Seversky P-35

Истребитель


Спустя всего два года после принятия на вооружение истребителя Boeing Р-26 наиболее передовые умы в руководстве USAAC пришли к однозначному выводу, что расчалочный моноплан с открытой кабиной пилота и неубираемым шасси уже на текущий момент далеко не полностью удовлетворяет всем требованиям. Объявленный в 1935 году конкурс должен был устранить намечавшееся отставание.

В жестокое соревнование за выгодный военный контракт вступили четыре фирмы, которые представили проекты Seversky SEV-2XP, Vought V-141 и Curtiss Model 75. Все истребители являлись свободнонесущими монопланами с крылом низкого расположения, закрытыми кабинами пилотов и радиальными двигателями. Среди них выделялся только самолёт фирмы Seversky, который оснащался двухместной кабиной с хвостовой оборонительной установкой и неубираемым шасси в обтекателях. В такой конфигурации шансов победить у SEV-2XP было немного, но тут помог случай – во время транспортировки самолёта на авиабазу Райт-Филд для проведения лётных тестов 18-го июня 1935 года самолёт получил повреждения. Прекрасно осознавая, что явным фаворитом является Curtiss Model 75, А.Северский и А.Картвели решили переработать конструкцию самолёта. Истребитель стал одноместный, сохранив при этом хорошо остекленный гаргот, и получил убираемое шасси. Основные стойки складывались в ниши крыла, оставляя колёса в полуубранном положении закрытыми обтекателями. Хвостовое колесо было неубираемым. Вооружение осталось прежним: один 12,7-мм и один 7,62-мм пулеметы Browning на капоте двигателя с синхронизаторами. Опытный образец, получивший обозначение SEV-1XP, оснащался двигателем Wright R-1820-G5 мощностью 850 л.с. и трехлопастным металлическим винтом изменяемого в полете шага.


Первым поднялся в воздух Curtiss Model 75 – это произошло в мае 1935 года, но поскольку остальные конкуренты ещё не были готовы, было решено перенести сроки сравнительных испытаний на август. Финал конкурса выдался несколько неожиданным. Победителем был объявлен истребитель Seversky SEV-1XP, который при сравнимой маневренности показал максимальную скорость 483 км\ч. Одной из причин неудачи Curtiss Model 75 стала недостаточная мощность двигателя "Cyclone", не позволившая этому самолёту разогнаться больше 465 км\ч. Чтобы окончательно доказать, что SEV-1XP является лучшим, Северский оснастил свой самолёт двигателем Pratt & Whitney R-1830-9 "Twin Wasp" и новым вертикальным оперением, после чего обозначение изменили на SEV-7.

Контракт на поставку серийных истребителей представители USAAC подписали 18-го июня 1936 года. Перед началом производства самолёт не претерпел серьёзных изменений, но обозначение вновь изменили на армейское Р-35. Поставки первой партии из 77 самолётов начались в мае 1937 года и были завершены в августе 1938 года. Армейская авиация приняла 76 машин, а последний из них достраивался уже как прототип истребителя ХР-41, который оказался не слишком удачным. Серийные истребители имели номера от 36-354 до 36-430.


Не останавливаясь на достигнутом Северский решил адаптировать истребитель для гражданского рынка. Работы были начаты с первого прототипа SEV-1XP, который переделали в рекламных целях в гоночный самолёт, присвоив ему индекс S-1 (SEV-S1). В целом, конструкция изменений не претерпела, но все вооружение и военное оборудование было демонтировано. Второй аналогичный самолёт с индексом S-2 (SEV-S2) и регистрационным кодом NR70Y, был построен для пилота и руководителя фирмы Fuller Paint Company Фрэнка Фуллера. В 1937 и 1939 гг. он дважды выигрывал Bendix Trophy, а в 1938-м году он занял второе место. Этот самолёт также отметился участием в фильме "Test Pilot", где он сыграл роль опытной машины с названием "Drake Bullet" (в этом же фильме был задействован один из предсерийных бомбардировщиков Y1B-17 и штурмовик А-17А). Кроме того, 3-го декабря 1937-го Северский совершил беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гавану за 5 часов 3 минут, установив новый рекорд.

