 |
Имя Говарда Хьюза, эксцентричного миллионера, авиаконструктора и выдающегося лётчика, известно многим любителям авиации. Среди его творений одно из первых мест занимает рекордный самолёт Н-1В, на котором сам Хьюз в сентябре 1935 года установил рекорд скорости равный 567 км\ч. Эта машина была создана в тесной кооперации с фирмой Aviation Manufacturing Corporation (позже переименованной в Vultee Aircraft Corporation) и её главным инженером Ричардом Палмером. Взяв всё лучшее от конструкции гоночного самолёта, а также принимая во внимание плачевное состояние дел в экономике США, Палмер предложил сразу несколько проектов разнотипных самолётов на единой базе, где фюзеляж центроплан и оперение были почти идентичными. Самыми удачными оказались учебно-тренировочные самолёты проектного ряда В-54 (ВТ-13, ВТ-13А и ВТ-15) и ВС-51 (ВС-3). Проект В-51 остался не реализованным, а наибольшее внимание в конце 1930-х гг. было уделено истребителю под обозначением Model 48.
В первоначальном проекте Палмер и его конструкторский коллектив попытались внедрить очень спорные новаторские решения. В первую очередь, истребителю требовалась очень мощная силовая установка с хорошими аэродинамическими качествами – в результате был выбран радиальные двигатель Pratt & Whitney R-1830-S, который решили закрыть коническим обтекателем с большим коком винта и воздухозаборником прямоугольного сечения под ним. Остальная конструкция истребителя была вполне типичной, для своего времени – это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с фюзеляжем типа полумонокок овального сечения, крылом низкого расположения, закрытой кабиной пилота и полностью убираемым в полёте трехопорным шасси с хвостовым колесом. Основные стойки вместе с колесами складывались в центроплан по направлению к фюзеляжу, а хвостовое колесо убиралось в нишу под хвостовым оперением. Вооружение состояло из десяти пулеметов, из которых два размещались в обтекателях под крылом и стреляли назад (наведение осуществлялось по зеркалам). Столь необычное решение понадобилось для того, чтобы максимально приблизить одноместный истребитель к двухместному с оборонительным вооружением.
Армейское командование одобрительно отнеслось к истребителю фирмы Vultee, отчасти рассматривая его как альтернативу самолётам фирмы Curtiss. Истребителю было присвоено обозначение Р-48, но стать ни ведущим истребителем, ни даже «самолётом второй линии» в составе USAAC ему так и не удалось. Кроме того, уже на начальном этапе пришлось отказаться от многочисленных пулеметов, в том числе стреляющих назад.
На постройку первого прототипа Model 48 (регистрационный номер NX21755) ушло чуть более чем полгода и в сентябре 1939 года пилот Вэнс Бриз совершил на нём первый полёт. Скоростные показатели, как и ожидалось, были многообещающими, но использование специфического обтекателя приводило к перегреву двигателя и не позволяло полностью реализовать все его возможности. Это дало дополнительный повод к переделке самолёта, тем более, что классическая схема с капотом типа NACA была оценена как более приемлемая. Тесты модифицированного прототипа были ненадолго прерваны 9-го мая 1940-го года, когда произошло столкновение с самолётом аэрофотосъёмки, после которого которой Бризу едва удалось совершить вынужденную посадку и спасти прототип.
В скором времени был построен прототипа №2, имевший обозначение Model 48X и регистрационный код NX19999 (также часто встречаются обозначения V-48X или P-48X, что является не совсем верным). Вооружение этого самолёта состояло из четырех 7,62-мм пулеметов: два на капоте и два в крыле. На нем устанавливался двигатель R-1830-S1. Первый полёт второго опытного образца состоялся 11-го февраля 1940 года. Доработки явно пошли самолёту на пользу – в ходе тестов была достигнута скорость 576 км\ч на высоте 4754 метра и скороподъёмность 1005 м\мин.
