 |
В соответствии с программой военного кораблестроения, утвержденной на рубеже 1936-1937 гг., в ближайшее десятилетие советский флот должен был пополниться сотнями боевых кораблей, в том числе 15 линкорами, 16 тяжелыми и 28 легкими крейсерами. Каждый из этих кораблей должен был нести катапульту и ангары для одного-двух самолётов, которые могли использоваться в следующем диапазоне: борьба с подводными лодками, наведения огня корабельной артиллерии и ближняя морская разведка.
Задание на разработку такого самолёта было выдано в конце 1938 года. Имевшийся к этому времени на вооружении поплавковый разведчик-биплан КОР-1 абсолютно не удовлетворял текущим требованиям, не только в виду моральной устарелости конструкции, но и по тактико-техническим характеристикам. В конкурсе приняли участие четыре КБ под руководством Г.М.Бериева, И.В.Четверикова, В.В.Никитина и В.Б.Шаврова. Представленные проекты были многообещающими, однако уже 27-го февраля 1939 года НКАП и НК ВМФ приняли совместное решение передать проектирование ЦКБМС (главный конструктор Бериев), поскольку его коллектив обладал достаточным опытом, полученным ещё в ходе постройки и эксплуатации КОР-1. Таким образом, коллективу Бериева предоставлялся шанс «реабилитировать» себя за предыдущую неудачу.
Согласно уточненному техническому заданию будущий КОР-2 должен был иметь следующие полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина — 4,5 м). Полётный вес ограничивался в 2600 кг, практическая дальность полёта – 1200 км.
Как видим, никаких «заоблачных» требований командование ВМФ не предъявляло. Правда, в скором времени последовали новые уточнения. Приоритетным стал рассматриваться вариант летающей лодки, причем её геометрические размеры были скорректированы: длина 10,40 метра, размах крыла в сложенном состоянии – 4,70 метра, полный размах крыла – 12,00 метра. Эти изменения вызвали протест со стороны заказчика, однако Бериеву удалось отстоять свой проект, поскольку в противном случае КБ не гарантировало достаточной мореходности самолёта.
Утверждение проекта состоялось на заседании Главного Военного Совета ВМФ, где был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939-1940 гг. Летающая лодка КОР-2 вошла в число первоочередных перспективных самолётов, хотя на том же совещании постановили начать работы по более совершенной машине под обозначением КОР-3.
Техническое задание было передано на завод в Таганроге 31-го июля 1939 г. Изготовление рабочих чертежей и постройка летающей лодки, получившей внутреннее обозначение ЦКБМС-9, шли без задержек. Уже 7-го августа был предъявлен эскизный проект, а 21-го января 1940 года завершили постройку полноразмерного макета. В окончательном виде КОР-2 представлял собой двухреданную летающую лодку с крылом высокого расположения и установленным на нём радиальным двигателем М-63 мощностью 1100 л.с. и 2-скоростным нагнетателем. Консоли крыла были выполнены складывающимися, а для снижения скорости были установлены щитки Шренка. Экипаж самолёта состоял из двух человек – пилот и штурман (он же выполнял обязанности наблюдателя и стрелка, обслуживавшего пулемет ШКАС на турели МВ-5. Кроме того, ещё один ШКАС неподвижно крепился в передней части фюзеляжа, а под консолями крыла можно было подвесить до 200 кг бомб. Управление КОР-2 выполнили дублированным, причем правая ручка и педали второго комплекта были съёмными.
Уже на стадии сборки стало ясно, что новый корабельный разведчик получился гораздо лучше КОР-1 и в скором времени следует ожидать его запуска в серийное производство. Успеху КОР-2 способствовало и то, что обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ с января по март 1940 года. Кроме того, завод параллельно вёл постройку двух опытных образцов.
Первый прототип КОР-2 поступил на испытания осенью того же года. В период со 2-го октября по 28-е ноября самолёт, по требованию военных установленный на неубираемое колесное шасси, прошел весь комплекс тестовых задач и уже 29-го ноября были проведены рулежки и пробежки второго прототипа. Далее оба КОР-2 перегнали в Севастополь, где заводские испытания продолжились. Выводы о возможностях новых летающих лодок были сделаны 21-го января 1941 года, после завершения испытательного цикла. Всё требования, которые выдвинула морская авиация, разработчики наконец-таки удовлетворили в полной мере. Спектр задач КОР-2 даже несколько расширился – летающая лодка должна была вести морскую разведку, корректировать огонь корабельной и береговой артиллерии, осуществлять охрану от подводных лодок, вести противолодочный поиск, а также бороться с небольшими боевыми кораблями и катерами противника. В дополнение к этому было указано, что КОР-2 устойчив на всех режимах полёта и не сложен в пилотировании, что делало самолёт доступным для летчиков средней квалификации и переход с более тяжелых МБР-2 не вызовет затруднений.