Третьим гоночным самолётом стал AP-7 (гражданская регистрация NX1384). Эта модификация оснащалась двигателем R-1830 мощностью 1200 л.с. и имела улучшенную аэродинамику. В 1939 году, когда самолёт уже прошел модернизацию и был обозначен как AP-7A, известная американская летчица Жаклин Кохрейн установила на нём национальный женский рекорд скорости, разогнавшись до 518 км/ч. Дальнейшая судьба самолёта остается достаточно туманной. По одним данным AP-7A был списан из-за технических проблем и затем сгорел во время пожара в Тампе, по другим – его продали в 1941-м году Эквадору за 40.000$, хотя этот вариант представляется наименее вероятным.

Следующей гражданской модификацией стала SEV-DS ("Doolittle Special"), которая тоже являлась одноместной и предназначалась для не менее известного авиационного гонщика и лётчика-испытателя Джимми Дуллитла. Фактически SEV-DS использовался в Shell Oil Company для курьерских целей.


Несмотря на достигнутые успехи Северскому так и не удалось выйти на рынок гражданской авиации. К счастью, военные и коммерческие варианты строились параллельно, конструктивно во многом повторяя друг друга. Например, в 1937 году был построен истребитель AP-9 (гражданская регистрация NX2598), являвшийся развитием гоночного AP-7. Идея "обратного превращения" выглядела весьма заманчивой – самолёт не оснащался вооружением и использовался только для тестов, после завершения которых в 1940-м году AP-9 продали Доминиканской Республике.

Неудачной была попытка предложить Р-35 флоту в качестве морского истребителя. В том же 1937 году, по собственной инициативе, фирма представила истребитель NF-1 (Naval Fighter 1). От армейского варианта он отличался двигателем Wright R-1820-22 "Cyclone" мощностью 950 л.с., посадочным гаком и бомбодержателями. Единственный прототип с гражданским регистрационным кодом NX1254 в сентябре был передан флоту для испытаний. Из-за установки более "лобастого" двигателя и морского оборудования истребитель не смог разогнаться быстрее 430 км\ч, а его посадочная скорость оказалась слишком высокой. Тесты прекратили в том же году, отказавшись от серийной постройки NF-1.


Ещё одной попыткой получить долгожданный контракт на большую партию самолётов стало создание обновленного двухместного варианта истребителя, обозначенного как 2РА. Самолёт был построен в 1938 году и предназначался для эскорта бомбардировщиков. Северский сразу заложил в него такой принцип, как "модульность конструкции". На 2РА могли устанавливаться двигатели мощностью от 400 до 1200 л.с. и поплавковое шасси, а за счет замены законцовок крыла изменялась площадь несущей поверхности. Необычно была реализована пулеметная турель – в случае атаки вражеских самолётов стрелок должен был освободить специальный замок, вдвинуть обтекатель в фюзеляж, повернув его вокруг продольной оси, и начать стрельбу.

Армейская авиация США достаточно прохладно отнеслась к появлению 2РА, но коммерческий успех всё же имел место, хоть и стоил впоследствии Северскому карьеры. Как это ни странно, наиболее заинтересованным заказчиком выступил Советский Союз, представители которого обратились к Северскому с предложением продать два самолета (один из них – на поплавковом шасси), а также лицензию на их производство. Оба самолёта прибыли в 1939 году, но результаты их испытаний оказались разочаровывающими. Помимо низкой скорости, едва превышавшей 400 км\ч, истребители 2РА проигрывали по сумме характеристик (за исключением дальности полёта) советским И-16 и И-153, не говоря уже об истребителях нового поколения. Соответственно, ни о каком серийном выпуске не могло идти и речи.

