No Result
View All Result
aviArmor
  • Авиационная техника
    • Боевая авиация
      • Великобритания
      • Германия
      • Голландия
      • Италия
      • Польша
      • СССР
      • США
      • Франция
      • Чехословакия
      • Япония
      • Авиация других стран
    • Учебные
      • Австрия
      • Аргентина
      • Бельгия
      • Болгария
      • Бразилия
      • Великобритания
      • Германия
      • Голландия
      • Испания
      • Италия
      • Канада
      • Латвия
      • Норвегия
      • Польша
      • Румыния
      • СССР
      • США
      • Турция
      • Франция
      • Швеция
      • Швейцария
      • Чехословакия
      • Югославия
      • Япония
      • Другие страны
    • Планеры
      • Великобритания
      • Германия
      • СССР
      • США
      • Япония
      • Другие страны
    • Коммерческие
      • Австрия \ Австро-Венгрия
      • Аргентина
      • Великобритания
      • Венгрия
      • Германия
      • Голландия
      • Дания
      • Италия
      • Канада
      • Латвия
      • Польша
      • СССР
      • США
      • Франция
      • Другие страны
    • Прототипы
      • Бельгия
      • Великобритания
      • Германия
      • Голландия
      • Италия
      • Польша
      • СССР
      • США
      • Франция
      • Югославия
      • Япония
      • Другие страны
    • Проекты
  • Гусеничная бронетехника
    • Великобритания
    • Германия
    • Италия
    • Польша
    • СССР
    • США
    • Франция
    • Чехословакия
    • Япония
  • Колесная бронетехника
    • Великобритания
    • Германия
    • Италия
    • Польша
    • СССР
    • США
    • Франция
    • Япония
    • Другие страны
  • Полугусеничная техника
  • Тракторы и Бронетракторы
  • Снегоходы и Аэросани
  • Это интересно
  • Бронепоезда и Бронедрезины
  • Авиационная техника
    • Боевая авиация
      • Великобритания
      • Германия
      • Голландия
      • Италия
      • Польша
      • СССР
      • США
      • Франция
      • Чехословакия
      • Япония
      • Авиация других стран
    • Учебные
      • Австрия
      • Аргентина
      • Бельгия
      • Болгария
      • Бразилия
      • Великобритания
      • Германия
      • Голландия
      • Испания
      • Италия
      • Канада
      • Латвия
      • Норвегия
      • Польша
      • Румыния
      • СССР
      • США
      • Турция
      • Франция
      • Швеция
      • Швейцария
      • Чехословакия
      • Югославия
      • Япония
      • Другие страны
    • Планеры
      • Великобритания
      • Германия
      • СССР
      • США
      • Япония
      • Другие страны
    • Коммерческие
      • Австрия \ Австро-Венгрия
      • Аргентина
      • Великобритания
      • Венгрия
      • Германия
      • Голландия
      • Дания
      • Италия
      • Канада
      • Латвия
      • Польша
      • СССР
      • США
      • Франция
      • Другие страны
    • Прототипы
      • Бельгия
      • Великобритания
      • Германия
      • Голландия
      • Италия
      • Польша
      • СССР
      • США
      • Франция
      • Югославия
      • Япония
      • Другие страны
    • Проекты
  • Гусеничная бронетехника
    • Великобритания
    • Германия
    • Италия
    • Польша
    • СССР
    • США
    • Франция
    • Чехословакия
    • Япония
  • Колесная бронетехника
    • Великобритания
    • Германия
    • Италия
    • Польша
    • СССР
    • США
    • Франция
    • Япония
    • Другие страны
  • Полугусеничная техника
  • Тракторы и Бронетракторы
  • Снегоходы и Аэросани
  • Это интересно
  • Бронепоезда и Бронедрезины
No Result
View All Result
aviArmor
No Result
View All Result
Главная Авиационная техника

Vultee P-48 \ P-66 “Vanguard” Истребитель

adminobnov
27.09.2018
в Авиационная техника, Боевая авиация, США
0 0
0
0
Поделились
286
Просмотры
ПоделитьсяПоделиться
P-66 “Vanguard

