Ильюшин ДБ-3

Дальний бомбардировщик-торпедоносец


Работы над этим самолётом развернулись в 1932 году, когда НКАП выдвинул требования на новый дальний бомбардировщик, способный в недалёком будущем заменить туполевский ТБ-3 в частях авиации дальнего действия. Согласно ТТТ (такатико-техническим требованиям) самолёт должен был нести 1000 кг бомб на расстояние 3000 км и обладать максимальной скоростью не менее 350 км\ч. Туполевское КБ начало разрабатывать самолёт под обозначением АНТ-37 – он совершит свой первый полёт в 1935 году и под обозначением ДБ-2 будет рекомендован в серийное производство, однако промышленность не выпустит ни одного серийного экземпляра бомбардировщика, сконцентрировавшись на производстве машины КБ С.В.Ильюшина.

Перед Ильюшиным стояла довольно непростая задача – дело в том, что достичь требуемой дальности полёта без снижения максимальной скорости не представлялось возможным. Учитывая всё возрастающие скорости истребителей руководство авиации к моменту запуска самолёта в серийное производство хотело получить дальний бомбардировщик со скоростью не 350, а уже 400 км\ч. Достигнуть такого показателя можно было только применив крыло среднего удлиннения – в результате увеличивалась скорость полёта при некотором уменьшении дальности (в случае с туполевской машиной было применено крыло большого удлинения, что благотворно сказалось на дальности, но отрицательно – на скорости и маневренности). Фюзеляж сделали относительно узким и высоким с минимально возможным для такой машины миделем (1,7 кв.м). Вся бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, причем в перегрузку бомбардировщик мог брать на борт 2500 кг бомб. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов ШКАС. В качестве двигательной установки выбрали мотор М-85 (лицензионная версия французского Gnome-Rhone “Misrtal-Major” K-14) мощностью 800 л.с.


Проект бомбардировщика был рассмотрен в конце 1933 года и в середине 1934 года началась постройка первого опытного экземпляра. В целях скорейшего завершения постройки прототипа, получившего обозначение ЦКБ-26, конструкцию самолёта сделали смешанной (фюзеляж и киль – деревянные, крыло и горизонтальное оперение – металлические). Летом 1935 года пилот В.К.Коккинаки впервые поднял машину в воздух, и в скором времени она была продемонстрирована наркому обороны Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Орджоникидзе. Высокопоставленные чиновники оценили работу Ильюшина (особенно учитывая тот факт, что мертвая петля на двухмоторной машине была сделана именно на этом самолёте) и обязали в кратчайший срок представить на испытания цельнометаллический бомбардировщик ЦКБ-30.

Испытания ЦКБ-30 начались уже весной 1936 года. Самолёт действительно оправдал возлагавшиеся на него надежды – максимальная скорость составила 400 км\ч, дальность с грузом 1000 кг – 3100 км, дальность с грузом 500 кг – 4000 км. В 1938-1939 гг. на специально подготовленном самолёте “Москва” лётчики В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинский совершили несколько беспосадочных перелётов, в том числе (вместе с пилотом М.Х.Гордиенко) трансатлантический.

На вооружение бомбардировщик поступил в 1937 году, однако его модернизация продолжалась. Двигатели М-85 были вскоре заменены на М-86 (950 л.с.), улучшившие взлётные характеристики самолёта, а затем им на смену пришли моторы М-87А (950 л.с.). Вариант с этими двигателями стал основным вплоть до появления модификации ДБ-3Ф.


В том же году испытали торпедоносный вариант бомбардировщика – ДБ-3Т. Самолёт мог брать одну торпеду типа 45-36 массой 940 кг или морскую авиационную мину аналогичного калибра. Был также построен и поплавковый вариант - ДБ-3ТП, это был тот же ДБ-3Т, но с демонтированным обычным шасси и установленным на поплавки от ТБ-1П. Торпедоносец рекомендовали в серийное производство для замены устаревших КР-6П и ТБ-1П, но в итоге решили обойтись обычными вариантами ДБ-3 аэродромного базирования.

В марте 1938 года из ДБ-3 попробовали сделать истребитель сопровождения . Самолёт получил две пушки ШВАК для отстрела противника в передей и верхней полусферах, и один дистанционно управляемый пулемёт ШКАС для стрельбы в нижнем секторе. Проведённые испытания ЦКБ-54 в целом прошли успешно, однако одновременное вращение пушечных и пулемётных установок слишком сильно влияли на управляемость машины. В 1939 году нижний пулемёт заменили на два обычных бортовых ШКАСа, однако военным требовался специализированный истребитель сопровождения, что в конечном итоге привело к созданию таких самолётов, как Та-3, ДИС(А) и МиГ-5\ТИС.

В 1939-1940 годах проводились испытания десантного варианта ДБ-3, оснащенного кабиной Д-20, способной вмещать 10 десантников с оружием. Также проводились эксперименты по транспортировке вооружения – груз общей массой до 1000 кг подвешивался на бомбодержателях с установленными на них авторасцепками АРД-1.



Источники:
В.Н.Шунков "Красная Армия". Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Котельников "Незаконнорожденный бомбардировщик" ("История Авиации" 2000-06)
М.Морозов "Топи их всех" ("История Авиации" 2000-06)
М.Морозов "Торпедоносцы Ильюшина в небе Балтики" ("История Авиации" 2002-04)
М.Морозов "Торпедоносцы Ильюшина в небе Заполярья" ("История Авиации" 2001-06)
С.Богатырев "Рейды на Констанцу"
Н.Кузнецов "Первый налет на Берлин"


Тактико-технические данные дальних бомбардировщиков ДБ-3


ДБ-3Б
1937 г.
ДБ-3М
1939 г.
Длина, м14,22314,223
Размах крыла, м21,4021,40
Площадь крыла, м65,6065,60
Высота, м4,194,19
Масса пустого, кг5030
Масса взлётная, кг7445
Скорость макс., км\ч405439
Скорость крейс., км\ч320320
Дальность, км40003800
Потолок, км96009600
Двигатель, тип\л.с. два радиальных М-85, 800 л.с. два радиальных М-87А, 950 л.с.
Экипаж, чел3-4
Стрелковое вооружение, тип\калибр три оборонительных пулемёта ШКАС с общим боезапасом 2500 патронов
Бомбовая нагрузкадо 2500 кг бомб, или одна торпеда 45-36, или мина АМГ

ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net