Vultee V-11

Лёгкий бомбардировщик \ ударный самолёт


Этот “бронированный штурмовик”, носивший данное обозначение достаточно условно, хоть и не совершил боевых подвигов, но оказал вполне определённое влияние на разработку в СССР по-настоящему грозных боевых машин. Дело в том, что в начале 30-х преобладала мысль, что хорошим штурмовиком может стать только маневренная высокоскоростная машина, близкая по своему классу к лёгким бомбардировщикам. Наибольшее распространение данная тенденция развития штурмовой авиации получила именно в США (достаточно вспомнить такие самолёты, как Curtiss A-12 “Shrike”, серию Northrop “Gamma” и её развитие - A-17), но сама идея не была чисто американской – в Великобритании вплоть до начала 40-х годов применяли бипланы фирмы Hawker, во Франции также основу штурмовой авиации составляли именно бипланы (фирм Potez и Breguet ) и только перед началом войны на вооружение приняли современные, но по-прежнему легкобронированные двухмоторные Potez 63.11 и Breguet Br.691\693. В Советском Союзе в этом качестве применяли Р-5ССС и Р-Z разных модификаций. Попытки сделать действительно бронированную машину успеха не принесли. Появившиеся в 1932-1934 гг. биплан ТШ-1 и моноплан ТШ-3, на которых пытались использовать идею навесной брони, на вооружение так и не были приняты в основном из-за недостаточно высоких лётных характеристик. Тогда и решили, в целях экономии времени и средств закупить лицензию на производство штурмовика у капиталистов.


В 1934 году фирма Vultee, взяв за основу самолёт V-1-A, и, учитывая опыт его эксплуатации, взялась за разработку нового проекта – бомбардировщика-штурмовика V-11. Крыло и шасси без изменений взяли от прототипа, а вот фюзеляж подвергли существенным изменениям. Его несколько уменьшили в объёме, установили три топливных бака, сделали бомбоотсек. На самолёт установили двигатель Wright “Cyclone”9 SR-1820-F82 (мощностью 775 л.с.), но в качестве альтернативного варианта предполагалось использовать SR-1820-F53 мощностью всего 750 л.с., но обладавшего лучшими высотными характеристиками. Вооружение состояло из четырёх крыльевых пулемётов калибра 7,62 мм, и одного такого же пулемета у стрелка для защиты задней полусферы. Максимальная бомбовая нагрузка в варианте “штурмовик” была 272 кг, в варианте “бомбардировщик” – 545 (в перегрузку – 800) кг.

Самолёт представили на конкурс в США, но армейские авиаторы предпочли нортроповский А-17. Тогда V-11 решили производить на экспорт. Первыми им заинтересовались китайцы, которые перед лицом новой вспышки японской агрессии испытывали острою нехватку современной авиатехники. К тому времени фирма располагала двумя экспортными вариантами – V-11G и V-11GB. Первый из них оснащался двигателем SR-1820-G2 (1000 л.с.), имел новый винт и рамочную антенну РПК, заключенную в каплевидный обтекатель. Второй являлся трёхместным бомбардировщиком и был оборудован ещё одним фюзеляжным пулемётом для защиты нижней полусферы. В 1935 году китайцы заказали 20 самолётов варианта V-11GB. Следом за ними в Турцию отправились 40 самолётов V-11GBT, а Бразилия в 1938-1939 гг. приобрела восемь поплавковых разведчиков V-11TS и шестнадцать штурмовиков V-11GB2.

Представители СССР, в лице Амторга, представив отчет об имеющихся в Соединенных Штатах новинках, в 1936 году получили добро на закупку лицензии на производство V-11GB. Самолёты прибыли в СССР к концу 1936 года и с зимы 1937-го в ЦАГИ и НИИ ВВС проводились всесторонние испытания штурмовиков в заводскими номерами 32 и 33. От базового варианта советские машины отличались отсутствием нижнего пулемета и антенны РПК. В ходе полётов выяснилось, V-11GB не обладает достаточной скоростью и маневренностью, кассета мелких бомб и укладка боекоплекта была несовершенна, внешняя подвеска не позволяла подвешивать советские ВАПы и к тому же самолёт просто замерзал при низких температурах. Больше того, недавно проведенные испытания разведчика Р-10, обладавшего чуть лучшими лётными данными, заставили серьёзно усомниться в серийной постройке американской машины.

