 |
Первая половина 1930-х гг. ознаменовалась активными поисками конструкции многоцелевого бомбардировщика, который смог бы совмещать в себе функции самолёта непосредственной поддержки войск и, желательно, фронтового разведчика. Вариации на тему Р-5, приведшие в 1933-1934 гг. к появлению самолётов Р-5ССС и Р-Z, далеко не полностью удовлетворяли потребности ВВС РККА, а штурмовики типа ТШ были забракованы на стадии государственных испытаний. Таким образом, образовавшийся «вакуум» предстояло чем-то заполнить и решить этот вопрос, как это ни странно, помогли американцы.
В то время, как в СССР пытались переделать в штурмовики бипланы Р-5 ряд американских фирм предложили USAC (Авиационный Корпус США) целую серию перспективных монопланов. Первой задала тон фирма Curtiss, сначала построившая «установочную» серию штурмовиков Y1A-8, а затем получившая контракт на поставку его модернизированного варианта А-12 «Shrike». Не прошло и года, как USAC выбрали себе нового фаворита – им оказался штурмовик А-17, разработанный фирмой Northrop. Эта машина оказалась настолько удачной, что производилась на экспорт и в различных модификациях (в том числе с убираемым шасси) оставалась на вооружении вплоть до 1942 года. Более того, лицензионный вариант «нортропа», производившийся в Швеции под обозначением В5, оставались в строю до 1950 года!
По всей видимости, некоторые сведения доходили до советского военного руководства, поскольку именно на 1934-1935 гг. пришел пик наивысшего интереса к многоцелевым штурмовикам-бомбардировщикам. Почему не удалось договориться о закупке хотя бы одного образца А-12 и А-17 пока не совсем понятно, хотя бы потому, что второй из них обладал значительными резервами для модернизации. Можно предположить, что на тот момент фирме Northrop просто запретили продавать новую технику потенциальному противнику или её представители не нашли общего языка с советской миссией. Тем не менее, ряд других американских фирм, не столь избалованных прибыльными военными контрактами, оказались куда более сговорчивыми. Одной из них была фирма Vultee, входившая тогда в концерн Airplane Development Corporation (ADC).
История этого многоцелевого бомбардировщика началась в 1934 году, когда в инициативном порядке было принято решение о доработке транспортно-пассажирского самолёта V-1 (который, кстати, тоже был закуплен для испытаний в СССР) в военный вариант. Новая модификация получила обозначение V-11 и хотя по основным ТТХ она не уступала А-17 выбор USAC оказался не в пользу Vultee. Некоторым утешением стала закупка семи предсерийных самолётов, которые американцы приняли под обозначением YA-19, и рассматривали как опытные машины. Гораздо удачнее сложились отношения фирмы Vultee с зарубежными заказчиками. Самый крупный контракт удалось заключить с Турцией, куда отправили 41 бомбардировщик модификации V-11-GBT. В 1936 году заказ на 30 самолётов модификации V-11-G поступил из Китая, где позднее организовали лицензионное производство более современных V-12. В это же время Бразилия приобрела 26 V-11-GB2 и один V-11-GB2F на поплавках фирмы Edo. Сухопутные машины использовались для противолодочного патрулирования над Атлантикой в 1942-1943 гг. Впрочем, намного ранее самолётом V-11 заинтересовалась советская миссия в США.
