Vultee “Vengeance”

Пикирующий бомбардировщик


Повсеместное увлечение пикирующими бомбардировщиками в середине 1930-х гг. очень благотворно сказалось на развитии авиации Великобритании. Достаточно сказать, что первым палубным монопланом, принятым на вооружение авиацией ВМФ был Blackburn “Skua”. Этот самолёт не уступал по своим боевым показателям немецкому Ju-87 и на начальном этапе войны “Skua” достаточно сильно потрепали немцев, хотя под конец 1940 года ряды пикировщиков уменьшились. Причиной тому было особое мнение британского Министерства Авиации, не питавшего большой любви к специализированным самолётам. В вину “Skua” вменялась его неспособность выполнять функции истребителя эскорта и, якобы недостаточные для современной войны, технические характеристики. В итоге, избавившись к середине 1941 года от “Skua” флот вообще остался без пикировщиков.

В качестве замены британская закупочная комиссия в США насмотрела пикирующий бомбардировщик Vought V-156F, признанный самими американцами не слишком удачной машиной. Горький опыт французских коллег, закупивших 52 (по другим данным – 40) самолётов, не пошел на пользу англичанам. Специально для них на конвейер была поставлена модификация V-156B-1, получившая в RAF название “Chesapeake”. Получив порядка 50 пикировщиков английские военные специалисты остались не слишком довольны новым приобретением и с конца 1941 года все V-156B-1 отправили в учебные эскадрильи. Большие надежды возлагались на самолёт американской фирмы Brewster. Англичане не поскупились, заказав 750 пикировщиков “Bermuda”, которые в итоге оказались никому не нужны. Срочно переосмыслив ситуацию было принято решение о закупке вместо “Bermuda” другого пикирующего бомбардировщика – Vultee “Vengeance”.

Пикирующий бомбардировщик Vultee “Vengeance” вел своё начало от не слишком удачного, но популярного у иностранных заказчиков, многоцелевого самолёта Vultee V-11. V-11 выпускался в пяти различных модификациях, позволявших использовать его как разведчик, легкий бомбардировщик или штурмовик. Специалисты американской фирмы (которая, кстати, получила заказ на прототип V-72 и серийное производство “Vengeance” ещё в 1940 году) решили не отходить далеко от темы V-11 и в результате англичане получили громоздкий и слабо защищенный самолёт поля боя. По замыслу создателей большой фюзеляж должен был обеспечить самолёту свободное размещение всей бомбовой нагрузки внутри него, что позволяло выиграть в скоростных характеристиках. Крыло также спроектировали с расчетом на применение V-72 только в качестве пикировщика, сделав его относительно тонким и ломаным по передней кромке. На крыле установили воздушные тормоза с гидро­приводом для управления при пи­кировании и гидравлическое уби­раемое шасси с хвостовым колесом. Силовая установка включала в себя 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Wright GR-2600-A5 “Cyclone” мощностью 1700 л.с.

Пикировщики Vultee поставлялись несколькими большими партиями. Первый заказ был заключен на 200 самолётов, производившихся непосредственно на предприятиях фирмы-разработчика, но уже в скором времени стало очевидно, что из-за загруженности заказами от USAAF Vultee не сможет справиться в одиночку. К выпуску подключили фирму Northrop, на производственных мощностях которой частично разместили второй заказ на пикирующие бомбардировщики “Vengeaance”. До 1943 года Vultee выпустила 200 самолётов типа V-72, получившим в RAF обозначение “Vengeance” Mk.I, 300 самолётов модификации Mk.II и 100 Mk.III. Фирма Northrop, в свою очередь, собрала 300 бомбардировщиков модификации Mk.IA.