Тем не менее, V-11GB все-таки поставили на конвейер. Отладка Р-10 затягивалась на неопределённый срок, а программа многоцелевых самолётов “Иванов” только-только набирала обороты. В результате решили, что штурмовик можно строить серийно, пока не появляться более совершенные самолёты. Недостатки устранялись в процессе внедрения штурмовика в серийное производство, для чего выделили КБ С.А. Кочеригина (до этого момента он уже успел создать весьма оригинальный штурмовик Ш-Тандем). Работы по доработке машины начались с 23 октября 1937 года. На самолёт установили отечественный двигатель М-62ИР, винт ВИШ-2ПА, прицел ОП-1, кассету мелких бомб КД-1-8, а также бомбодержатели Дер-31. Бомболюк расширили на 35 см и обшили изнутри дюралем. Американские пулеметы заменили на советские ШКАСы (в крыле) и ДА (у стрелка). Самолёт получил два типа бомбосбрасывателей – ЭСБР-2 и аврийный АСБР. Правда, брони на нем так и не установили. В серии самолёт получил обозначение БШ-1, однако строили его очень недолго.


Китайский заказ на двадцать V-11GB2 был выполнен только в 1937 г. Новенькими штурмовиками оснастили 10-ю бомбардировочную эскадрилью 8-й авиагруппы. Ранее эта эскадрилья летала на итальянских трехмоторниках Savoia-Marchetti S.72, но её участие в боевых действиях ограничивалось только транспортными рейсами в прифронтовой полосе, к тому же почти все “савойи” вскоре погибли на аэродроме во время очередного японского налёта. К декабрю 1937 года эскадрилью пересадили на V-11GB2 в количестве 10 единиц, но времени для подготовки пилотов выделили крайне мало, что не замедлило сказаться на результативности боевых вылетов. В частности, состав набирался из других эскадрилий, чья боевая работа не была связанна с нанесением штурмовых ударов. Несколько лётчиков прибыли в 10-ю АЭ из учебной 32-й эскадрильи (ранее летавшей на разведчиках О-2МС), разгромленной японцами в середине августа. Другой авиачастью стала 9-я эскадрилья 2-й бомбардировочной группы, также получившей 10 самолётов.

В бой китайские штурмовики из 10-й АЭ пошли 23 января 1938 года. В этот день был запланирован налёт на японский аэродром Аньянг, для чего китайское командование выделило четыре V-11GB2. К несчастью подготовка к проведению авианалёта оказалась на самом низком уровне, в результате чего один самолёт потерпел аварию, два вернулись не найдя даже города, а четвертый не нашел аэродрома который предстояло разбомбить. Итог рейда оказался нулевым, если не сказать больше. Долгое время эскадрилья бездействовала, а когда для неё нашли подходящую цель, на аэродром базирования обрушились японские самолёты. Точку в боевой карьере поставила всего одна вражеская бомба, взорвавшаяся среди полностью заправленных и загруженных боеприпасами самолётов. Точных данных о потерях в тот день (23 февраля) среди V-11GB2 нет, но после этого случая 10-ю АЭ отправили “на отдых”. Что касается 9-й АЭ, то её действия оказались более успешными и свои уцелевшие V-11 она сдала только в мае 1938 года. Впоследствии обе эскадрильи получили советские бомбардировщики СБ-2М-103.

Пока разворачивались эти трагические события китайской делегации был предложен модернизированный вариант V-12 с улучшенными аэродинамическими качествами и более мощным двигателем Pratt & Whitney. Правительство Китая без лишних сомнений заказало для испытаний один образец штурмовика V-12C отличавшегося мотором Wright “Cyclone” 9 (1050 л.с.) и измененным составом вооружения, состоявшим из двух подвижных 12,7-мм пулеметов и четырех 7,62-мм пулеметов Browning. Штурмовик показал неплохие характеристики, но к этому времени заказчик выбрал для поставок вариант V-12D с мотором Wright R-2600-A5B (1600 л.с.) и таким же вооружением, как у V-12C. В первую очередь в Китай отправили два опытных образца, а с 1939 года намечалось построить 50 штурмовиков на заводе компании САМСО. Быстро ввести в строй китайские V-12D не удалось – почти сразу после начала сборки серийных самолётов завод подвергся сильной бомбардировке, в результате которой их дальнейшее производство оказалось невозможным. Уцелевшие компоненты V-12D тщательно собрали и переправили в Индию, где на предприятии Hindustan Aircraft удалось построить несколько машин и отправить их обратно в Китай. Об их боевом применении информации не сохранилось.