Эталоном для серии стал новый прототип (Model 61), который имел ряд отличий. На истребителе устанавливался двухрядный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney “Twin Wasp” R-1830-S3C4-G с двухскоростным нагнетателем под обычным капотом типа NACA оснащенным регулируемой “юбкой” охлаждения. Двигатель вращал трехлопастный винт Hamilton-Standart “Hidromatic” постоянного шага. Эта силовая установка развивала мощность 1200 л.с. на высоте 1495 метров. Кабина пилота получила фонарь с сокращенной площадью остекления на гарготе и бронированной спинкой кресла. Запас топлива в 908 литров размещался в центропланных топливных баках. Вооружение было усилено за счет установки четырех 7,62-мм в центроплане и двух 12,7-мм пулеметов на капоте.
Производство Р-48 фирма Vultee развернула на предприятии в г.Филдуж, но к этому времени командование USAAC потеряло интерес к этому истребителю, поскольку в серии уже находились Curtiss Р-40 и Bell P-39. Чтобы затраченные усилия не пропали даром ставка была сделана на экспортные поставки. В январе 1940 года удалось заключить контракт с правительством Швеции, которое сразу заказало 144 самолёта модификации Р-48С. Планировалось, что поставки этих истребителей состоятся в период с сентября 1941-го по апрель 1942-го года, а в составе шведских ВВС они должны были получить обозначение J10. Фирма Vultee успела построить головной самолёт серии с регистрационным кодом NX28300, но эта очень выгодная сделка сорвалась из-за ограничений, наложенных госдепартаментом США на экспорт новой техники. Американцы очень боялись, что новые технологии тотчас попадут в руки Германии, но как оказалось позднее, эти страхи не оправдались, а американские фирмы остались без контрактов.
Поскольку к тому времени основная партия из 100 самолётов была уже практически готова их решили передать Великобритании, которая в 1940-1941 гг. очень нуждалось в современных самолётах. Истребителям присвоили название «Vanguard», что в переводе на русские означает «Авангард», и номера от BW208 до BW307. Впрочем, британская комиссия быстро пришла к выводу, что для действий в составе RAF эти самолёты не приспособлены. Истребители стали готовить к отправке в Канаду, где их предстояло использовать для стажировки пилотов-истребителей. Самолёты стали перекрашивать в британский камуфляж, но RAF и RCAF уже выбрали для этой цели тренировочный самолёт North-American АТ-6 “Texan”, а Р-48С вновь оказались никому ненужными (полностью покрасить успели только три экземпляра). Очень кстати в начале 1941 года подоспела просьба китайского национального правительства, обратившегося к западным странам за помощью в поставках современной техники, и британцы 18-го мая 1941 года подтвердили готовность передать Китаю свои «Vanguard». Однако, самолёты всё ещё оставались в США, что внесло в их судьбу дополнительные коррективы.
Далее события развивались следующим образом. В середине 1941-го года USAAF всё-таки решилось принять на вооружение ограниченное количество Р-48С, присвоив им новое обозначение Р-66VU. Формально армейская авиация приняла все 144 самолёта, присвоив им номера от 42-6832 до 42-6975, но фактически использовались не все из них. Истребители перебазировались с заводского аэродрома в Южной Калифорнии на авиабазу под Лос-Анджелесом, но и тут они простояли несколько месяцев, пока 7-го декабря 1941 года японцы не атаковали американские базы на Тихом океане, таким образом окончательно толкнув США во 2-ю мировую войну. Опасаясь бомбардировок американских городов на Западном побережье истребители перевели в состав 48-й истребительной эскадрильи дислоцированной на военно-морской базе Риверс Филд. Специфика баз ВМС заключалась в том, что их ВВП были зачастую очень короткими и пилоты совершали посадки с большими нагрузками на шасси, как при посадках на авианосец. Разумеется, шасси P-66VU для этого приспособлено не было, что спровоцировало ряд аварий и лётных происшествий. В дополнение к этому была отмечена ненадежная работа двигателей, неудачное размещение приборов в кабине пилота и склонность к затягиванию в штопор на максимальных скоростях пикирования. Тем не менее, в целом, Р-66VU не уступал основному на тот момент американскому истребителю Р-40, даже превосходя его в пилотажных качествах.