Первая информация о V-11 поступила в Москву в конце 1935 года – то есть в то время, когда опытный образец ещё проходил испытания. Не исключено, что информацию «подкинула» сама фирма, желавшая подстраховаться на случай неудачи с USAC. Выбор оказался правильным, поскольку в докладе начальника штаба ВВС РККА В.К.Лаврова самолёт V-11 (проходивший под названием «штурмовик Валти») имел высокий приоритет в отношении закупки лицензий на серийное производство в СССР. В апреле 1936 года список лицензий был утвержден и в сентябре советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила договор с концерном ADC о приобретении документации на постройку самолётов V-11 в вариантах «G» (штурмовик) и «GB» (легкий бомбардировщик). Помимо прочего, фирма Vultee выдала дополнительный пакет информации о самолёте и обязалась перевести всю документацию и чертежи в метрическую систему. Контрактом предусматривалась постройка в США и доставка в Советский Союз двух образцов-эталонов. Первый из них с серийным номером «32» был готов 22 декабря 1936 года и впервые поднялся в воздух 31 января следующего года. Участвовавший в испытаниях лётчик С.А.Леваневский, ранее летавший на V-1, опробовал новую машину 2-го февраля, отметив хорошую управляемость, маневренность и устойчивость.
Испытания продолжались до середины февраля 1937 года, причем летали не только с заводского аэродрома в Дауни, но и с военной базы Лонг-Бич. Этот образец не относился к какой-либо определенной модификации, поэтому испытательный цикл включал полёты в обоих вариантах. На самолёте устанавливался двигатель SR-1820-G2 и полный комплект бомбардировочного и стрелкового вооружения, за исключением пулеметов в нижней выдвижной установке, а также радиокомпаса. Как оказалось, характеристики «эталона» с номером 32 несколько ниже заявленных фирмой, но даже в этом случае они устраивали советскую сторону. Тем временем, 26-го февраля 1937 года, первый полёт совершил второй «эталон» с номером 33. Советские представители провели приёмку этих машин в марте и апреле соответственно, после чего V-11 были частично разобраны и морем отправлены в СССР. Несколько позже приобрели ещё два самолёта (серийные номера 34 и 35) в разобранном виде и без моторов.
По прибытию на новую родину V-11 подвергли самому тщательному изучению. В первой половине 1937 года обе машины проходили всесторонние испытания в НИИ ВВС при непосредственном участии специалистов из ЦАГИ. Необходимо также отметить, что «эталонные» V-11 испытывались в варианте «GB». Ведущим летчиком-испытателем по ним был капитан А.К.Долгов, но пробовали пилотировать бомбардировщики многие другие известные пилоты, начиная от тогдашнего начальника института комдива Н.Н.Баженова и включая такие фамилии, как Стефановский, Федрови и Нюхтиков.
Самолёт с номером 33 испытывался особенно интенсивно. При общем налёте в 70 часов успели провести несколько воздушных боёв с И-16 тип 4. Несмотря на то, что эта модификация «ишака» относилась к «переходной» и не обладала высокими боевыми качествами, американский бомбардировщик не мог достойно противостоять атакам истребителя в силу низкой эффективности оборонительного вооружения и худшей маневренности. Особенное беспокойство вызывала защита нижней полусферы V-11-G, у которой отсутствовал третий член экипажа, обслуживавший нижнюю выдвижную установку. Вдобавок к этому, неудачной была признана конструкции кассеты для мелких бомб и отсутствие возможности подвески химических приборов.
Сравнение V-11-GB с советскими аналогами также оказалось не в пользу американского бомбардировщика. Принятый к тому времени на вооружение разведчик Р-10 рассматривался руководством ВВС РККА как потенциальный штурмовик-бомбардировщик, таким образом, составляя сильную конкуренцию «американцу». При большей мощности двигателя V-11 развивал максимальную скорость до 336 км\ч, а набор высоты 5000 метров занимал у него 18 минут. Для серийного Р-10 эти же показатели составляли 370 км\ч и 12,4 минуты соответственно, а кроме того, самолёт конструкции И.Г.Немана отличался более простой техникой пилотирования и лучшими взлётно-посадочными качествами. Попутно выяснили, что V-11 непригодны к эксплуатации в условиях сильных морозов. Справедливости ради стоит отметить, что Р-10 разрабатывался с учетом исследования самолётов фирмы Vultee и заимствовал от них ряд технических решений. Более того, уже на начальном этапе проектирования предусматривалась возможная замена двигателя М-22 на американский Wright SGR-1820-F3, который впоследствии выпускался под лицензии как М-25. В результате на V-11 поставили клеймо «устаревшего» самолёта, что ставило под угрозу начало его серийного производства.
