всей видимости, сдвижной фонарь кабины пилота снимался и самолёт летал только с неподвижным козырьком. Дальнейшая судьба этого патрульного бомбардировщика остаётся невыясненной.


Очередная гражданская модификация “Gamma” (регистрационный номер NC2111 и серийный номер 12) поступила на испытания в декабре 1934 года. Первоначально его хотели использовать для установления очередного рекорда и даже присвоили ему обозначение Model 2H, но в по реестру САА самолёт стал обозначаться как Model 2D-2.
В январе 1945 года новая “Gamma”2H использовалась для отработки автопилота Sperry, но уже весной самолёт стали готовить к авиационным гонкам на приз Бендикса. Под управлением пилота Рассела Тоу (Russell Thaw) этот самолёт занял 3-е место, но 9-го декабря 1935 года произошла авария в результате которой “Gamma”2H получила сильные повреждения. Разбитую машину продали Жаклин Кохрейн (Jacqueline Cochran) в качестве запасных частей, но вместо последующей утилизации было решено восстановить самолёт. После ремонта, завершенного в 1937 года, новым владельцем “Gamma”2H стала компания McFadden Publications, а в 1942 году его реквизировала американская армия. Далее следы этой машины теряются.


Самым известной моделью, не считая “Polar Star”, можно считать “Gamma”2G. Его создание было инициативой известной лётчицей Жаклин “Джеки” Кохрейн (Jacqueline "Jackie" Cochran), которая собиралась принять на нём участие в гонках на приз МакРобертсона (MacRobertson) по сверхдлинному маршруту из Англии в Австралию. Это была двухместная модификация оснащенная V-образным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Curtiss “Conqueror” SGV-1570F-4, развивавшего максимальную мощность 700 л.с. Самолёт получил гражданский регистрационный код NC13761 и совершил своё первый полет 1-го августа 1934 года. Спустя два месяца, в процессе испытаний, “Gamma”2G потерпел серьёзную аварию – днем 30-го сентября, из-за сильного перегрева двигателя, летчик-испытатель Уэсли Смит (Wesley Smith) был вынужден совершить аварийную посадку, в результате которой самолёт получил повреждения шасси и крыла. Это стало одной из основных причин, по которой Ж.Кохрейн отказалась использовать “Gamma”2G для авиационных гонок.
Аварийная машина была передана фирме назад. В процессе ремонта было принято решение установить на “Gamma”2G стандартный для этого типа самолётов радиальный двигатель. Так, вместо не оправдавшего доверия “Conqueror”, был установлен 14-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-1535-SA “Twin Wasp” мощностью 660 л.с. Регистрационный код сменили на NR13761. В предложенном виде “Gamma”2G больше устроила Ж.Кохрейн и в 1935 года она приняла участие в Bendix Trophy Race. Тут, видимо, сама судьба была против такого союза – по причине плохой погоды самолёт сошел с дистанции.

После этого неудачливую “Gamma”2G вновь продали и на этот раз её владельцем оказался Джон Хьюз. Пройдя очередной ремонт самолёт был оснащен радиальным 9-цилиндровым двигателем Wright SR-1820-G2, развивавшего максимальною мощность 1000 л.с. Третья попытка использования “Gamma”2G для рекордного полёта оказалась самоё удачной. В течении 13-14 января 1936 года этот самолёт совершил беспосадочный перелёт из Бербанка в Нью-Арк, затратив на это 9 часов 26 минут 10 секунд. Средняя скорость во время пути составила 419 км\ч, что было несомненным достижением.

Короткая, но очень яркая карьера “Gamma”2G закончилась достаточно тривиально. Во время очередного полёта 10 июля 1936 года самолёт потерпел аварию из-за отказа двигателя. Самое интересное, что в том злополучном вылете за штурвалом сидела та самая “Джеки”, которой видимо не давали покоя лавры Джона Хьюза. Самолёт снова отремонтировали, но летал он после этого случая недолго. Днем 7-го октября “Gamma”2G потерпела новую аварию. Повреждения оказались весьма тяжелыми и тратить средства на восстановление самолёта в очередной раз уже никто не хотел. В итоге, самолёт пришлось разобрать на металл.


В 1935 году были построены другие, намного менее известные, хотя и более интересные модификации. Причем ни одна из них к военным самолётам отношения не имела.