Заказ на V-11GB2 для ВВС Бразилии был выполнен к 1939 году. Прибыв по месту назначения V-11GB2 вошли в состав бомбардировочной эскадрильи и получили бортовые коды 105 – 130. Повоевать по-настоящему им не удалось. Довольно долгое время Бразилия, неофициально поддержавшая союзную коалицию, не ощущала на себе тяготы войны. Её обошёл стороной первый пик подводной войны, пришедшийся на 1941 год, но уже в следующем году оказалось, что остаться безучастными бразильцам не удастся. В начале 1942 года германские подводные лодки потопили несколько бразильских судов, в результате чего со странами Оси были разорваны дипломатические отношения. Столь дальний радиус действия подлодок объяснялся поддержкой со стороны Аргентины, в порты которой заходили немецкие корабли снабжения доставлявшие продовольствие и топливо. Обновив парк морской авиации двумя В-18, шестью В-25В и десятком Lockheed А-29 командование ВВС принялось помогать союзникам охотиться за кораблями противника. В числе самолётов, участвовавших в патрулировании Атлантики были и V-11GB2. Большая часть их вылетов прошла спокойно, за исключением двух эпизодов, когда противник был все же обнаружен. Первый из них произошел 26 августа 1942 года. Экипаж бомбардировщика с номером “122” (пилот Alfredo Goncalves Correa, бомбардир Manoel Poerner Mazeron и стрелок-радист Carlos Zell) атаковал находившуюся на поверхности подводную лодку, сбросив три 150-кг бомбы и обстреляв её из пулеметов. Лодка получила повреждения и была вынуждена пришвартоваться в порту Озорио. Двумя днями позднее V-11GB2 с номером “7” предпринял атаку на подводную лодку, показавшуюся вблизи города Сан-Пауло, но на этот раз немецким подводникам удалось легко уйти от преследования. Собственно, на этом боевые эпизоды с участием бразильских Vultee были исчерпаны. Активная служба штурмовиков закончилась спустя несколько месяцев, когда 24 самолёта перевели во вторую линию. Две машины продолжали использоваться в ВВС ещё некоторое время, но об их дальнейшей судьбе данных нет.


Совсем мирно сложилась история с самолётами из турецкого заказа. В середине 1930-х гг. основу легкой бомбардировочной авиации составляли французские бипланы Breguet XIX. Самолёты, безусловно, надежные, но стремительно устаревающие в свете стремительного развития авиационной техники. Для его замены турецкая военная миссия подыскивала подходящую многоцелевую машину, которой и оказался Vultee V-11GBT. Три первых бомбардировщика (серийные номера 2041-2043) прибыли в Турцию в 1937 году, а остальные 37 поставили в течении следующего года. К 1939 году все V-11GBT поступили на вооружение 27, 28, 44 и 48-й эскадрилий 2-го авиаполка. Начало войны в Европе наглядно показало несостоятельность концепции легкобронированного многоцелевого самолёта и ставка была сделана на более современные самолёты. Вот так, едва успев встать в строй V-11GBT был фактически признан устаревшим и теперь ему была уготована участь отойти на второй план. В 1944 году большую часть бомбардировщиков распределили между 101-й и 102-й эскадрильями, так как их место в частях первой линии начали занимать Republic P-47D. Окончательно V-11GBT были сняты с вооружения в 1948 году и ещё некоторое время использовались для вспомогательных целей.


В США в 1939 году фирма Vultee, попыталась вновь побороться за заказ на штурмовик, выпустив семь штурмовиков YA-19 в предсерийном варианте (переработанный вариант V-11), однако руководители армейской авиации остановили свой выбор на наиболее перспективной модели DB-7 фирмы Douglas, более известной затем как А-20, заставив таким образом Vultee отказаться от дальнейших работ в данном направлении.



Источники:
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
А.А.Демин "Авиация Великого Соседа". Москва. 2008
Aerofiles: Vultee
Проекции штурмовика-бомбардировщика Vultee V-11GB


Тактико-технические данные ударного самолёта Vultee V-11GB :

Длина – 11,25 м
Размах крыла – 12,25 м
Площадь крыла – 35,7 м.кв.
Высота - м
Вес пустого – 2340 кг
Вес взлётный – 4702 кг
Скорость максимальная – 335 км\ч
Скорость крейсерская – км\ч
Скороподъёмность – 4,1 м\с
Дальность – 1600 км
Потолок – 6500 метров
Экипаж - 3 человека
Двигатель – один Wright “Cyclone” R-1820-F52, воздушного охлаждения, мощностью 775 л.с.
Вооружение – четыре крыльевых и один турельный пулемёт Browning (калибра 7,62-мм) и 545 кг бомб


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net