Впрочем, нельзя сказать, что V-11 состоял только из одних недостатков. Лётчики-испытатели особо отмечали просторную кабину «оранжерейного» типа, надежную амортизацию шасси, демпферы моторамы (полностью поглощавшие вибрации от двигателя) и механизм уборки шасси. Самолёт обладал очень технологичной конструкций, в которой широкое применение нашли литьё и штамповка, а также антикоррозийные сплавы и пластмасса.
Возможно, серийная постройка V-11-G не состоялась бы вовсе, если бы не провал его «конкурентов» разработанных инженерами из ХАИ. Тот же неманский Р-10 обладал таким количеством производственных дефектов, что нормальная эксплуатация этих разведчиков была практически невозможна. Коллектив ХАИ на протяжении четырех лет боролся за повышение качества, но сделать это удалось только в 1939 году, уже после ареста главного конструктора. Штурмовой вариант Р-10, имевший обозначение ХАИ-52 и отличавшийся в основном более мощным наступательным вооружением и двигателем М-62, оказался недоведенным и показал ТТХ, не сильно отличающиеся от разведывательного варианта. Объявленный в 1937 году конкурс «Иванов» только начинался и выявить победителя можно было не ранее первой половины 1939 года. На этом основании было принято решение начать лицензионный выпуск V-11-G под обозначением БШ-1.
Хотя эта аббревиатура расшифровывалась как «бронированный штурмовик» по сути, самолёт не имел никакого бронирования и выполнять штурмовые функции не мог (точнее говоря, не должен был). Задачу под адаптации зарубежной конструкции поручили конструкторской бригаде ОКБ-1 под руководством С.А.Кочеригина. В ходе приведения V-11-G к отечественным стандартам были использованы отдельные элементы конструкции как опытных, так и серийных самолётов. В частности, американский двигатель Wright SGR-1820-G2 и винт Hamilton-Standard заменили на советский М-62ИР и ВИШ-2ПА. Сделать это не составило большого труда, поскольку выбранный тип мотора являлся дальнейшим развитием М-25, а конструкция винта основывалась на американской лицензии той же фирмы.
Изменился состав вооружения. Вместо 7,62-мм пулеметов Browning были установлены советские ШКАС того же калибра с боезапасом по 1600 патронов на ствол. Стреляные гильзы выбрасывались под крыло, а звенья собирались в ящики, общие для каждой пары. Шковрневую пулеметную установку в задней кабине заменили на такую же, но советского образца, ранее успешно испытанную на разведчике СР. предлагался также вариант с турелью Тур-10, но его отвергли в виду более сложных доработок остекления кабины стрелка. В обязательном порядке внедрили нижнюю люковую установку ЛУДБ-3 с пулеметом ШКАС (боезапас 500 патронов), оставив механизм перевода в походное положение от V-11GB. Кардинально изменили бомбовую подвеску, использовав внутри бомбоотсека две кассеты КД-1-8 на восемь замков каждая, позволявшая подвеску мелких бомб массой от 5 до 25 кг. Наружная подвеска под центропланом включала 10 бомбодержателей Дер-31, рассчитанные на бомбы массой до 100 кг. При использовании поясной подвески от Р-Z калибр бомб увеличивался до 250 кг. Бомбы сбрасывались электрическим бомбосбрасывателем ЭСБР-2 или механическим от истребителя ДИ-6. Подвеска химического вооружения не предполагалась.
Дальнейшая судьба БШ-1 была решена на совещании 15-го апреля 1937 года. Представители «консервативного направления» из Управления ВВС потребовали оснастить шкворневую установка пулеметом ДА с боезапасом 750 патронов и уменьшить количество подфюзеляжных держателей до восьми, одновременно предусмотрев возможность подвески ВАП-4 или ДАП-100. Впрочем, как альтернативный вариант, вместо химического оружия можно было подвешивать бомбы.