В ожидании высадки японского десанта в районе Санта Барбары американцы спешно перебросили на юг Калифорнии дополнительные силы, в состав которых включили 14-ю истребительную авиагруппу оснащенную истребителями P-66VU. Это соединение было подключено к охране моста Золотые Ворота, но в США истребители фирмы Vultee задержались ненадолго – уже в начале 1942 года несколько P-66VU отправили в учебные части, а остальные разобрали для отправки в Китай.
Чтобы дать наиболее точное представление о том, что происходило на тот момент в Китае, необходимо вернуться на пару лет назад. После некоторых успехов, достигнутых ВВС национального правительства Китая (CAF) в 1938-1939 гг., в течении 1940-го года последовали жесточайшие поражения в битвах за господство в воздухе, в результате которых авиапарк сократился более чем наполовину. Хуже всего было то, что поставки советской техники к тому моменту прекратились, а летом 1941 года часть собранных китайцами И-16 даже пришлось передать СССР. К этому следует добавить низкий уровень подготовки технического персонала.
Тем не менее, китайскому правительству удалось быстро договориться с американцами и уже в первой половине 1941 года начались первые поставки, но далеко не все предназначалось непосредственно CAF. Например, все истребители Р-40В были переданы American Volunteer Group (AVG) под командованием генерала Клода Шенно, которая постоянно испытывала нехватку самолётов. Многочисленные рапорты отправленные им из Китая, в конце концов, возымели должный эффект, и правительство США решило отправить в Китай несколько партий новых самолётов, включая простаивающие без дела Р-66. Всё складывалось весьма радужно, если бы не одно обстоятельство – до декабря 1941 года американцы официально сохраняли нейтралитет, поэтому самолёты приходилось доставлять окольными путями через Индию. Соответственно, темпы поставок были, мягко говоря, сильно разочаровывающими. По состоянию на 1 апреля 1942 года китайцы получили всего один транспортный С-39, два С-53 и 40 тренировочных РТ-22. Ожидаемые AVG восемь истребителей Р-40Е шли через Карачи, где проводилась их сборка и облёт. Там же ожидалось прибытие очередной партии, в которую вошли 12 Р-40Е, 30 Р-43, 30 РТ-22 и один С-39. Тем временем морским через Атлантику шли суда, на борту которых находилось 42 истребителя Р-66, а также к погрузке готовились 43 бомбардировщика А-29 «Hudson». Несмотря на столь неторопливую помощь надеяться китайцам было просто некогда и в первой половине 1942 года они расширили заказ до 2586 самолётов: 1489 истребителей, 462 бомбардировщика, 478 тренировочных и 157 транспортных самолётов.
Первые 12 Р-66 прибыли в Карачи в мае 1942 года. В общей сложности американская сторона отгрузила 128 самолётов, но до места назначения добрались 104 – в пути одно судно было потоплено в результате торпедной атаки. Сборка истребителей также происходила без особой спешки (на что косвенно повлияли события в Северной Африке, где немцы практически вышли к Суэцкому каналу, поставив под угрозу коммуникации союзников), поэтому первая партия была собрана и передана заказчику к началу августа. Ещё 51 самолёт ожидал прохождения лётных тестов на аэродроме Малир.
Тем временем пришли хорошие новости – американцы передали CAF партию из 27 истребителей Р-40Е-1 (серийные номера от 41-36804 до 41-36831), которые должны были прибыть до конца года. Впрочем, на планы переоснащения CAF это почти не повлияло. Для перевооружения на Р-66 была выбрана 3-я истребительная авиагруппа, которая в мае 1942 года отправила своих пилотов в Карачи. В процессе обучения участвовали американские пилоты, причем особенно ценной оказалась их помощь после гибели тест-пилота фирмы Vultee Элвина Гиббонса, который разбился во время облёта одного из Р-66. Предполагалось, что истребители будут использоваться для сопровождения бомбардировщиков А-29.
