 |
Сама идея иметь на вооружении одномоторный двухместный истребитель, который был бы опасен для противника как в атаке, так и в нападении, казалась специалистам из ВВС очень привлекательной. На то был свои, очень веские причины.
Данная концепция не была очередным «заграничным заимствованием», а имела развитие со времен Первой Мировой войны. Основными принципами двухместного истребителя были небольшие габаритные размеры (сравнимые с одноместными самолётами) и высокая скорость. Как правило, пилот и воздушный стрелок располагались спина к спине. Именно по такой схеме строился американский истребитель Consolidated P-30, который показал более чем приличные ТТХ, но имел слишком тесную заднюю кабину. Эксплуатация этих самолётов продолжалась с 1934 по 1939 год, пока их не заменили одноместные Curtiss Р-36А. В других странах работы ограничились опытными образцами, за исключением Великобритании, где в 1930-е гг. активно использовались истребитель Hawker «Demon».
Напротив, в Советском Союзе разработка двухместного истребителя велась очень активно и была доведена до стадии серийного производства. Успех сопутствовал ведущему конструктору завода №39 В.П.Яценко. С 1924 года он работал на заводе №1 под руководством Н.Н.Поликарпова, получил большой профессиональный опыт. Достаточно сказать, что в 1925-1929 гг. Яценко вел проектирование фюзеляжей для самолетов И-3, ДИ-2, У-2, ТБ-2 и Р-5, три из которых выпускались крупными сериями.
Обладая широкими знаниями в области разработки самолётов осенью 1931 года Яценко был назначен конструкторскую группу двухместных истребителей ЦКБ-ЦАГИ, работавшую на заводе опытных конструкций ЦАГИ. Чуть позже её объединили с бригадой проектирования штурмовиков и разведчиков под руководством С.А.Кочеригина, которая также работала на заводе №39. К тому времени ВВС ещё не остыли со своим желанием получить скоростной двухместный истребитель, поскольку предыдущие проекты под аббревиатурой ДИ оказались далеко не такими успешными, как хотелось бы. Новый самолёт получил внутреннее обозначение ЦКБ-11, но в скором времени его сменили на официальное ДИ-6. Работы над ним начались в первой половине 1932 года.
Проектирование ДИ-6 велось совместными усилиями Кочеригина и Яценко, поэтому самолёт изначально планировалось использовать в двух вариантах – истребитель и штурмовик. Если в первом случае техническое задание выглядело вполне завершенным, то для штурмовика ещё не было точного определения, каким именно должен быть самолёт поля боя. В конечном итоге оба варианта отличались только составом вооружения:
«истребитель» – один турельный и два синхронных 7,62-мм пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол;
«штурмовик» – один турельный ШКАС и четыре подкрыльевых пулемета ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов (который мог быть в перегрузочном варианте увеличен до 4000 патронов). Также предусматривалась подвеска по консолями нижнего крыла четырех бомб массой 10 кг или двух выливных приборов ВАП-6. Помимо прочего, данный вариант оснащался бронированной спинкой и чашкой сиденья лётчика.
Достаточно странный выбор в пользу более старых пулеметов ПВ-1 объяснялся тем, что они отличались лучшей надежностью и при меньшей скорострельности могли вести огонь длинными очередями. Для поражения наземных целей с различных дистанций этого было вполне достаточно. Кроме того, для повышения эффективности стрельбы два внутренних крыльевых пулемета устанавливались сходящимся «веером», а два внешних – параллельно продольной оси самолета.
В остальном конструкция обоих вариантов ДИ-6 не имела различий. По схеме это был одностоечный полутороплан с однокилевым оперением. Фюзеляж имел сварную конструкцию и собирался из стальных труб марки ХМА (хром-молибден авиационный). Лёгкий наружный каркас обшивался спереди тонкими дюралевыми листами, а в задней части – полотном.