Другой вариант модернизации БШ-1 предлагали сторонники «радикального направления». По их мнению, штурмовик должен был получить пулемет ШКАС на шкворневой установке и радиополукомпас, а в будущем предполагалось оснастить его башенной турелью. Разрабатывалось три вариант его применения: штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик. Первый имел экипаж из двух человек, два других -из трех. Штурмовик нес в крыле четыре пулемета, бомбардировщик и разведчик – по два.
Но все эти планы разрушились как только дело дошло до налаживания серийного производства. Пришлось принимать компромиссный вариант – самолёты образца 1938 года должны были сдаваться как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), пулемета ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение состояло из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31. Испытания различного состава вооружения провели на «эталоне» с номером 32, получив не самые приятные результаты. Крайне ненадежно работал сброс бомб из кассет (причем оказалось, что подвесить бомбы массой более 25 кг не удасться), а также пришлось дорабатывать лафеты и систему гильзосброса для крыльевых ШКАСов. В очередной раз лётчики раскритиковали нижнюю стрелковую установку.
И всё же, серийный выпуск БШ-1 состоялся. Первоначальный план на 1938 год предполагал сборку 200 бомбардировщиков и 150 штурмовиков, со сдачей 10 первых машин в 1-м квартале. Новые самолёты заранее распределяли по военным округам – 20 БШ-1, выпущенные во 2-м квартале, наметили отправить в Ленинградский ВО, после чего остальные самолёты должны были поступить в Белорусский, Киевский и Московский ОВО. Полностью укомплектованные полки по штату должны были иметь по 63 самолета.
Рабочие чертежи ОКБ-1 выполнило к декабрю 1937 года. Несмотря на моральную устарелость конструкция БШ-1 представляла большой интерес с точки зрения освоения новых методов производства, что стало дополнительным стимулом к скорейшему внедрению этой машины в серию. Разумеется, к этому времени планы выпуска претерпели изменения. До 15 января 1938 года завод №1 в Москве должен был установить необходимую оснастку для выпуска 8-10 машин в месяц, а за первое полугодие требовалось сдать 50 штурмовиков. Чтобы работа пошла быстрее из США завезли профили, дюралевый лист, плакированный алюминием (альклед), частично литые и штампованные детали, элементы электрооборудования (фары, концевые выключатели, реле и даже электролампочки, не соответствовавшие советским стандартам). Фактически, первые пять серийных БШ-1 был собраны из американских комплектующих с использованием советской винтомоторной группы, внутреннего оборудования (в частности, установили переговорное устройство СПУ-2, радиостанцию РСБ («Двина») и фотоаппарат АФА-13) и вооружения. Внешне советский штурмовик отличался наличием лобовых жалюзи капота и дополнительными вентиляционными выштамповками на нем, а также коком винта и отсутствием кронштейна под мушку стрелкового прицела и мачтой радиоантенны.
Несмотря на приложенные усилия освоение БШ-1 в серии шло очень медленно, если не сказать больше. Уже в конце декабря 1937 года заместитель начальника ВС Я.В.Смушкевич докладывал, что ситуация с БШ-1 складывается крайне негативная и вместо него следует наладить выпуск ХАИ-52. Возможно, так и получилось бы, но арест и последовавший за ним расстрел начальника ВВС Я.Алксниса не дали довести до конца этот процесс. В конечном итоге военная авиация дождалась появления бомбардировщика ББ-1 конструкции П.О.Сухого, который разрабатывался в рамках программы «Иванов» в серии стал более известен как Су-2.
После проведенных репрессий новое руководство решительно взялось за модернизацию БШ-1, предлагая в первую очередь установить новое вооружение. Основной акцент делался на возможность установки экранированной турелей МВ-3 и МВ-2, увеличения до 3600 патронов боезапаса крыльевых пулеметов (оснащенных также электрообогревом), а также химических приборов и редукторного двигателя М-62Р. Защищенность самолёта усиливалась бронеспинками.