К середине августа первые шесть Р-66 были готовы к самостоятельному перелёту через Индию в Китай. Ещё 14 самолётов вылетели из Карачи предположительно между 26-м и 27-м августа. За время переброски был потерян один самолёт с серийным номером 42-6836, который потерпел катастрофу близ Биканера. На этом моменте образовалась пауза, вызванная целым рядом факторов. В сентябре 1942 года полковник Лу, представлявший китайскую сторону в Индии, отправил несколько запросов в США – в них он просил прислать американских пилотов и поспособствовать обучению китайских пилотов, но по всей видимости эти просьбы были отклонены. Чуть позднее, согласно рапорту от 8-го ноября 1942 года по ситуации в Карачи, подтверждалось прибытие 104 самолётов Р-66. Из этого количества один был поврежден при транспортировке, один потеряли до его передачи китайцам, два использовались в качестве источника запасных частей. Заказчик на тот момент официально принял 81 самолёт, но из них только 61 мог самостоятельно отправиться в Китай. Оставшиеся 29 находились в стадии сборки и впоследствии 19 самолётов стали учебными.
Процесс обучения полётам на Р-66, как впрочем и на любую другую технику, обошелся китайской стороне очень дорого. До начала ноября было разбито 10 самолётов, хотя часть из них ещё можно было восстановить. По состоянию на 10 декабря в Карачи всё ещё оставалось 15 Р-66 и 18 Р-40Е, причем повторный запрос полковника Лу насчет отправки более опытных американских пилотов также остался без положительного ответа. В общем-то за это время китайцы окончательно решили, что «киттихоки» лучше «вэнгардов» и уже с октября 1942 года стали продавливать именно эту позицию в переговорах о дальнейших поставках из США. Прибывшие в Китай самолёты надо было как-то использовать и ряд задач, поставленных перед ними, совершенно не соответствовал начальным планам.
Первые боевые вылеты Р-66 состоялись 25-27 октября и 10 ноября (16 и 4 соответственно). Задача перед ними стояла далеко не тривиальная – перехват скоростных японских разведчиков типа Ki-46, шедших на достаточно больших высотах. В отличии от недавно прибывших Р-43, силовая установка которых оснащалась турбокомпрессором, истребители фирмы Vultee оказались совершенно неприспособленными для этой роли. Тем не менее, Р-66 были распределены между тремя истребительными авиагруппами, причем дополнив там, на некоторое время, советские И-153, которые постепенно выводили из эксплуатации. По состоянию на январь 1943 года, когда китайская сторона передала К.Шенно данные о состоянии собственной авиации, они дислоцировались на аэродромах под Чункингом и Ченгту, выполняя функции истребителей ПВО.
3-я ИАГ (7-я, 8-я, 32-я и 38-я эскадрильи) – аэродром Пейшью, 15 Р-66 и 94 пилота. В боях могли принять участие только две эскадрильи, поскольку другие две не обладали штатным составом и использовались как учебные.
5-я ИАГ (1-я, 26-я, 27-я и 29-я эскадрильи) – штаб располагался в Шанглю, а группа базировалась в Ланьчоу. Всего имелось 6 Р-66 и 69 подготовленных пилотов. Формально две эскадрильи считались боеспособными.
11-я ИАГ (41-я и 44-я эскадрильи) – базировалась в Чунглаи с 15 Р-66 и 73 подготовленными пилотами. Эта группа интересна тем, что её пилоты были унтер-офицерами. Американские инструкторы считали, что в отличии от офицеров они были не высокомерными и здраво воспринимали критику в свой адрес, что способствовало более высокому качеству лётной подготовки.