Имя Говарда Хьюза, эксцентричного миллионера, авиаконструктора и выдающегося лётчика, известно многим любителям авиации. Среди его творений одно из первых мест занимает рекордный самолёт Н-1В, на котором сам Хьюз в сентябре 1935 года установил рекорд скорости равный 567 км\ч. Эта машина была создана в тесной кооперации с фирмой Aviation Manufacturing Corporation (позже переименованной в Vultee Aircraft Corporation) и её главным инженером Ричардом Палмером. Взяв всё лучшее от конструкции гоночного самолёта, а также принимая во внимание плачевное состояние дел в экономике США, Палмер предложил сразу несколько проектов разнотипных самолётов на единой базе, где фюзеляж центроплан и оперение были почти идентичными. Самыми удачными оказались учебно-тренировочные самолёты проектного ряда В-54 (ВТ-13, ВТ-13А и ВТ-15) и ВС-51 (ВС-3). Проект В-51 остался не реализованным, а наибольшее внимание в конце 1930-х гг. было уделено истребителю под обозначением Model 48.

В первоначальном проекте Палмер и его конструкторский коллектив попытались внедрить очень спорные новаторские решения. В первую очередь, истребителю требовалась очень мощная силовая установка с хорошими аэродинамическими качествами – в результате был выбран радиальные двигатель Pratt & Whitney R-1830-S, который решили закрыть коническим обтекателем с большим коком винта и воздухозаборником прямоугольного сечения под ним. Остальная конструкция истребителя была вполне типичной, для своего времени – это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с фюзеляжем типа полумонокок овального сечения, крылом низкого расположения, закрытой кабиной пилота и полностью убираемым в полёте трехопорным шасси с хвостовым колесом. Основные стойки вместе с колесами складывались в центроплан по направлению к фюзеляжу, а хвостовое колесо убиралось в нишу под хвостовым оперением. Вооружение состояло из десяти пулеметов, из которых два размещались в обтекателях под крылом и стреляли назад (наведение осуществлялось по зеркалам). Столь необычное решение понадобилось для того, чтобы максимально приблизить одноместный истребитель к двухместному с оборонительным вооружением.

Армейское командование одобрительно отнеслось к истребителю фирмы Vultee, отчасти рассматривая его как альтернативу самолётам фирмы Curtiss. Истребителю было присвоено обозначение Р-48, но стать ни ведущим истребителем, ни даже «самолётом второй линии» в составе USAAC ему так и не удалось. Кроме того, уже на начальном этапе пришлось отказаться от многочисленных пулеметов, в том числе стреляющих назад.

На постройку первого прототипа Model 48 (регистрационный номер NX21755) ушло чуть более чем полгода и в сентябре 1939 года пилот Вэнс Бриз совершил на нём первый полёт. Скоростные показатели, как и ожидалось, были многообещающими, но использование специфического обтекателя приводило к перегреву двигателя и не позволяло полностью реализовать все его возможности. Это дало дополнительный повод к переделке самолёта, тем более, что классическая схема с капотом типа NACA была оценена как более приемлемая. Тесты модифицированного прототипа были ненадолго прерваны 9-го мая 1940-го года, когда произошло столкновение с самолётом аэрофотосъёмки, после которого которой Бризу едва удалось совершить вынужденную посадку и спасти прототип.
В скором времени был построен прототипа №2, имевший обозначение Model 48X и регистрационный код NX19999 (также часто встречаются обозначения V-48X или P-48X, что является не совсем верным). Вооружение этого самолёта состояло из четырех 7,62-мм пулеметов: два на капоте и два в крыле. На нем устанавливался двигатель R-1830-S1. Первый полёт второго опытного образца состоялся 11-го февраля 1940 года. Доработки явно пошли самолёту на пользу – в ходе тестов была достигнута скорость 576 км\ч на высоте 4754 метра и скороподъёмность 1005 м\мин.

Эталоном для серии стал новый прототип (Model 61), который имел ряд отличий. На истребителе устанавливался двухрядный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney “Twin Wasp” R-1830-S3C4-G с двухскоростным нагнетателем под обычным капотом типа NACA оснащенным регулируемой “юбкой” охлаждения. Двигатель вращал трехлопастный винт Hamilton-Standart “Hidromatic” постоянного шага. Эта силовая установка развивала мощность 1200 л.с. на высоте 1495 метров. Кабина пилота получила фонарь с сокращенной площадью остекления на гарготе и бронированной спинкой кресла. Запас топлива в 908 литров размещался в центропланных топливных баках. Вооружение было усилено за счет установки четырех 7,62-мм в центроплане и двух 12,7-мм пулеметов на капоте.