Кабины для пилота стрелка были выполнены раздельными и не имели средств внутренней связи, что неоднократно критиковалось затем лётчиками-испытателями. Чтобы обеспечить наилучший обзор для пилота его кабина была выполнена открытой, в то время как закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота.
Бипланная коробка соединялась при помощи дюралюминиевых клёпаных стоек и дополнительных стальных стоек, крепившихся к фюзеляжу. Двухлонжеронные крылья изготовлялись из дерева, за исключением центроплана нижнего крыла сваренного из стальных труб, и обшивались полотном.
Шасси трехопорное с хвостовым костылем. Основные стойки, сварной конструкции, и колеса шасси убирались в центроплан при помощи тросового привода. Выпуск стоек производился в основном за счет их собственной массы. Колеса размерами 750х125 мм оснащались внутренней масляно-воздушной амортизацией и тормозами работавшими от пневмосистемы. Кроме того, предусматривалось использование лыжного шасси с аналогичной амортизационной системой. Костыль также оснащался масляно-воздушной амортизацией.
На опытном самолёте ЦКБ-11 планировался к установке рядный V-образный двигатель М-32, разработку которого велась бригадой конструктора В.М.Яковлва. Однако, указанная силовая установка показала невысокую надежность, что в совокупности с рядом дефектов закрыло её дрогу в серию. Вместо неё было принято решение установить двигатель Wright «Cyclone» R-1820-F3 мощностью 625 л.с., несколько образцов которого было закуплено в США в 1934 году. Тот факт, что столь ценный агрегат был передан Яценко для установки на его истребитель говорит о высоком приоритете проекта ЦКБ-11. Для сравнения можно сказать, что ожидавший R-1820-F3 неманский разведчик Р-10 дождался его только год спустя.
Прототип ЦКБ-11 был готов в конце лета 1934 года и уже в сентябре его передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Было выделено две группы пилотов: ведущий летчик И.Ф.Петров и летнаб Виноградова от НИИ, а также Ю.И.Пионтковский и начальник летно-испытательной станции Н.Николаев от завода №39. Впрочем, первый полёт на ЦКБ-11, состоявшийся 30 сентября, произвел пилот НИИ ВВС А.И.Филин. Сразу же было выявлено, что система уборки шасси работает крайне ненадёжно и летать на самолёте с таким дефектов опасно.
Следующий полёт произвели только в декабре. К этому времени на ЦКБ-11 американский мотор заменили советский М-25, изменили угол установки стабилизатора, отрегулировали уборку и выпуск шасси. В очередном вылете, состоявшемся 10 декабря, вновь выявилась проблема с выпуском шасси, а 11 декабря по той же причине Петрову пришлось сажать самолёт «на брюхо».
Отчет об испытаниях пестрел самыми разнообразными недостатками, главными из которых являлась недоведенная система выпуска-уборки шасси, тесная кабина пилота, ограниченные углы обзор вперед и вниз, а также недостаточные сектора обстрела из шкворневого пулемета. В то же время, скоростные характеристики вполне удовлетворили ВВС, что позволило сделать вывод о возможности доведения самолёта до уровня «эталона».
В первой половине мая 1935 года лётчики П.Я.Федрови и В.А.Степанченок приступили к испытаниям модифицированного ЦКБ-11, уже имевшего обозначение ДИ-6. Общее мнение о возможностях этой машины было положительным, хотя по максимальной скорости (385 км\ч) ДИ-6 находился ниже уровня И-16 тип 5. И всё же, недостатков у истребителя было очень много. Вот только некоторые из них:
— ограниченный угол обстрела из шкворневой установки;
— возможность прострела хвостового оперения из заднего пулемета;
— сложность в использовании аварийной системы выпуска-уборки шасси;
— ослепление выхлопом двигателя при ночных полётах;
— отсутствие надежной связи между пилотом и стрелком;
— затрудненное покидание самолёта с парашютом;
— малый размер козырька кабины пилота.