Более детальный отчет о боевой работе Р-66 в составе CAF был получен в первой половине 1943 года от Кеннета М.Вардера (Kenneth M.Warder), который являлся официальным представителем фирмы Vultee в Китае и получил информацию в полном объёме. В период с ноября 1942-го по январь 1943 года Вардер посетил не только предприятия, где собирались самолёты, но также аэродромы их базирования, что дало наиболее полную картину эксплуатации и обслуживания Р-66 в боевых условиях. Уже в ходе первых инспекций обнаруживалось, что большая часть истребителей имеет различного рода повреждения, полученные в ходе тренировочных вылетов. По его словам, на одном из аэродромов за 45 дней 10 самолётов имели средний налёт около 12 минут, а на втором за две недели лишь один Р-66 налетал порядка 8 часов, при этом остальные простаивали на земле всё это время. Впрочем, на фоне бардака с приёмкой и облётом Р-66 ситуация с Р-40Е складывалась просто ужасающая. Например, из трех «киттихоков» (а деньги на них собирались с граждан Китая), совершавших перелёт к месту назначения, два совершили посадку из-за нехватки топлива и были полностью разбиты.
И всё же, усилия американца не пропали даром – к февралю 1943 года, когда Вардер покинул страну, в боеспособном состоянии находилось 45 самолётов. Вплоть до мая боевых вылетов не совершалось, поскольку основной акцент был сделан на тренировочные полёты. Когда развернулось японское наступление на реке Янцзы китайскую авиацию придали в помощь 14-й воздушной армии США. В период с 16-го мая по 6-е июня бомбардировщики А-29 и СБ выполнили около 80 вылетов, а истребители – около 300, причем Р-66 использовались только для прикрытия собственных аэродромов и летали крайне мало. В ряде источников указывается, что к тому времени число боеспособных самолётов сократилось до 39.
Первый воздушный бой с участием «вэнгардов» имел место как-раз 6-го июня 1943 года. Первыми тон задали китайцы, отправив три А-29 в сопровождении 13 Р-40Е и 8 Р-66 для нанесения бомбового удара по Никьяко. Утверждается, что наземные цели были уничтожены, но огнем с земли был сбит один «киттихок». Ответный ход японцев не заставил себя долго ждать – на бомбардировку Ляньшаня отправили 8 бомбардировщиков Ki-48 из 90-го авиаполка с эскортом из 14 истребителей Ki-43 из 33-го авиаполка, в то время как другие 8 бомбардировщиков Ki-48 отправившихся к Енши шли без сопровождения. Поднявшиеся по тревоге Р-66 сорвать бомбометание не смогли (японцы идентифицировали их как Р-43А), но китайский пилот Чен Жаой из 41-й эскадрильи смог сбить один Ki-48, экипаж которого погиб.
В это же время в небе над Ляньшанем события развивались несколько иначе. Капитан Чоу Чи Кай из 23-й эскадрильи, посадив свой Р-40Е с сухими баками, пересел на Р-66 и принял участие в бою с японскими бомбардировщиками. Взлёт проводился как раз в тот момент, когда первые японские бомбы стали падать на аэродром. Набор высоты был очень резким, причем шасси Чоу Чу Кай убрал далеко не сразу. Атаковав первый попавшийся в прицел бомбардировщик китайский пилот выпустил длинную пулеметную очередь – вероятно, самолёт противника получил серьёзные повреждения и, покинув строй, отвернул в сторону Сычуаньских гор. Порядок японских самолётов нарушился, но основная часть в составе 5 бомбардировщиков продолжали выполнять задание. Чем занимались в это время Ki-43 из группы эскорта не совсем понятно, что позволило Чоу Чу Каю решиться на вторую атаку, обстреляв сначала замыкающий, а затем ведущий бомбардировщик. В обоих случаях японские самолёты получили сильные повреждения, но даже с пылающими двигателями они продолжали полёт. Лишь после третьей атаки один из объятых пламенем Ki-48 рухнул на землю. Другие два поврежденных бомбардировщика, как оказалось впоследствии, также не смогли долететь до своего аэродрома (позднее эти две победы записали на счет Чоу Чу Кая, а самого пилота Чан Кай Ши наградил лично). Впрочем, потери китайцев тоже оказались очень чувствительными – в Ляньшане сгорело десять китайских и два американских Р-40Е, вместе с тремя грузовиками и бензохранилищем.