Всё это потребовало бы новых изменений в технологическом процессе и тогда вновь был принят «компромиссный» вариант эталона БШ-1 на вторую половину 1938 года. Двигатель и бронирование остались без изменений, усилили консоли крыла и установили восемь держателей Дер-31(4 под фюзеляжем и 2 под плоскостями). Установили турель Тур-5 с уменьшенным экраном. Остальное так и осталось в проекте.
Принимая во внимание сложившуюся ситуацию заказ на БШ-1 сначала урезали до 100 машин, а к концу года УВВС согласилось принять 50 самолётов. Впрочем, даже они не соответствовали текущим требованиям. . В выводах отчета НИИ ВВС, составленным после испытаний головного серийного штурмовика, было записано буквально следующее:
«Самолет БШ-1 М-62ИР не удовлетворяет современным требованиям к штурмовику и легкому бомбардировщику ни по летно-техническим данным, ни по обороноспособности, ни по обзору из кабины летнаба во время промера ветра и бомбометании».
И это не считая выявленных дефектов и «детских болезней», присущих любому новому самолёту. Рассудив здраво ВВС отказалось принимать БШ-1 на вооружение. К тому же, их производство на заводе №1 в 1939 году полностью свернули, построив то ли 38, то ли 50 машин. Все они стояли без двигателей и были отправлены в «отстойник» на краю Центрального аэродрома.
Но не всё было так плохо. Самолёты вызвали большой интерес у представителей ГВФ, которые намеривались использовать их в качестве почтово-курьерских. Первый тур переговоров, состоявшийся в 1937 году, ни к чему не привел, но в декабре 1938 году Комитет Обороны всё же одобрил передачу 30 штурмовиков без вооружения. Гражданскому варианту было присвоено обозначение ПС-43.
Некоторое время «демилитаризованные» БШ-1 стояли в ожидании двигателей М-62ИР и только в апреле 1939 года был облётан первый модернизированный образец. К сентябрю Аэрофлот получил уже две машины, а к июню 1940 года в составе ГВФ использовалось не менее 23 ПС-43. В частности, они эксплуатировались на авиалиниях Москва-Киев, Москва-Ташкент и Киев-Одесса. Кроме того, один самолёт из эскадрильи особого назначения зимой 1939-40 годов вошел в состав Особой авиагруппы, обеспечивавшей перевозки людей и грузов для действующей армии в период войны с Финляндией. Ещё 16 машин пришлось законсервировать в виду их плачевного технического состояния. Гражданские лётчики очень хорошо отзывались о ПС-43 и перед войной даже рассматривался вариант пассажирского варианта на 6 мест. Однако, реализовать его не удалось.
Как и многие другие самолёты ГВФ в июне 1941 года немногочисленные ПС-43 поступили на военную службу. С 25 июня 1941 года начали формировать особые авиагруппы и отряды, предававшиеся фронтам и флотам, предопределив перераспределение бывших штурмовиков.
Первые два ПС-43, ранее принадлежавшие Украинскому управлению ГВФ, вошли в состав Киевской авиагруппы и активно использовались для транспортных перевозок на Юго-Западном фронте. В течении первой недели обе машины были потеряны, но группа получила третий ПС-43, который впоследствии принял участие в обороне Киева.
Ещё один ПС-43 использовался в составе 69-го ИАП под Одессой. Этот знаменитый полк в 1941 году пополнился смешанной штурмовой эскадрильей, в которую включили четыре Ил-2, один Р-5, один трофейный бомбардировщик S.79 и один ПС-43. В октябре этот самолёт пришлось перегнать в Крым, но при перелете на посадке произошла авария, в следствии которой ПС-43 пришлось списать.