Все эти «детские болезни» было решено устранять в процессе сборки установочной серии из 10 самолётов ДИ-6М-25, выпуск которой согласовал нарком ВВС Я.И.Алкснис. истребители образца 1936 года предстояло также оснастить радиостанцией и самопуском двигателя.
Тем временем, 1-го октября 1935 года, завод №39 предъявил на испытания штурмовой вариант ДИ-6Ш. всего выполнили 10 полётов, в 8 из которых отрабатывали работу стрелкового вооружения, в трех – бомбометание на ногинском полигоне корпусами авиабомб АО-8 и ещё в двух проверили выливные авиаприборы химического вооружения ВАП-6. Результаты были получены вполне положительные, но Алкснису этого показалось недостаточно – по его мнению, проведенные заводскими пилотами испытания не полностью подтвердили расчетные характеристики ДИ-6Ш и тогда к полётам привлекли строевых пилотов. Вот тут-то и выяснилось, что с полной нагрузкой самолёт имеет недостаточный радиус действия, а большой разбег и пробег (относительно И-15) затрудняли эксплуатацию с небольших полевых аэродромов. Кроме того, на скоростях больше 300 км\ч ДИ-6Ш кабрировал (резко поднимал нос) и имел большие нагрузки на ручку управления. Полностью было раскритиковано бомбовое вооружение и оборудование. Масса бомбовой нагрузки оказалась просто смехотворной, а оборудование, размещенное в кабине пилота, сильно загружало его и отвлекало от полета. Было бы логичнее передать функции бомбардира и штурмана в руки воздушного стрелка, но по каким-то причинам этого сделано не было.
После дополнительных испытаний, проведенных в феврале 1936 года, завод №39 всё же приступил к постройке установочной серии и сдал два серийных ДИ-6М-25. Самолёты передали для войсковых испытаний в НИИ ВВС, где на них были установлены лыжи. До мая был получен третий серийный ДИ-6М-25 и вместе с ним войсковые испытания были продолжены до июня 1936 года. Учебные бои с их участием показали, что ДИ-6 уступает в скорости и маневренности И-15 и И-16, но способен успешно атаковать самолёты типа Р-5. Но главное, лётные качества серийных двухместных истребителей ухудшились. Недостатки не только не устранялись, но и добавлялись новые. Несколько раз в адрес Яценко были направлены указания исправить все выявленные дефекты – и все без особого эффекта. Пользуясь хорошим отношением со стороны наркома ВВС удалось даже расширить производство – в июне 1937 года завод №81 собрал первые ДИ-6М-25. Разумеется, все дефекты, выявленные ещё на прототипе ЦКБ-11, благополучно «переехали» на серийные машины.
Осенью к производственному процессу добавился завод №8, который приступил к выпуску истребителей с рядом улучшений. В частности, была установлена система электроинерционного самопуска «Эклипс» с аккумулятором и генератора ДФС-500, радиостанции РСИ, переговорного устройства СПУ-2, сварными бензобаками и доработанной бензосистемой, маслорадиатором нового типа и литыми колесами. Кроме того, улучшили капотирование мотора, установили воздушный винт диаметром 2,8 метра с новым коком и увеличили с 25,5° до 58,5° сектор обстрела задней огневой установки верхней полусферы в вертикальной плоскости. В целях улучшения устойчивости немного приподняли стабилизатор. Все это увеличило массу серийного самолёта до 2033 кг, но в целом боевую ценность удалось повысить.
Ещё больший эффект могла дать установка более мощного двигателя. Именно с этой целью был выбран самолёт с номером 81024, на котором установили мотор М-25В взлётной мощностью 775 л.с. Испытания, проведенные в декабре 1937 года Никашиным и летнабом Соколовым, подтвердили улучшение скоростных и взлётно-посадочных качеств, но общей картины это не меняло.