Первой из них стал “Gamma”1Е (серийный номер 29), созданный исключительно для транспортных целей. Построенный в 1934 году этот самолёт оборудовался двухместной кабиной и первое время для летных испытаний. Вначале этот самолёт носил гражданскую регистрацию X13755, но в скором времени фирма Northrop продала его в Швецию, где “Gamma”1Е получил новый код SE-ADW. Шведы планировали использовать его в качестве ночного почтового самолёта, что стало для этой машины роковым решением – 6-го июля 1934 года “Gamma”1Е была разбита в аварии и восстановлению не подлежала.


В этот же период в единственном экземпляре был построен опытный самолёт “Gamma”2J2 (регистрационный код Х18148, серийный номер 186), представлявший собой учебно-тренировочный самолёт, созданный на основе “Gamma”2F. В значительной мере был переработан фюзеляж, оборудована просторная двухместная кабина, установлено убираемое шасси и двигатель Pratt & Whitney Wasp мощностью 600 л.с. Фирма Northrop надеялась, что “Gamma”2J2 составит весомую конкуренцию самолётам North-American, поскольку в 1936 году был объявлен конкурс на замену устаревшего учебно-боевого самолёта ВС-1, но борьбы не получилось. Армия выбрала самолёт NA-68, который являлся улучшенной версией ВС-1, что позволяло сохранить определенную преемственность.


Ещё одной малоизвестной моделью была “Gamma”2L (серийный номер 347), который предназначался для испытаний звездообразного двигателя Bristol “Hercules”, имевшего тогда большой потенциал. В 1936 году он был продан фирме Bristol Aeroplane в качестве испытательного стенда, где получил гражданский регистрационный код G-AFBT. Конструктивно самолёт “Gamma”2L сохранял преемственность от более ранних вариантов “Gamma”, но внешне он очень сильно отличался от них. Совершенно другим был фюзеляж, где двухместная кабина пилота и техника размещалась ближе к центру, а за ней был сделан невысокий гаргот. Хвостовое оперение стало чуть больше по площади и приобрело другую форму. Также были переработаны обтекатели стоек и колес шасси.


На этом история самолётов серии “Gamma’ была завершена. Даже не попав в крупносерийное производство машины этого типа позволили накопить фирме Northrop огромный опыт. Так что, своим появлением все последующие боевые самолёты Джона Нортропа, вплоть до Douglas SBD-1 включительно, были обязаны именно “Gamma”.



Источники:
Transcontinental & Western Air Northrop Alpha 3 NC961Y (c/n 8)
Northrop Gamma Ellsworth Polar Star Antarctic Explorer
Northrop, Northrop-Grumman, Norair
The Northrop Gamma
HistoricAircraft.org
Northrop Gamma 2A, Sky Chief
Northrop YA-13
Attack Aircraft
Sino-Japanese Air War 1937 – 1945
Aviones de la Guerra Civil Espanola:

Модельный ряд самолётов "Gamma" (из журнала "Крылья Родины" №1 1997)
Фотографии самолётов серии Northrop “Gamma”


СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЁТОВ
Northrop “Gamma”, 1932-1935 гг.


 

Northrop “Gamma”2A

1932 г.

Northrop “Gamma”2D

1934 г.

Northrop YA-13

1933 г.

Northrop “Gamma”5B

1935 г.

Длина, м

9,14

9,50

9,09

?

Размах крыла, м

14,63

14,58

14,63

?

Площадь крыла, м.кв.

33,70

33,70

?

?

Высота, м.кв.

2,74

2,74

2,95

?

Вес пустого самолёта, кг

1496

1868

?

?

Взлетный вес самолёта, кг

3220

3333

2948

?

Максималььная скорость, км\ч

321

360

329

?

Крейсерская скорость, км\ч

?

328

313

?

Максмальная дальность, км

4023

3170

1609

?

Практический потолок, м

?

7130

6553

?

Двигатель, тип

Wright GR-1510 "Whirlwind"
мощность 700 л.с.

Wright R-1820 "Cyclone"
мощность 710 л.с.

Wright R-1820-37 "Cyclone"
мощность 710 л.с.

Pratt & Whitney SA1-G "Twin Wasp"
мощность 700 л.с.

Экипаж, чел

1

1

2

2

Стрелковое вооружение, тип

отсутствовало

отсутствовало

четыре 7,62-мм пулемета в крыле, один 7,62-мм пулемет на шкворневой установке

четыре 7,62-мм пулемета в крыле, один 7,62-мм пулемет на шкворневой установке

Коммерческая \ бомбовая нагрузка

211 кг

211 кг

454 кг бомб на внешней подвеске

727 кг бомб на внешней подвеске


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net