Государственные испытания, которые также проводились в Севастополе, прошли в период со 2-го по 18-е февраля 1941 года. Тесты на мореходность показали, что опытные образцы КОР-2 при нормальном полетном весе 2750 кг без применения щитков может взлетать со скоростью 145 км/час и для этого требуется 250-300 м разбега. Мореходность самолета соответствовала требованиям и находилась в пределах высоты волны 0,5-0,6 метра. При посадке на два редана без применения щитков, гидросамолет выпрыгивал из воды на высоту 1-1,5 метра, но управляемость при этом не терял. При выпущенных щитках посадка происходила нормально, машина не «барсила».
Из недостатков отметили ненадежную работу системы управления посадочными щитками, которые часто заклинивало в положении полного выпуска, и наличие слишком крутой глиссады планирования. Лётчики-испытатели высказали мнение, что полётный вес КОР-2 несколько занижен и его следует увеличить на 200-250 кг. Это можно было сделать путем увеличения ёмкости топливных баков и повышения бомбовой нагрузки до 400 кг. В остальном по испытаниям КОР-2 замечаний не было.
Испытания с использованием катапульт, которые теперь проводились под Ораниенбаумом, продолжались вплоть до начала августа 1941 года, пока немецкие войска не подошли вплотную к городу. В общей сложности лётчик-испытатель С.Б.Рейдель выполнил 12 стартов без каких-либо нареканий на конструкцию самолёта и работу его систем.
Решение о начале серийного производства КОР-2 было принято ещё в 1940 году. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф.Жаворонков в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» высказал мнение, что в течении 1941 года флоту необходимо поставить 100-150 таких самолётов, однако отсутствие уверенности в возможностях отечественной промышленности ставило этот план под большое сомнение. Вдобавок к этому, постройка кораблей «Большого океанского флота» задерживалась и до войны ни один из них ввести в строй так и не смогли. Впрочем, предполагалось, что на каждом крейсере будет базироваться по два КОР-2 (которые в декабре 1940 года были переименованы в Бе-4), а на тяжелых крейсерах и линкорах – по четыре. Соответственно, кораблестроительные КБ прорабатывали возможность размещения и обслуживания катапультных летающих лодок. Ещё одной проблемой стал перенос производственных мощностей под Москву в район системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. В связи с этим серийная постройка Бе-4 переносилась на Савеловский машиностроительный завод №288, расположенный в Г.Кимры. Ранее это предприятие выпускало агрегаты планера и учебные кабины самолета Су-2, что предопределило некоторые трудности при налаживании производства. Тем не менее, усилиями Бериева и директора завода Н.И.Чеблукова к июню 1941 года был сделан большой задел узлов и агрегатов, да и начальный заказ оказался небольшим – всего 20 самолётов.
Первый серийный Бе-4 с номером 28801 был готов 11-го августа. Этот самолёт имел ряд отличий от опытных образцов, что было связано с переходом завода на военное положение. В частности, на нём был установлен двигатель М-62 мощностью 1000 л.с., механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, бронеспинка, радиостанция РСБМ-бис и фотоаппарат АФА-27Т. К сожалению, 9-го сентября 1941 года эта машина разбилась во время шестого полёта из-за ошибки пилота при посадке.
Второй серийный Бе-4 испытывался Рейделем и в общей сложности сделал 49 полётов общей продолжительностью 10 часов 3 минут. К этому времени немцы подошли настолько близко к Кимрам, что завод пришлось эвакуировать в Омск. Новые переезд производился в течении декабря 1941 года.
Сборку Бе-4 удалось организовать на ремонтном заводе №166, где весной 1942 года заказчику сдали ещё 4 машины с серийными номерами 28803-28806. В отличии от первых серийных образцов они оснащались курсовым 12,7-мм пулеметом УБК и четырьмя бомбодержателями рассчитанными на подвеску бомб типа ФАБ-100 или ПЛАБ-100. Тогда же стало окончательно ясно, что из-за отсутствия океанских кораблей катапультный разведчик флоту не нужен. Чтобы спасти Бе-4 начали прорабатывать другие варианты его использования. Одним из первых стало предложение сделать из него пикирующий бомбардировщик, однако в первом же полёте были выявлены проблемы с топливной системой, а во втором Бе-4 едва не потерпел катастрофу. Причину нашли достаточно быстро (дефект крышки бензобака) и самолёт был всё же рекомендован к использованию в качестве пикировщика, но фактически в этом качестве Бе-4 не применялся.
