 |
Задание на новый гидросамолет, который должен был придти на смену немецкому катапультному разведчику Heinkel HD-55 (именовавшемся в СССР как КР-1) было выдано в 1934 году ЦКБМС (Центральному Конструкторскому Бюро Морских Самолётов) под руководством Г.М.Бериева. Наромат авиации хотел видеть в будущем самолёте, которому сразу присвоили обозначение КОР-1 (и внутризаводское ЦКБМС-3) не просто морской разведчик, а многоцелевую машину, способную также корректировать огонь артиллерии, штурмовать войска противника с применением бортового вооружения а также применяться как гражданский в арктических широтах и как рыборазведчик.
Исходя из этих требований Бериев разрабатывал проекты КОР-1 на колесном и лыжном шасси, однако наибольшее внимание уделялось именно поплавковым вариантам. К осени 1934 года ЦКБМС представило три проекта разведчика – на одном поплавке ,на двух поплавках и летающую лодку. 22 ноября приемная комиссия утвердила первый вариант, а 11 июня следующего года был принят макет КОР-1, после чего было дано разрешение на постройку опытного самолёта.
Прототип был готов к концу лета 1936 года и в первый полёт на КОР-1 отправился летчик-испытатель П.А.Номан. В серии последовавших затем испытательных вылетов выяснилось, что самолёт обладает неустойчивостью при рулении высоты и очень чувствителен к отклонениям рулей высоты. На эти дефекты на обратили должного внимания, что в итоге привело к аварии. После короткого ремонта КОР-1 отправили в Севастополь где после 39 полетов испытания пришлось прекратить и направить разведчик обратно на завод для доработок.
В общем самолёт не оправдал возлагаемых на него надежд, но особого выбора у военных не было – в 1938 году завершилась эксплуатация последних КР-1, а многообещающие КОР-2 могли появиться в массовых количествах не ранее 1940 года. В итоге пришлось снова браться за КОР-1. Так было принято решение о постройке 12 доработанных разведчиков на таганрогском заводе № 31.
Серийные самолёты внешне отличались только новым капотом типа NACA и незначительными мелкими доработками. Так, для увеличения остойчивости на воде почти на треть увеличили объём крыльевых поплавков. Основной поплавок выдвинули вперед и приподняли его переднюю часть на 12 см – это было сделано для предотвращения попадания брызг в винт. Отвратительно работавшую на госиспытаниях электросистему сброса бомб также доработали и ещё дополнили её аварийной механической.
Таким образом КОР-1 стал несколько ближе к полноценному боевому самолёту и руководство НКАП приняло решение, что этот самолёт вполне пригоден к эксплуатации в авиации флота. И это при том, что скорость серийных машин (и без того невысокая) снизилась, скорость пикирования (во избежание разрушения конструкции самолёта) ограничили 300 км\ч, дальность полёта составила порядка 530 км, а потолок – 6600 метров. Удобства, созданные для работы экипажа были созданы минимальные.
Все выпущенные КОР-1 распределили между Балтийским и Черноморским флотами. На Балтике гидросамолёты пытались использовать как катапультные разведчики, для чего один КОР в 1939 году был доставлен на крейсер “Красный Кавказ”, где установили немецкую катапульту К-12, простоявшую на нём до 1941 года. Советский аналог – катапульта ЗК-1, появилась летом 1940 года и после успешных испытаний ей оснастили крейсера “Красный Кавказ”, “Максим Горький” и “Киров”, причем последний имел на борту два разведчика, а остальные несли по одному гидросамолёту.
Однако в реальных боевых условиях использовать катапульты не довелось. Все балтийские КОР-1 свели в состав 15 МРАП, где их использовали до 1942 года как спасательные самолёты и обычные разведчики. О боевом применении КОР-1 в составе ВВС ЧФ известно немногое. По последним данным пять бывших корабельных самолётов поставили перед войной на колёсное шасси и оснастили дополнительной подвеской для четырёх ракет РС-82 (в перегрузочном варианте самолёт мог брать ещё и бомб). Самолёты передали в состав ОКА — особой корректировочной авиагруппы, где кроме них числились семь летающих лодок МБР-2 и две старые КР-1.
Группа базировалась в Севастополе и в июне-сентябре 1941 г. её самолёты использовались для вспомогательных целей. Когда фронт переместился непосредственно в Крым, КОР-1 приспособили для нанесения штурмовых ударов. К этому времени в лётном состоянии находилось 4 самолёта, три из которых 29-го сентября передали 3-й эскадрильи 8-го ИАП. Тогда же состоялась и первая потеря по невыясненной причине. Вероятно, разведчик мог быть сбит немецкими истребителями во время патрульного вылета. Что касается остальных КОР-1, то их дальнейшая судьба сложилась довольно прозаично. По крайней мере два самолёта были переданы осенью в распоряжение 11-му ШАП, но уже 20 декабря 1941 г. один из них был эвакуирован на Кавказ. Третий КОР-1 служил на Черном море ещё пять месяцев и был уничтожен во время авианалёта 22 апреля 1942 г.
Источники:
К.Ф.Петров «Самолёт и экранопланы России. 1910-1999»
К.Г.Удалов, А.И.Сальников «Самолёт КОР-1». Москва. Авико Пресс. 1994
М.Морозов «Севастопольский вальс» («АвиаМастер» 2005-04)
Проекции гидросамолёта КОР-1
Тактико-технические данные корабельного разведчика Бе-2 :
Длина – 8,88 м
Размах крыла – 11 м
Площадь крыла – 29,3 м.кв.
Высота — 4,42 м
Вес пустого – 1800 кг
Вес взлётный – 2486 кг
Скорость максимальная – 277 км\ч
Скорость крейсерская – 242 км\ч
Дальность – 530 км
Потолок – 6600 метров
Двигатель – один М-25А, воздушного охлаждения, мощностью 700 л.с.
Экипаж — 2 человека
Вооружение – два синхронных и один 7,62-мм турельный пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка – до 200 кг бомб на внешней подвеске