Находясь в затруднительном финансовом положении Северский более живо откликнулся на просьбу японской делегации, пожелавшей приобрести сразу 20 самолётов. Для японцев был подготовлен экспортный вариант 2РА-В3, а постройка истребителей состоялась в течении 1938 года. По прибытии в Японию они получили обозначение A8V-1 и позднее вошли в состав 12-го кокутая, который в то время базировался на территории Китая под Нанкином. Самолёты не использовались по предполагаемому назначению, а нашли себе применение в роли разведчиков, благо большой запас топлива этой функции очень благоприятствовал.

Заключение контракта на продажу "секретной военной техники" в итоге стоило Северскому поста руководителя фирмы. В США была развернута целая кампания по травле русского эмигранта, что в итоге привело к его отставке и переименованию фирмы в Republic Aircraft Corporation.


Не всё хорошо сложилось и с экспортными поставками. В начале 1939 года Северский подготовил три самолёта-демонстратора 2РА для тура по Европе, побывав во Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии, Швеции. Заинтересованность проявили только шведы, которые задумали поменять недавно полученные из Великобритании истребители Gloster “Gladiator” на что-нибудь более новое. Тем не менее, конструкция истребителя Северского оказала определённое влияние на разработчиков из Польши и Италии – вторые и вовсе позаимствовали внешний облик Р-35, создавая свой Reggiani Re.2000. Впрочем, вернемся к Швеции. Для экспортной поставки фирма Северского разработала модель ЕР-106, которая создавалась с учетом условий заказчика. В целом, конструкция сохранялась от Р-35, но шведы потребовали оснастить истребитель более мощным двигателем R-1830-45 (1050 л.с.) и усиленным вооружением, которое было дополнено двумя крыльевыми пулеметами. Кроме того, все приборное оборудование было переведено в метрическую систему. Всего было заказано 120 самолётов, что стало самым крупным контрактом за всю историю существования фирмы Seversky. Дополнительно, в 1938 году был заключен контракт на 52 истребителя 2РА-L “Guardsman”, представлявших собой двухместный вариант EP1-106, вооруженный двумя 7,92-мм пулеметами на капоте и одним пулеметом такого же калибра на турели в кабине стрелка. На наружной подвеске можно было разместить бомбы общей массой 320 кг.

Одноместные истребители начали прибывать с сентября 1939 года, но полностью осуществить поставку не удалось. Спустя всего несколько месяцев Конгресс принял решение запретить все поставки новой военной техники за рубеж, за исключением Великобритании. Под запрет и шведский контракт, хотя "новыми" истребители Северского можно было назвать с большой натяжкой. Оставшиеся 60 и 50 самолётов соответственно "прибрали к рукам" USAAC. Хотя армейская авиация совершенно в них не нуждалась двухместные EP1-106 обозначили как АТ-12 и передали в учебные части. В свою очередь, ЕР-106 получили армейское обозначение Р-35А и даже успели принять участие в боевых действиях при обороне островов в Юго-Восточной Азии, но об этом будет рассказано ниже.

В Швецию удалось доставить только 60 ЕР-106 и 2 ЕР1-106. Самолёты одноместной модификации, которым присвоили обозначение J9, вошли в состав флотилии F8, где использовались до 1945 года включительно. После этого истребители перевели во флотилию F11, продолжая службу до 1949 года уже в качестве разведчиков В зимний период они летали на лыжном шасси, а часть самолётов была оснащена фотокамерами (съёмка велась через окно в правом борту фюзеляжа). Поскольку Швеция оставалась нейтральной страной её авиация использовалась только для патрулирования и выпроваживания "гостей", оказавшихся в шведском воздушном пространстве. После вывода в резерв истребители J9 продолжали летать вплоть до 1951 года, пока их почти в полном составе не отправили на слом.