Производство Р-48 фирма Vultee развернула на предприятии в г.Филдуж, но к этому времени командование USAAC потеряло интерес к этому истребителю, поскольку в серии уже находились Curtiss Р-40 и Bell P-39. Чтобы затраченные усилия не пропали даром ставка была сделана на экспортные поставки. В январе 1940 года удалось заключить контракт с правительством Швеции, которое сразу заказало 144 самолёта модификации Р-48С. Планировалось, что поставки этих истребителей состоятся в период с сентября 1941-го по апрель 1942-го года, а в составе шведских ВВС они должны были получить обозначение J10. Фирма Vultee успела построить головной самолёт серии с регистрационным кодом NX28300, но эта очень выгодная сделка сорвалась из-за ограничений, наложенных госдепартаментом США на экспорт новой техники. Американцы очень боялись, что новые технологии тотчас попадут в руки Германии, но как оказалось позднее, эти страхи не оправдались, а американские фирмы остались без контрактов.

Поскольку к тому времени основная партия из 100 самолётов была уже практически готова их решили передать Великобритании, которая в 1940-1941 гг. очень нуждалось в современных самолётах. Истребителям присвоили название «Vanguard», что в переводе на русские означает «Авангард», и номера от BW208 до BW307. Впрочем, британская комиссия быстро пришла к выводу, что для действий в составе RAF эти самолёты не приспособлены. Истребители стали готовить к отправке в Канаду, где их предстояло использовать для стажировки пилотов-истребителей. Самолёты стали перекрашивать в британский камуфляж, но RAF и RCAF уже выбрали для этой цели тренировочный самолёт North-American АТ-6 “Texan”, а Р-48С вновь оказались никому ненужными (полностью покрасить успели только три экземпляра). Очень кстати в начале 1941 года подоспела просьба китайского национального правительства, обратившегося к западным странам за помощью в поставках современной техники, и британцы 18-го мая 1941 года подтвердили готовность передать Китаю свои «Vanguard». Однако, самолёты всё ещё оставались в США, что внесло в их судьбу дополнительные коррективы.

Далее события развивались следующим образом. В середине 1941-го года USAAF всё-таки решилось принять на вооружение ограниченное количество Р-48С, присвоив им новое обозначение Р-66VU. Формально армейская авиация приняла все 144 самолёта, присвоив им номера от 42-6832 до 42-6975, но фактически использовались не все из них. Истребители перебазировались с заводского аэродрома в Южной Калифорнии на авиабазу под Лос-Анджелесом, но и тут они простояли несколько месяцев, пока 7-го декабря 1941 года японцы не атаковали американские базы на Тихом океане, таким образом окончательно толкнув США во 2-ю мировую войну. Опасаясь бомбардировок американских городов на Западном побережье истребители перевели в состав 48-й истребительной эскадрильи дислоцированной на военно-морской базе Риверс Филд. Специфика баз ВМС заключалась в том, что их ВВП были зачастую очень короткими и пилоты совершали посадки с большими нагрузками на шасси, как при посадках на авианосец. Разумеется, шасси P-66VU для этого приспособлено не было, что спровоцировало ряд аварий и лётных происшествий. В дополнение к этому была отмечена ненадежная работа двигателей, неудачное размещение приборов в кабине пилота и склонность к затягиванию в штопор на максимальных скоростях пикирования. Тем не менее, в целом, Р-66VU не уступал основному на тот момент американскому истребителю Р-40, даже превосходя его в пилотажных качествах.

В ожидании высадки японского десанта в районе Санта Барбары американцы спешно перебросили на юг Калифорнии дополнительные силы, в состав которых включили 14-ю истребительную авиагруппу оснащенную истребителями P-66VU. Это соединение было подключено к охране моста Золотые Ворота, но в США истребители фирмы Vultee задержались ненадолго – уже в начале 1942 года несколько P-66VU отправили в учебные части, а остальные разобрали для отправки в Китай.

Чтобы дать наиболее точное представление о том, что происходило на тот момент в Китае, необходимо вернуться на пару лет назад. После некоторых успехов, достигнутых ВВС национального правительства Китая (CAF) в 1938-1939 гг., в течении 1940-го года последовали жесточайшие поражения в битвах за господство в воздухе, в результате которых авиапарк сократился более чем наполовину. Хуже всего было то, что поставки советской техники к тому моменту прекратились, а летом 1941 года часть собранных китайцами И-16 даже пришлось передать СССР. К этому следует добавить низкий уровень подготовки технического персонала.