Следующий вариант предполагал установку двигателя М-62, но в назначенный срок он получен не был. Вместо него, на модифицированный самолёт ДИ-6бис пришлось установить серийный М-25В. Конструкция самолёта претерпела ряд изменений:
— установлено неубираемое шасси
— установлены раздельные кабины лётчиков заменены общей
— установлен капот NACA с «юбкой»
— удалены крыльевые баки и установлены увеличенные фюзеляжные вместо них
— изменена установка подкрыльевых пулеметов и задней стрелковой точки
— установлены механические тормоза с ножным управлением
— установлена система заливки мотора для запуска под давлением
— установлены щитки-закрылки под нижним крылом.
После всех перечисленных улучшение скорость ДИ-6бис у земли снизилась на 16 км/ч, на высоте 3000 м – на 29 км/ч. Скороподъемность и маневренность практически не изменились, но самолёт стал лучше слушаться на взлёте и посадке. По стрелковому вооружению замечание не было.
Оценив все достоинства и недостатки ДИ-6бис специалистами НИИ ВВС был сделан вывод, что в предложенном виде самолёт не может быть использован в качестве истребителя. В то же время, использование ДИ-6бис в другом качестве без доработки задней кабины также представлялось затруднительным. В конечном итоге, сошлись во мнении, что установка на этот самолёт двигателя М-62 к серьёзным улучшениям не приведет, и рекомендовали в срочном порядке перепроектировать рабочие места пилотов для переделки ДИ-6 в войсковой разведчик и учебный самолёт. Таким образом, постройка второго опытного ДИ-6бис отменялась.
Поставлявшийся в то же время в войска штурмовой вариант ДИ-6Ш имел полётную массу 2115 кг и отличался только усиленным составом вооружения. Самолет развивал скорость у земли 305 км/ч, а на высоте 3000 метров – 358 км/ч. Время набора высоты 5000 метров составляло 17,5 минут. На испытаниях выяснилось, что вести огонь из пулеметов на высотах больше 17 метров не целесообразно ввиду неудовлетворительного обзора вперед-вниз. Бомбометание с пикирования прошло вполне успешно, хотя малая бомбовая нагрузка не позволяла добиться необходимого разрушающего эффекта.
Обладая теми же недостатками, что и ДИ-6, штурмовой вариант выпускался с конца 1936 года на заводе №1. Всего удалось собрать 61 экземпляр, но к этому количеству нужно прибавить несколько ДИ-6, переоборудованных в штурмовики. В силу множества дефектов и конструктивных недоработок использование ДИ-6Ш в исходном варианте было неприемлемым. Поскольку эти штурмовики направлялись в полки, оснащенные истребителями И-15бис в штурмовом варианте, их рекомендовалось использовать на первом этапе учебно-боевой подготовки по бомбометанию с пикирования.
Массовое поступление истребителей ДИ-6 (их часто называли ДИ-6И) началось со второй половины 1936 года, а всего за время производства с 1936 по 1938 год был собран 161 этого типа.
Первые семь истребителей направили в октябре 1936-го поступили в 56-ю истребительную авиабригаду Киевского военного округа. Затем ДИ-6И предстояло освоить пилотам 56-й истребительной авиабригады, а также 53-й и 55-й истребительной эскадрилий, но переучивание сильно затягивалось по причине отсутствия ДИ-6 с двойным управлением. Немногочисленные ДИ-6Ш готовились к передаче в 114-ю штурмовую авиабригаду, личный состав которой усиленно практиковался в использовании химического оружия. По состоянию на конец 1938 года в 14-м шап, полностью укомплектованном ДИ-6Ш, из 60 самолётов в лётном состоянии находилось 54. Полк был относительно хорошо подготовлен для веления штурмовок днем, но в ночное время использовать штурмовики было практически невозможно.
По состоянию на 1 октября 1937 года в составе ВВС находилось всего 28 ДИ-6 обоих модификаций. Из серии 1938 года шесть самолётов предполагалось выделить морской авиации, но от этой затеи вскоре отказались. Ещё три ДИ-6И, находились в лётных училищах, и в течении этого же года планировалось получение 10 самолётов в учебном варианте.