Пока пикировщики передавались Великобритании руководство USAAF вспомнило, что армия так до сих пор и не получила ни одного более-менее стоящего пикировщика. Вариация на тему палубного SBD “Dauntless” оказалась крайне неудачной – уже в начале 1942 года все А-24 были переведены в тыл для использования в учебных целях. Непосредственно морская авиация была занята уничтожением флота противника, так что наземным силам вновь пришлось импровизировать, подгоняя под спецификацию пикировщика истребители и обычные бомбардировщики. В ожидании появления полноценного самолёта американцы вспомнили, что в 1941 году они поспешно отказались от машины Vultee. Начавшиеся в срочном порядке переговоры с англичанами привели к соглашению, согласно которому “Vengeance” также будет поставляться и в USAAF. Американцам были поставлены самолёты модификаций Mk.IA и Mk.III, переименованных в А-31.

На практике их в боях не использовали передав все самолёты в учебные части, однако в 1943 году от USAAF последовал второй запрос на производство улучшенного V-72. Доработки свелись к минимуму, затронув, по большей части, вооружение – теперь самолёт мог нести бомбы массой до 907 кг. На конвейере соседствовали одновременно две модели – А-35А (с вооружением из четырех 12,7-мм пулеметов, построено 99 экземпляров) и А-35В (с шестью крыльевыми пулеметами, построен 831 самолёт). Обе оснащались двигателями Wright R-2600-8 и Wright R-2600-13. Из этого количества Великобритания, в рамках ленд-лиза, получила 562 А-35В под обозначением “Vengeance” DB Mk.IV. Большинство британских самолётов в 1944-1945 гг. были переделаны в буксировщиков мишеней TT Mk.IV.

Другими вариантами были ХА-31В со звездообразным 3000 л.с. двига­телем XR-4360-1 “Wasp Major” фирмы Wright мощностью 3000 л.с. (2237 кВт), поставленным в экс­периментальных целях, и пять машин YA-31C с 2200-л.с. двигателями R-3350-13/-37 “Cyclone” мощностью 2200 л.с. (1640 кВт), используемых для дальнейших разработок.


Первый V-72 предназначенный для Велико­британии (AN838) полетел в июле 1941 г., но в Великобританию первые самолёты начали поступать только в середине 1942 года. Руководство ВВС, питавшее открытую ненависть к пикировщикам, с лёгкой руки отправило все прибывающие “Vengeance” на второстепенные участки фронта, оставляя Европейский ТВД без самолёта подобного класса.

Осенью 1942 года “Vengeance” освоили в 45-й эскадрильи, в ноябре вступившей в бой против японцев в Индии. Одновременно 82-я эскадрилья использовала свои бомбардировщики для патрулирования Бенгальского залива, а несколько позже “Vengeance” получила 110-я эскадрилья. Эти три эскадрильи поочередно летали на Mk.I, Mk.IA, Mk.II и Mk.III (поступили летом 1943 года). Успех применения самолёта в качестве пикирующего бомбардировщика был очевидным. 27 ноября группа пикировщиков из 84-й эскадрильи за короткий промежуток времени совершила пять вылетов, безнаказанно поражая наземные цели противника. В штаб ВВС тотчас был передан отчет, в котором указывалось, что “Vengeance” проявил себя с самой лучшей стороны и, если бы вместо обычных бомбардировщиков на индийском фронте применялись пикировщики, успехи британских сил были бы гораздо ощутимее. Этот рапорт был “тщательно проанализирован”, после чего чиновники ещё раз указали, что именно они решают, на каком фронте следует воевать “Vengeance” и вообще, фронтовым пилотам и их непосредственным командирам нечего лезть в политические вопросы.


А дела приобрели со временем действительно политический характер. Скандал вокруг контракта на поставку “самого лучшего пикировщика в мире” Brewster “Bermuda”, наложил свой отпечаток и на судьбу “Vengeance”. Министерство Авиации порекомендовало не заниматься самодеятельностью и пересмотреть свои взгляды на применение “Vengeance” как пикирующего бомбардировщика. В конце концов следовал вывод, что “Vengeance” неплохо было бы использовать как обычный горизонтальный бомбардировщик, а это сводило на нет все его преимущества и делало абсолютно ненужным самолётом.