Тем не менее, китайскому правительству удалось быстро договориться с американцами и уже в первой половине 1941 года начались первые поставки, но далеко не все предназначалось непосредственно CAF. Например, все истребители Р-40В были переданы American Volunteer Group (AVG) под командованием генерала Клода Шенно, которая постоянно испытывала нехватку самолётов. Многочисленные рапорты отправленные им из Китая, в конце концов, возымели должный эффект, и правительство США решило отправить в Китай несколько партий новых самолётов, включая простаивающие без дела Р-66. Всё складывалось весьма радужно, если бы не одно обстоятельство – до декабря 1941 года американцы официально сохраняли нейтралитет, поэтому самолёты приходилось доставлять окольными путями через Индию. Соответственно, темпы поставок были, мягко говоря, сильно разочаровывающими. По состоянию на 1 апреля 1942 года китайцы получили всего один транспортный С-39, два С-53 и 40 тренировочных РТ-22. Ожидаемые AVG восемь истребителей Р-40Е шли через Карачи, где проводилась их сборка и облёт. Там же ожидалось прибытие очередной партии, в которую вошли 12 Р-40Е, 30 Р-43, 30 РТ-22 и один С-39. Тем временем морским через Атлантику шли суда, на борту которых находилось 42 истребителя Р-66, а также к погрузке готовились 43 бомбардировщика А-29 «Hudson». Несмотря на столь неторопливую помощь надеяться китайцам было просто некогда и в первой половине 1942 года они расширили заказ до 2586 самолётов: 1489 истребителей, 462 бомбардировщика, 478 тренировочных и 157 транспортных самолётов.

Первые 12 Р-66 прибыли в Карачи в мае 1942 года. В общей сложности американская сторона отгрузила 128 самолётов, но до места назначения добрались 104 – в пути одно судно было потоплено в результате торпедной атаки. Сборка истребителей также происходила без особой спешки (на что косвенно повлияли события в Северной Африке, где немцы практически вышли к Суэцкому каналу, поставив под угрозу коммуникации союзников), поэтому первая партия была собрана и передана заказчику к началу августа. Ещё 51 самолёт ожидал прохождения лётных тестов на аэродроме Малир.

Тем временем пришли хорошие новости – американцы передали CAF партию из 27 истребителей Р-40Е-1 (серийные номера от 41-36804 до 41-36831), которые должны были прибыть до конца года. Впрочем, на планы переоснащения CAF это почти не повлияло. Для перевооружения на Р-66 была выбрана 3-я истребительная авиагруппа, которая в мае 1942 года отправила своих пилотов в Карачи. В процессе обучения участвовали американские пилоты, причем особенно ценной оказалась их помощь после гибели тест-пилота фирмы Vultee Элвина Гиббонса, который разбился во время облёта одного из Р-66. Предполагалось, что истребители будут использоваться для сопровождения бомбардировщиков А-29.

К середине августа первые шесть Р-66 были готовы к самостоятельному перелёту через Индию в Китай. Ещё 14 самолётов вылетели из Карачи предположительно между 26-м и 27-м августа. За время переброски был потерян один самолёт с серийным номером 42-6836, который потерпел катастрофу близ Биканера. На этом моменте образовалась пауза, вызванная целым рядом факторов. В сентябре 1942 года полковник Лу, представлявший китайскую сторону в Индии, отправил несколько запросов в США – в них он просил прислать американских пилотов и поспособствовать обучению китайских пилотов, но по всей видимости эти просьбы были отклонены. Чуть позднее, согласно рапорту от 8-го ноября 1942 года по ситуации в Карачи, подтверждалось прибытие 104 самолётов Р-66. Из этого количества один был поврежден при транспортировке, один потеряли до его передачи китайцам, два использовались в качестве источника запасных частей. Заказчик на тот момент официально принял 81 самолёт, но из них только 61 мог самостоятельно отправиться в Китай. Оставшиеся 29 находились в стадии сборки и впоследствии 19 самолётов стали учебными.