Несмотря на то, что бой Чоу Чу Кая подтвердил высокие боевые качества Р-66, обстановка на фронте складывалась для китайцев не лучшим образом и самолёты 11-й авиагруппы вернулись на аэродромы Чункин и Ченгту. В очередном отчете указывалось, что в наличии имеется 46 истребителей Р-66 из которых боеспособными считались 39. Это было весьма хорошим показателем, особенно если учитывать, что в 4-й авиагруппе осталось всего 9 боеспособных Р-40Е и Р-43А и ещё шесть машин находилось в ремонте. Чтобы восполнить столь значительные потери в июне 1943 года американцы передали Китаю две партии «киттихоков»: пять Р-40М-2 (серийные номера 43-5434, 5446, 5450, 5451, и 5456) и десять Р-40М-5 (43-5463, 5692, 5694, 5707, 5710, 5712, 5713, 5716, 5719, 5721). Несколько этих самолётов ещё успели принять участие в боях последних месяцев 1943 года.
Следующий воздушный бой с участием Р-66 имел место 23-го августа, когда впервые за два года японцы вновь бомбили Чункин. Группа японских самолётов включала 31 «зеро» из 25-го и 33-го авиаполков и 21 бомбардировщик B5N2 из состава 58-го авиаполка. На перехват поднялись 10 Р-40Е, 8 Р-43 и 11 Р-66, но воздушный бой сложился для китайцев крайне неудачно. Сбив всего один бомбардировщик они потеряли по одному Р-40Е и Р-43А, а также два Р-66.
После этого боя отношение к «вэнгардам» окончательно испортилось и вплоть до конца осени 1943 года эти истребители практически всё время находились на земле. В очередном бою с японскими истребителями, состоявшемся 21-го ноября, китайцы потеряли три из шести Р-66, что в скором времени привело к окончательному исключению этих самолётов из класса «боеспособных». Тем не менее, за счет новых поставок, на декабрь 1943 года имелось 53 самолёта, но большинстве они находились в нелётном состоянии, а остальные использовались только для тренировок и обучения личного состава CAF.
Окончательно из состава CAF истребители Р-66 были выведены в мае 1945 года. Уцелевшие экземпляры, в лучшем случае, оставляли на «хранении» в капонирах или других укрытиях, в худшем – просто бросали на краю аэродромов. По некоторой информации несколько Р-66 досталось НОАК, когда на рубеже 1946-1947 гг. армия национального правительства оставила обширные территории. По всей видимости, эти самолёты находись в таком плачевном состоянии, что их сразу отправили на слом. Самолёты, оставшиеся в США, постигла та же участь, так что ни одного Р-66 до наших дней не сохранилось.
Не исключено, что история истребителя Р-48\Р-66 могла быть не столь печальной, если бы фирма Vultee несколько иначе расставила бы приоритеты при его проектировании. В дополнение к этому, на протяжении серийного выпуска в конструкцию самолёта не вносилось никаких доработок, поскольку в 1941-1942 гг. основные усилия прилагались на доработку пикирующего бомбардировщика «Vengeance», поставлявшегося по ленд-лизу Великобритании и Бразилии, а также на производство учебных самолётов. Соответственно, судьба Р-66 была предрешена ещё до его отправки в боевые эскадрильи.
Источники:
С.Иванников «Авангард» остался в Арьергарде»
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
Aerofiles: Vutlee
Joe Baugher site: Vutlee P-66
The Vultee P-66 in Chinese service
Проекции истребителя Vultee P-66 “Vanguard”
Тактико-технические данные истребителя Vultee P-66 “Vanguard” :
Длина – 8,66 м
Размах крыла – 10,97 м
Площадь крыла – 18,30 м.кв.
Высота — 2,87 м
Вес пустого – 2375 кг
Вес взлётный – 3349 кг
Скорость максимальная – 547 км\ч
Скорость крейсерская – 467 км\ч
Дальность – 1529 км
Потолок – 8595 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один звездообразный Pratt & Whitney R-1830-33 “Twin Wasp”, мощностью 1200 л.с.
Вооружение – два 12,7-мм в фюзеляже и четыре 7,62-мм пулемёта в крыле