Надо отметить, что при сохранении высокой культуры обслуживания и подготовки пилотов эксплуатация ДИ-6 производилась без серьёзных происшествий. Например, в октябре 1938 года, при проверке комиссией командующего ВВС Приволжского военного округа 52-й омской штурмовой авиабригады, было установлено несколько интересных фактов. На 29 штурмовиках бригада налетала без аварий 9867 часов, при этом была проведена широкая рационализаторская работа по установке фотокинопулеметов, оборудования для высотного бомбометания и доработке прицелов ОПБ-1. Однако, из-за дефектов в конструкции, которые нельзя было устранить силами полевых мастерских, комиссия констатировала, что ДИ-6Ш в качестве штурмовика использовать нельзя.
Тем не менее, на 1 января 1939 года в штате ВВС ещё оставалось место для 60 ДИ-6И в истребительной и 64 ДИ-6Ш в штурмовой авиации. Однако, карьера этих машин неуклонно катилась к закату. Уже осенью 1939 года 6-й штурмовой авиаполк 52-й омской авиабригады приступил к освоению бомбардировщика СБ. Постепенно из первой линии выводились и другие ДИ-6, но к 1 января 1940 года в наличии всё ещё имелось 173 двухместных истребителя и штурмовика, из которых планировали оставить только 39 самолетов в двух строевых эскадрильях при штатной численности 24 самолета. Остальные 99 надлежало передать лётным училищам и ещё 35 предстояло списать по причине полного износа.
Собственно, на этом история ДИ-6 подошла к своему логичному финалу. Судя по всему, этот самолёт никогда не использовался в реальных боевых действиях. В ходе боёв с японцами на Хасане и Халхин-Голе эскадрильи оснащенные ДИ-6 оставались в резерве. Была возможность применить ДИ-6Ш во время Польской кампании в сентябре 1939 года. Дислоцированный в БВО 14-й штурмовой авиаполк был подготовлен к боевым действиям, но участия в них так и не принял. То же самое касается Зимней войны с Финляндией.
Немногие оставшиеся ДИ-6 в течении 1940-1941 гг. использовались как учебные самолёты в некоторых учебных заведениях на территории ЛВО и БВО. Что касается использования ДИ-6 во время Великой Отечественной войны, то здесь нет никакой подтверждённой информации. Точно пока говорить можно только об одном – не менее двух ДИ-6 были захвачены немецкими войсками на аэродромах в полуразрушенном состоянии. Имеются также данные о том, что небоеспособные самолёты использовались на ложных аэродромах. Факты воздушных боёв официальными источниками не подтверждаются.
На сегодняшний день ни одного ДИ-6 не сохранилось. Выставленный образец в московском музее на Поклонной горе представляет собой реплику, собранную энтузиастами на основе реальных чертежей в 1990-е гг.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Источники:
Н.Н.Сойко «Двухместный истребитель Ди-6» («Авиаколлекция» 2007-09)
А.Степанов «ВВС РККА в польской кампании 1939 г.» («История Авиации» 2001-01)
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Перов, О.Растренин. «Штурмовики Красной Армии». Авико-Пресс
И.Султанов «Истребитель ДИ-6» («Крылья Родины»)
Reibert.info: Сбитые и поврежденные самолёты ВВС РККА (СССР)
Каропка.ру: ДИ-6
Тактико-технические данные истребителя ДИ-6 образца 1937 года :
Длина – 7,00 м
Размах крыла – 10,00 м
Площадь крыла – 25,20 м.кв.
Вес пустого – 1360 кг
Вес взлётный – 1955 кг
Скорость максимальная – 372 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 5000 метров за 9,2 минуты
Дальность – 550 км
Потолок – 8300 метров
Двигатель – один М-25В, воздушного охлаждения, мощностью 775 л.с.
Вооружение – один турельный и два синхронных пулемёта ШКАС