Как уже было сказано ранее, в состав USAAC вошли только 76 Р-35 и других заказов на истребители фирмы Seversky Aircraft Corporation от армии не последовало. Самолёты направили в 1-ю истребительную авиагруппу (1st Pursuit Group), включавшей 27-ю, 71-ю и 94-ю истребительные эскадрильи. Группа дислоцировалась на авиабазе в Селфридже, штат Мичиган. Самолёты не окрашивались в камуфляж и сохраняли цвет натурального дюраля. Наносились только опознавательные знаки, серийные номера и тактические обозначения. Зачастую истребители имели яркую полосу желтого или красного цвета на передней части капота и две полосы того же цвета на фюзеляже за кабиной пилота. Лишь в 1940 году, после серии экспериментов, на самолёты стали наносить камуфляжную окраску, состоявшую из тускло-оливкового (olive drab 41) цвета на всех верхних поверхностях и нейтрально-серого (neutral grey 43) цвета на всех нижних поверхностях с переходной полосой.

Наземный персонал сразу же по достоинству оценил такое новшество, как "интегрированные крыльевые баки" (в англоязычной терминологии "wet wing"), из-за несовершенства которых постоянные протечки топлива стали обыденным явлением. Но хуже всего было то, что к моменту завершения поставок тактико-технические данные Р-35 уже не отвечали современным требованиям. Последние события в Испании и Китае очень даже доходчиво показывали, что ВВС вероятного противника обладают истребителями со скоростями свыше 500 км\ч. Кроме того, особо остро встал вопрос оснащения самолётов бронированием кабины пилота, протектированными баками и более мощным пушечно-пулеметным вооружением. Уже в 1939 году истребители Р-35 стали постепенно заменять на Р-40 и к моменту вступления США в войну все самолёты этой модели, находившиеся на континентальной части страны, были переведены в эскадрильи второй линии.

Чтобы извлечь хоть какую-то выгоду из истребителей Северского американское правительство разрешило продать Эквадору шесть серийных Р-35. В 1941-м году эти самолёты вошли в состав недавно сформированной Escuadrilla de Caza. Появление Р-35 в столь экзотической стране объяснялось весьма просто - в январе 1941 года эквадорское правительство разрешило США постройку двух военных баз для защиты Панамского канала. В обмен на эту любезность Эквадор получил небольшую партию тренировочных самолётов и списанные американские истребители. К большому сожалению для эквадорской армии Р-35 прибыли слишком поздно и не успели принялть участие в неудачной войне против Перу, состоявшейся летом того же года. В состава Fuerza Aerea del Ejercito Equatoriana (FAEE) истребители Северского эксплуатировались до 1944 года, пока их не заменили на Republic P-47.


Куда более интенсивной оказалась эксплуатация истребителей Р-35А. К декабрю 1941 года в составе армейской авиации, переименованной к тому времени в USAAF, оставалось 48 самолётов этой модели. Все истребители свели в 20-ю эскадрилью 24-й истребительной группы под командованием 1-го лейтенанта Джозефа Х.Мора и отправили служить на авиабазу Кларк-Филд, которая находилась на Филиппинах. Американцы так спешили усилить свою дальневосточную авиационную группировку, что никакой замены оборудования не производилось, а часть самолётов даже сохранила шведские опознавательные знаки. Хуже того, руководства по лётной эксплуатации тоже были на шведском языке.

Несмотря на такие коллизии американские пилоты начали осваивать "новую" технику. Буквально перед вступлением США во 2-ю мировую войну истребители Р-35А распределили между 21-й и 24-й эскадрильями 4-й смешанной группы, дислоцированной на аэродроме Дель Кармен на острове Лусон. Так уже получилось, что в составе филиппинской армейской авиации (PAAC) самыми современными истребителями оказались Boeing P-26, да и качественный состав самолётов USAAF тоже не сильно отличался в лучшую сторону. Ситуацию несколько сглаживало присутствие в 3-й и 17-й эскадрильях новых истребителей Curtiss P-40Е, но их было не так много, как хотелось бы. В итоге Р-35А, неожиданно для всех, стали важной частью первой линии защиты островов.