Процесс обучения полётам на Р-66, как впрочем и на любую другую технику, обошелся китайской стороне очень дорого. До начала ноября было разбито 10 самолётов, хотя часть из них ещё можно было восстановить. По состоянию на 10 декабря в Карачи всё ещё оставалось 15 Р-66 и 18 Р-40Е, причем повторный запрос полковника Лу насчет отправки более опытных американских пилотов также остался без положительного ответа. В общем-то за это время китайцы окончательно решили, что «киттихоки» лучше «вэнгардов» и уже с октября 1942 года стали продавливать именно эту позицию в переговорах о дальнейших поставках из США. Прибывшие в Китай самолёты надо было как-то использовать и ряд задач, поставленных перед ними, совершенно не соответствовал начальным планам.

Первые боевые вылеты Р-66 состоялись 25-27 октября и 10 ноября (16 и 4 соответственно). Задача перед ними стояла далеко не тривиальная – перехват скоростных японских разведчиков типа Ki-46, шедших на достаточно больших высотах. В отличии от недавно прибывших Р-43, силовая установка которых оснащалась турбокомпрессором, истребители фирмы Vultee оказались совершенно неприспособленными для этой роли. Тем не менее, Р-66 были распределены между тремя истребительными авиагруппами, причем дополнив там, на некоторое время, советские И-153, которые постепенно выводили из эксплуатации. По состоянию на январь 1943 года, когда китайская сторона передала К.Шенно данные о состоянии собственной авиации, они дислоцировались на аэродромах под Чункингом и Ченгту, выполняя функции истребителей ПВО.

3-я ИАГ (7-я, 8-я, 32-я и 38-я эскадрильи) – аэродром Пейшью, 15 Р-66 и 94 пилота. В боях могли принять участие только две эскадрильи, поскольку другие две не обладали штатным составом и использовались как учебные.

5-я ИАГ (1-я, 26-я, 27-я и 29-я эскадрильи) – штаб располагался в Шанглю, а группа базировалась в Ланьчоу. Всего имелось 6 Р-66 и 69 подготовленных пилотов. Формально две эскадрильи считались боеспособными.

11-я ИАГ (41-я и 44-я эскадрильи) – базировалась в Чунглаи с 15 Р-66 и 73 подготовленными пилотами. Эта группа интересна тем, что её пилоты были унтер-офицерами. Американские инструкторы считали, что в отличии от офицеров они были не высокомерными и здраво воспринимали критику в свой адрес, что способствовало более высокому качеству лётной подготовки.

Более детальный отчет о боевой работе Р-66 в составе CAF был получен в первой половине 1943 года от Кеннета М.Вардера (Kenneth M.Warder), который являлся официальным представителем фирмы Vultee в Китае и получил информацию в полном объёме. В период с ноября 1942-го по январь 1943 года Вардер посетил не только предприятия, где собирались самолёты, но также аэродромы их базирования, что дало наиболее полную картину эксплуатации и обслуживания Р-66 в боевых условиях. Уже в ходе первых инспекций обнаруживалось, что большая часть истребителей имеет различного рода повреждения, полученные в ходе тренировочных вылетов. По его словам, на одном из аэродромов за 45 дней 10 самолётов имели средний налёт около 12 минут, а на втором за две недели лишь один Р-66 налетал порядка 8 часов, при этом остальные простаивали на земле всё это время. Впрочем, на фоне бардака с приёмкой и облётом Р-66 ситуация с Р-40Е складывалась просто ужасающая. Например, из трех «киттихоков» (а деньги на них собирались с граждан Китая), совершавших перелёт к месту назначения, два совершили посадку из-за нехватки топлива и были полностью разбиты.

И всё же, усилия американца не пропали даром – к февралю 1943 года, когда Вардер покинул страну, в боеспособном состоянии находилось 45 самолётов. Вплоть до мая боевых вылетов не совершалось, поскольку основной акцент был сделан на тренировочные полёты. Когда развернулось японское наступление на реке Янцзы китайскую авиацию придали в помощь 14-й воздушной армии США. В период с 16-го мая по 6-е июня бомбардировщики А-29 и СБ выполнили около 80 вылетов, а истребители – около 300, причем Р-66 использовались только для прикрытия собственных аэродромов и летали крайне мало. В ряде источников указывается, что к тому времени число боеспособных самолётов сократилось до 39.