Самой большой «группировкой» ПС-43 располагала 2-я эскадрилья Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). В июле она получила восемь машин, в августе – четыре и в сентябре – еще восемь. Эти ПС-43 частично были восстановлены из «железного ряда» Центрального аэродрома, причем в строй они входили без всяких испытаний. Надо сказать, что благодаря мастерству пилотов потери в июле-сентябре были небольшими и составили всего два самолёта. Несколько раз экипажи ПС-43 встречались с немецкими истребителями, что впоследствии привело к установке на них импровизированного оборонительного вооружения. Далее, начиная с 25 сентября 1941 года, уцелевшие самолёты стали передавать в состав Особой авиагруппы связи (ОАГС), базировавшейся на подмосковном аэродроме Мячково. До декабря группа лишилась ещё двух машин от огня немецких зениток, после чего ПС-43 вновь передали фронтовым авиагруппам, где их следы теряются.
Единичные ПС-43 из состава ОАГС участвовали в «воздушном мосте» между «большой землей» и блокадным Ленинградом. Интересна судьба одного из таких самолётов. Зимой 1942 года ПС-43 управляемый лётчиком М.Г.Скрыльниковым был перехвачен и подбит над Ладогой. К счастью, вынужденная посадка на лёд оказалась относительно удачной (сломано шасси и напрочь оторван хвост) и в скором времени самолёт был эвакуирован в тыл для ремонта. После повторного вступления в строй этот ПС-43, управляемый пилотом И.И.Тукишем, летал на тыловых коммуникациях до весны 1945 года.
Наибольшие потери принес 1942 год, виной тому были не действия противника, а переход на ПС-43 менее квалифицированных пилотов. Только за 2-й квартал произошло восемь аварий, при этом один самолёт восстановлению не подлежал. Боевые потери составили ещё два ПС-43.
По состоянию на май 1942 года три ПС-43 числились в Киевской авиагруппе, 13 — в ОАГС, и ещё один самолёт перегнали в Грозный. В этот же период на всех самолётах этого типа была установлена пневмо-гидравлические амортизаторы шасси советского типа. В конце 1942 года ОАГС переформировали в 3-ю авиадивизию связи и перебросили на сталинградское направление, где они использовались для доставки грузов в Астрахань.
Несмотря на износ материальной части конструкция ПС-43 оказалась очень надежной. Так, к началу декабря 1943 года в эксплуатации находилось 12 машин, на 1 июня 1944 года – 9, а к концу того же года – 8.
Был в истории ПС-43 ещё один интересный случай. В одну из ночей августа 1944 года над советским тыловым аэродромом появился немецкий разведчик FW-189. Предполагая, что скорости обоих самолётов примерно равны, на перехват «рамы» был поднят ПС-43. Тем не менее, догнать разведчик не удалось.
В последний год войны количественный состава ПС-43 продолжал сокращаться. Три самолета в январе 1945 года базировались в Львове, доставляя почту на 1-й и 4-й Украинский, а также на 1 -й Белорусский фронты. Ещё по одному ПС-43 находилось в Каунасе и Минске, обслуживая 1-й Прибалтийский, 2-й и 3-й Белорусский фронты. Окончательно эти самолёты списали только в августе 1945 года.
Источники:
В.Котельников «Почтовый штурмовик» («Авиамастер»)
Тактико-технические данные штурмовика-бомбардировщика БШ-1 :
Длина – 11,40 м
Размах крыла – 15,25 м
Площадь крыла – 35,07 м.кв.
Высота — 3,05 м
Вес пустого – 2911 кг
Вес взлётный – 4056 кг
Скорость максимальная – 339 км\ч
Скорость крейсерская – 318 км\ч
Потолок – 7200 метров
Дальность — 1700 км
Двигатель – один радиальный М-62ИР, воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с.
Экипаж — 2 человека
Вооружение – четыре крыльевых 7.62-мм пулемета ШКАС (общий боезапас 3600 патронов), турели МВ-3 (сверху) и МВ-2 (снизу)
Бомбовая нагрузка — четыре кассеты КД-1-10 (или альтернативные на 400 кг бомб), подфюзеляжная подвеска двух ДАП-100 или двух ВАП-4м с зажигательными устройствами ЗАП