Разногласия между штабистами и фронтовыми командирами привело к повторным испытаниям “Vengeance”. В июне 1943 года на полигоне в Фелтвелле приступили ко второму раунду испытательных полётов. Тут оказалось, что с техникой бомбометания с пикирования знаком только один пилот, да и тот прибыл в испытательный центр совсем недавно и не имел достаточного опыта. Остальные пилоты только начинали ознкамливаться с самолётом и особенностями его использования. Кроме того, бригада техников слабо знала машину и поэтому возникали постоянные сложности в обслуживании, приведшие к тому, что налёт на пикировщике составил всего 7 часов 36 минут. Все эти факты нашли отражение в отчете. По поводу лётных характеристик было сказано следующее:


“В пикировании “Vengeance” ведет себя очень хорошо. Воздушные тормоза действуют эффективно, и очень трудно разогнать его до скорости свыше 300 миль/час Повороты с помощью элеронов выполняются легко, самолет устойчив. Выход из пике легкий, требует менее 500 футов без лишних перегрузок. Крыло серьезно закрывает обзор вниз, что создает трудности для пилота при выборе момента перехода в пике. Вероятно, это самый серьезный негативный фактор, мешающий точному бомбометанию. “Vengeance” управляется сравнительно хорошо. Он несколько тяжел в полете и в управлении, но его можно заставить маневрировать достаточно быстро. Взлет и посадка просты. Для двухместного самолета с мотором мощностью 1600 л.с. “Vengeance” имеет плохие характеристики и практически по всем показателям уступает бомбардировщику Fairey “Battle”.


Были проведены новые испытания, необходимые, чтобы оценить время, требующееся для обучения неопытного пилота используемой технике прицеливания. В них участвовал летчик, который никогда не видел “Vengeance” и вообще не знал, что такое бомбометание с пикиро­вания. Но отсюда был сделан вывод, прямо противопо­ложный мнению маршала авиации Даудинга, указывавшего на то, что пикировщик может быть грозным оружием только в руках опытного лётчика.


“Судя по всему, не возникнет никаких трудностей при обучении пилота бомбометанию с пикирования при средней точности отклонения от 50 до 70 ярдов. Чтобы уменьшить эту цифру до 25—35 ярдов, требуется посто­янная практика”.


В августе 1943 года испытания были продолжены, после чего были сделаны новые выводы:


“Атаковать цель, находящуюся прямо перед самолетом, неудобно. Это требует приложения значительных усилий к ручке управления и приводит к повышенной скорости на начальном отрезке пике, что потом приводит к трудностям с прицеливанием. Наконец, это означает, что цель не видна в течение длительного времени, что делает выбор момента перехода в пике исключительно трудным”. (Поэтому было рекомендовано начинать пикировать с пологого разворота - прим.ред.).

“Ведущая кромка крыла “Vengeance” находится на значительном расстоянии впереди кресла пилота, поэтому видимость вниз крайне ограничена. Однако если захо­дить, держась чуть в стороне от цели, заканчивая гори­зонтальный полет плавным виражом, цель будет видна в течении 3 или 4 секунд от правильного момента перехо­да в пике”. Выяснилось, что крайне важно правильно нацелить самолет как можно раньше после сваливания на крыло. “Можно рекомендовать лишь маленькие довороты после того, как самолет начнет пикирование под углом 75 градусов”.


Бомбовые прицелы на самолетах не устанавливались и вообще считались ненужными. Лучшими помощниками в прицеливании считались:

1.Широкая белая полоса, нанесенная вдоль верхней части фюзеляжа от лобового стекла до капота мотора.

2.Кромка самого капота.