Первый воздушный бой с участием «вэнгардов» имел место как-раз 6-го июня 1943 года. Первыми тон задали китайцы, отправив три А-29 в сопровождении 13 Р-40Е и 8 Р-66 для нанесения бомбового удара по Никьяко. Утверждается, что наземные цели были уничтожены, но огнем с земли был сбит один «киттихок». Ответный ход японцев не заставил себя долго ждать – на бомбардировку Ляньшаня отправили 8 бомбардировщиков Ki-48 из 90-го авиаполка с эскортом из 14 истребителей Ki-43 из 33-го авиаполка, в то время как другие 8 бомбардировщиков Ki-48 отправившихся к Енши шли без сопровождения. Поднявшиеся по тревоге Р-66 сорвать бомбометание не смогли (японцы идентифицировали их как Р-43А), но китайский пилот Чен Жаой из 41-й эскадрильи смог сбить один Ki-48, экипаж которого погиб.

В это же время в небе над Ляньшанем события развивались несколько иначе. Капитан Чоу Чи Кай из 23-й эскадрильи, посадив свой Р-40Е с сухими баками, пересел на Р-66 и принял участие в бою с японскими бомбардировщиками. Взлёт проводился как раз в тот момент, когда первые японские бомбы стали падать на аэродром. Набор высоты был очень резким, причем шасси Чоу Чу Кай убрал далеко не сразу. Атаковав первый попавшийся в прицел бомбардировщик китайский пилот выпустил длинную пулеметную очередь – вероятно, самолёт противника получил серьёзные повреждения и, покинув строй, отвернул в сторону Сычуаньских гор. Порядок японских самолётов нарушился, но основная часть в составе 5 бомбардировщиков продолжали выполнять задание. Чем занимались в это время Ki-43 из группы эскорта не совсем понятно, что позволило Чоу Чу Каю решиться на вторую атаку, обстреляв сначала замыкающий, а затем ведущий бомбардировщик. В обоих случаях японские самолёты получили сильные повреждения, но даже с пылающими двигателями они продолжали полёт. Лишь после третьей атаки один из объятых пламенем Ki-48 рухнул на землю. Другие два поврежденных бомбардировщика, как оказалось впоследствии, также не смогли долететь до своего аэродрома (позднее эти две победы записали на счет Чоу Чу Кая, а самого пилота Чан Кай Ши наградил лично). Впрочем, потери китайцев тоже оказались очень чувствительными – в Ляньшане сгорело десять китайских и два американских Р-40Е, вместе с тремя грузовиками и бензохранилищем.

Несмотря на то, что бой Чоу Чу Кая подтвердил высокие боевые качества Р-66, обстановка на фронте складывалась для китайцев не лучшим образом и самолёты 11-й авиагруппы вернулись на аэродромы Чункин и Ченгту. В очередном отчете указывалось, что в наличии имеется 46 истребителей Р-66 из которых боеспособными считались 39. Это было весьма хорошим показателем, особенно если учитывать, что в 4-й авиагруппе осталось всего 9 боеспособных Р-40Е и Р-43А и ещё шесть машин находилось в ремонте. Чтобы восполнить столь значительные потери в июне 1943 года американцы передали Китаю две партии «киттихоков»: пять Р-40М-2 (серийные номера 43-5434, 5446, 5450, 5451, и 5456) и десять Р-40М-5 (43-5463, 5692, 5694, 5707, 5710, 5712, 5713, 5716, 5719, 5721). Несколько этих самолётов ещё успели принять участие в боях последних месяцев 1943 года.

Следующий воздушный бой с участием Р-66 имел место 23-го августа, когда впервые за два года японцы вновь бомбили Чункин. Группа японских самолётов включала 31 «зеро» из 25-го и 33-го авиаполков и 21 бомбардировщик B5N2 из состава 58-го авиаполка. На перехват поднялись 10 Р-40Е, 8 Р-43 и 11 Р-66, но воздушный бой сложился для китайцев крайне неудачно. Сбив всего один бомбардировщик они потеряли по одному Р-40Е и Р-43А, а также два Р-66.

После этого боя отношение к «вэнгардам» окончательно испортилось и вплоть до конца осени 1943 года эти истребители практически всё время находились на земле. В очередном бою с японскими истребителями, состоявшемся 21-го ноября, китайцы потеряли три из шести Р-66, что в скором времени привело к окончательному исключению этих самолётов из класса «боеспособных». Тем не менее, за счет новых поставок, на декабрь 1943 года имелось 53 самолёта, но большинстве они находились в нелётном состоянии, а остальные использовались только для тренировок и обучения личного состава CAF.