Декабрьские бои 1941-го года наглядно продемонстрировали, что возможности Р-35А сильно ограничены и в качестве средства для завоевания превосходства в воздухе он совершенно непригоден. Более того, в течении 10-го декабря, в результате авиаудара по Дель Кармен, было потеряно 18 самолётов, из которых 12 безвозвратно. По американским данным пилотам Р-35А удалось сбить пару японских бомбардировщиков, но это было слабое утешение – в воздушных боях с "Зеро" было потеряно ещё несколько машин.

По состоянию на 12 декабря в состоянии, пригодном для дальнейших полётов, осталось всего 8 истребителей, а к январю их количество сократилось до 5. Тогда же было принято решение эвакуировать уцелевшие машины на остров Батаан, который на тот момент ещё принадлежал Голландской Ост-Индии. Стартовав с аэродрома Любао до конечной точки маршрута добрались не все – два самолёта сбила японская ПВО при заходе на посадку, а ещё один самолёт просто некому было поднять в воздух и его пришлось уничтожить прямо на аэродроме. Два оставшихся Р-35А смогли отличиться, перевезя в своём небольшом грузовом отсеке часть наземного персонала на остров Миньдао, поскольку Батаан находился по угрозой захвата японцами. Спустя некоторое время, 4-го апреля, они на короткий период вернулись назад, однако в последнем полёте, состоявшемся 10-го апреля один из истребителей был потерян в результате вынужденной посадки.

Единственный Р-35А отправили на аэродром Дель Монте и передан 30-го апреля капитану РААС Рамону Зоса. Филиппинец сделал на нем несколько боевых вылетов в группе с Р-40Е против японских сил вторжения. Последний из них состоялся 3-го мая 1942 года, когда американцы пытались провести штурмовку сил противника, высадившихся в заливе Макаджалар. Скорее всего после этого Р-35А был уничтожен наземным персоналом.


Немногие оставшиеся в США истребители Р-35А ждала стандартная участь стать учебными и вспомогательными самолётами. В октябре 1942 года им было присвоено обозначение RP-35A, где буква R указывала на непригодность самолетов для боевого применения. До настоящего времени сохранился только один P-35 с серийным номером USAAC 36-404 и бортовым номером 17, который на самом деле принадлежал Р-35А. Сейчас этот самолёт является экспонатом National Museum of the United States Air Force. Кроме того, ещё два J9 находятся в Швеции – один, как экспонат в музее ВВС, а второй в состоянии реставрации.



Источники:
Д.Соболев “Свободонесущее крыло” (“Крылья Родины” 1993-09\10)
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
"Samolot mysliwski Repulbic P-35" Typy Broni I Uzbrojenia (TBiU), No.151
Aerofiles: Seversky
Aeroglifgt: Ecuador Air Force
Arboga Elektronikhistoriska Forening: J9 Jaktflygplan Jaktplan Seversky Republic EP-106


Тактико-технические данные истребителя Seversky P-35A :

Длина – 8,17 м
Размах крыла – 10,97 м
Площадь крыла – 20,44 м.кв.
Высота - 2,97 м
Вес пустого – 2075 кг
Вес взлётный (норм.) – 2775 кг
Вес взлётный (макс.) – 3949 кг
Скорость максимальная – 499 км\ч
Скорость крейсерская – 418 км\ч
Скороподъемность - 585 м\мин
Дальность – 1529 км
Потолок – 9570 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один радиальный Pratt Whitney R-1830-45 "Twin Wasp" мощностью 1050 л.с.
Вооружение – два синхронных 12,7 мм пулемета Colt-Browning и два 7,62 мм пулемета Colt-Browning в крыле
Бомбовая нагрузка - до 159 кг мелких бомб под крылом


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2015 www.aviarmor.net