Створки бомболюка и воздушные тормоза действовали быстро, поэтому не было необходимости открывать люк заранее перед заходом в пике. Тормоза выпускались в момент захода в пике. Министерство авиации самостоятельно подытожило результаты тестов, вынеся суровый приговор пикировщику – этот самолёт мог использоваться исключительно в Индии и на Тихом Океане. А в идеале от “Vengeance” стоило отказаться, переделав самолёты, не успевшие добраться до фронтовых частей, в буксировщики мишеней…


Одними из последних “Vengeance” использовались на Тихом Океане, куда пикировщики были “сосланы” благодаря усилиям руководителей из Министерства авиации. Ещё в середине 1942, когда этот самолёт только вошел в ряды RAF на Азиатском ТВД, австралийцы начали усиленно готовиться к его прибытию. В ноябре они создали специальную тренировочную группу, занимавшуюся подготовкой пилотов-пикировщиков и в начале 1943 года RAAF (Австралийские ВВС) впервые опробовали новый тип самолёта. Поскольку на то время в качестве пикирующих бомбардировщиков использовались машины совершенно для этого не предназначенные сразу встал вопрос о специализированных учебных самолётах. Тем не менее, из 108 заказанных пикировщиков для тренировок использовали только десятую часть, так как остальные самолёты, по различным причинам, оказались непригодны к полётам. В RAAF “Vengeance” получил обозначение А-37 и с лета 1943 года они начали выдвигаться на передний край фронта. Целями стали войска японцев, высадившиеся в Новой Гвинее, где воевала 24-я эскадрилья, первой освоившей пикировщики. Удары пикирующих бомбардировщиков оказались настолько эффективными, что даже американцы, участвовавшие в совместных с австралийцами операциях, не раз выносили им благодарность. Кроме того “Vengeance” превосходно проявили себя в качестве самолётов поддержки. При том, что пикировщики действовали в условиях достаточно сильной ПВО фронта боевые потери среди них были совсем невелики.

И все же, с зимы 1944 года “Vengeance” стали отстранять от боевой работы, переводя в различные вспомогательные части. Самолётам из состава RAAF назначили роль патрульных самолётов, летавших в этом качестве до 1947 года, а вот пикировщикам воевавшим в Индии повезло намного меньше. Эскадрильи “Vengeance” стали расформировывать с апреля 1944 года, и только 84-я эскадрилья воевала на них до лета. Последний боевой вылет пикировщика “Vengeance” состоялся 16 июля. Группа из 12 самолётов при сильной облачности удачно отбомбилась по складам боеприпасов в Ле-У (Бирма) и благополучно вернулась на базу. На бирманском фронте их продержали до октября, окончательно выведя из боевых эскадрилий к концу 1944 года. Ещё на “Vengeance” недолго довелось полетать французам. Несколько пикировщиков в конце войны были переданы обновленным ВВС Франции и вошли в состав GB 1\32. Вот так неблагополучно завершилась история лучшего пикирующего бомбардировщика Королевских ВВС.



Источники:
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
Питер Ч.Смит "Пикирующие бомбардировщики". Москва. ACT. Транзиткнига. 2003
B.Robertson "U.S. Aircraft in the British Services 1914-1955" ("Air Pictorial" 1957-02)
Aerofiles: Vutlee
24 SQUADRON RAAF IN AUSTRALIA DURING WW2: Lockheed PV-2 “Harpoon”


Тактико-технические данные пикирующего бомбардировщика Vultee “Vengeance” Mk.I :

Длина – 12,12 м
Размах крыла – 14,63 м
Площадь крыла – 30,84 м.кв.
Высота - 4,67 м
Вес пустого – 4411 кг
Вес взлётный (норм.) – 6486 кг
Скорость максимальная – 443 км\ч на высоте 3350 метров
Скорость крейсесркая – 378 км\ч
Скороподъёмность - м\мин
Дальность – 2253 км
Потолок – 6860 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один поршневой звездообразный двигатель Wright R-2600-13 “Cyclone”, мощностью 1700 л.с.
Вооружение – четыре крыльевых 12,7-мм Browning М2 и два 12,7-мм пулемета Browning М2 на турели
Бомбовая нагрузка - до 907 кг бомб (как правило две 230-кг бомбы в бомбоотсеке и две 110-кг бомбы на внешней подвеске)


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net