В мае 1943 года выпуск летающих лодок перенаправили в Красноярск, где для этого был выделен завод №477, являвшийся предприятием по ремонту катеров Главсевморпути. Производство вновь удалось наладить в июле, причем Бе-4 с заводским №28807 (собранный из задела деталей) оснащался четырьмя ракетными установками РО-82. Следующий серийный образец №4770202 оснащался спаренными лодочными бензобаками емкостью 300 литров, а на более поздних машинах была внедрена новая система заполнения бензобаков нейтральным газом и добавленещё один масляный радиатор размещенный на нижней поверхности центроплана крыла слева от мотогондолы. Оборонительное вооружение усилили за счет установки турели ВУБ-3 с пулеметом УБТ, но для этого пришлось демонтировать курсовой пулемет УБК.
Все перечисленные изменения в полной мере реализовали на самолёте №4770305, который проходил испытания с 11-го августа по 7-е октября 1944 года и был принят в качестве эталона для серии. В общей сложности было собрано 44 Бе-4, из которых 12 поступило на Черноморский флот, 12 — на Балтику, 4 — на Тихоокеанский флот. Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий.
Боевое применение Бе-4 началось летом 1942 года на Черном море, где вначале четыре самолёта свели в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе, а затем их передали в состав 60-й оаэ. Чуть позже несколько Бе-4 было передано 82-й оаэ ВВС ЧФ, базировавшейся на озере Палеостоми около г.Поти. До лета 1944 года летающие лодки использовались на Черном море только в качестве базовых разведчиков, патрулируя 40-мильную прибрежную полосу. Было отмечено несколько боевых контактов с немецкими летающими лодками BV.138 и Do.24, но без потерь для обеих сторон.
К использованию Бе-4 с катапульт перешли только с июня 1944 года, причем в только что сформированную 24-ю отдельную эскадрилью морской авиации вошли истребители «Spitfire» Mk.VB в катапультном варианте. По состоянию на июнь 1945 года в ней имелось уже 8 летающих лодок, но уже в 1947 году их сняли с вооружения.
На Северном море служило только два самолёта с номерами 28811 и 28812, которые получили гражданские регистрационные коды СССР-Н330 и СССР-Н301. Формально они числились за Полярной авиацией, но для борьбы с немецкими подводными лодками, пытавшимися пробиться к советским арктическим коммуникациям задействовали все имевшиеся силы. Самолёты были переброшены из Красноярска в Диксон в начале августа 1943 года, но никаких заметных успехов им добиться не удалось. Единственный раз Бе-4 атаковал подводную лодку 28-го августа в 20 милях от мыса Стерлигова, не сумев пронаблюдать результаты бомбометания. В конце сентября оба самолёта по Енисею вернули назад.
На Балтийско флоте летающие лодки Бе-4 появились только в 1944 году. Первые 9 самолётов вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи, а к началу 1945 года в ней числилось 10 машин с номерами 4770205, 4770301, 4770302, 4770303, 4770305, 4770401, 4770402, 4770403, 4770404, 4770405. В основном их использовали для поиска подводных лодок и спасения экипажей со сбитых самолётов.
Позже всех Бе-4 получил Тихоокеанский флот. По состоянию на 1-е января 1945 года в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре гидросамолета Бе-4 (№28808, №28809, №4770201 и №4770203), которые в боевых действиях не участвовали. Тем не менее, вплоть два самолёта использовались для испытаний катапульт на крейсерах «Калинин» и «Каганович». Испытания, проводившиеся в мае-июне 1945 года, прошли вполне успешно, однако служба Бе-4 в этом качестве продолжалась недолго. Уже в октябре 1947 года, с появлением на крейсерах РЛС, катапульты были демонтированы, а самолёты отправлены на хранение. Впоследствии все Бе-4 были утилизированы, так что до нашего времени не сохранилось ни одной машины этого типа.
Источники:
А.Заблотский, А.Сальников «Корабельный разведчик для большого морского и океанского флота» («Авиация и Время»)
В.Б.Шавров «История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.»
Уголок неба: Бериев Бе-4 (КОР-2)
Тактико-технические данные морского разведчика Бе-4 образца 1941 года :
Длина – 10,5 м
Размах крыла – 12 м
Площадь крыла – 25,5 м.кв.
Высота – 4,04 м
Вес пустого – 2055 кг
Вес взлётный – 2760 кг
Скорость максимальная – 358 км\ч на высоте 4700 метров
Скорость крейсерская – 322 км\ч
Дальность – 1150 км
Потолок – 8100 метров
Двигатель – один М-62, воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с.
Экипаж – 2 человека
Вооружение – один турельный 7,62-мм пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка – до 200 кг бомб на внешней подвеске