Окончательно из состава CAF истребители Р-66 были выведены в мае 1945 года. Уцелевшие экземпляры, в лучшем случае, оставляли на «хранении» в капонирах или других укрытиях, в худшем – просто бросали на краю аэродромов. По некоторой информации несколько Р-66 досталось НОАК, когда на рубеже 1946-1947 гг. армия национального правительства оставила обширные территории. По всей видимости, эти самолёты находись в таком плачевном состоянии, что их сразу отправили на слом. Самолёты, оставшиеся в США, постигла та же участь, так что ни одного Р-66 до наших дней не сохранилось.

Не исключено, что история истребителя Р-48\Р-66 могла быть не столь печальной, если бы фирма Vultee несколько иначе расставила бы приоритеты при его проектировании. В дополнение к этому, на протяжении серийного выпуска в конструкцию самолёта не вносилось никаких доработок, поскольку в 1941-1942 гг. основные усилия прилагались на доработку пикирующего бомбардировщика «Vengeance», поставлявшегося по ленд-лизу Великобритании и Бразилии, а также на производство учебных самолётов. Соответственно, судьба Р-66 была предрешена ещё до его отправки в боевые эскадрильи.

Источники:

С.Иванников «Авангард» остался в Арьергарде»
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
Aerofiles: Vutlee
Joe Baugher site: Vutlee P-66
The Vultee P-66 in Chinese service
Проекции истребителя Vultee P-66 “Vanguard”

Тактико-технические данные истребителя Vultee P-66 “Vanguard” :

Длина – 8,66 м
Размах крыла – 10,97 м
Площадь крыла – 18,30 м.кв.
Высота — 2,87 м
Вес пустого – 2375 кг
Вес взлётный – 3349 кг
Скорость максимальная – 547 км\ч
Скорость крейсерская – 467 км\ч
Дальность – 1529 км
Потолок – 8595 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один звездообразный Pratt & Whitney R-1830-33 “Twin Wasp”, мощностью 1200 л.с.
Вооружение – два 12,7-мм в фюзеляже и четыре 7,62-мм пулемёта в крыле

Предыдущая запись

“Rhino” Тяжелый бронеавтомобиль

Следующая запись

General Aircraft GAL-42 “Cygnet” II \ GAL-45 “Owlet” Учебно-тренировочный самолёт

ПохожиеЗаписи

Авиационная техника

Яковлев Як-2 Ближний бомбардировщик

adminobnov
06.11.2021
0

Як-2 - самолёт весьма противоречивый. До его появления КБ Яковлева занималось исключительно созданием легкомоторной авиации, поставив на конвейер такие самолёты,...

Читать далее

De Havilland D.H.82 “Tiger Moth” Учебно-тренировочный самолёт

06.11.2021

DFS-228

27.08.2021
Supermarine Walrus MK.1

Supermarine “Walrus” Патрульно-спасательная летающая лодка

26.05.2021
Focke-Wulf FW-58B-2

Focke-Wulf FW-58 “Wiehe” Многоцелевой самолёт

01.04.2021

Бериев ЛЛ-143

12.03.2021

British Aircraft BA.IV «Double Eagle» Пассажирский \ картографического самолёт

09.03.2021

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Свежие записи

  • Яковлев Як-2 Ближний бомбардировщик 06.11.2021
  • De Havilland D.H.82 “Tiger Moth” Учебно-тренировочный самолёт 06.11.2021
  • Panhard 179 Бронетранспортер 02.11.2021
  • 2cm FlaK 38 auf Pz.Kpfw.I Ausf.A \ Flakpanzer I Зенитная самоходная установка 02.11.2021
  • Armored Car No.1 \ Armored Car Dennis Колониальный бронеавтомобиль 01.11.2021

Самое интересное

  • О проекте
  • Реклама на сайте
  • Сотрудничество
  • Правила использования
  • Стать автором

aviArmor © 2018 Источник информации - сайт aviarmor.net

No Result
View All Result
  • Авиационная техника
  • Гусеничная бронетехника
  • Колесная бронетехника
  • Полугусеничная техника
  • Тракторы и Бронетракторы
  • Снегоходы и Аэросани
  • Это интересно

aviArmor © 2018 Источник информации - сайт aviarmor.net

Login to your account below

Forgotten Password?

Fill the forms bellow to register

All fields are required. Log In

Retrieve your password

Please enter your username or email address to reset your password.

Log In
Этот сайт использует cookie для хранения данных. Продолжая использовать сайт, Вы даете свое согласие на работу с этими файлами.