Поликарпов И-15

Истребитель


История истребителя И-15 началась в 1931 году. В то время Поликарпов занимался разработкой истребителя И-13 с двигателем М-32, который с скором времени должен был заменить в армейских частях И-5.Самолёт построен не был, зато к этому времени Поликарпов успел нажить конфликт с А.Н.Туполевым – два талантливых конструктора имели свои взгляды на проектирование самолётов, но Туполев был главнее, что в итоге привело к смещению Поликарпова с должности руководителя КБ-5, работавшего при ЦАГИ.

Несколько раньше – в ноябре 1931 года началось слияние двух крупнейших авиацентров СССР – ЦКБ и ЦАГИ. Руководителем нового объединения назначили С.В.Ильюшина, который решился внести в работу авиацентра некоторые изменения. В мае 1932 года Поликарпов был назначен заместителем руководителя КБ-3, где работал П.О.Сухой. Бюро вело проектирование скоростного истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31). Поликарпов, в принципе, поддержал Начинания Сухого, правда с некоторыми поправками. Критике были подвергнуты двигатели, которые планировалось установить на самолёт. Bristol “Mercure” VS2 и советский М-38 имели относительно небольшой вес, что благотворно сказывалось на общей массе истребителя, однако и мощность их была невелика. Сделав ставку на более мощный мотор Поликарпов добился нового конфликта, но на этот раз уже с Сухим.

Чтобы нормализовать атмосферу в коллективе Ильюшин предложил разработать Поликарпову свой вариант истребителя. Оба самолёта, несмотря на почти одинаковые названия, походили друг на друга не более чем машины из кертиссовской серии пикировщиков “Helldiver” (самолёты SBC и SB2C весьма различались и внешне, и внутренне), при этом Поликарпов прорабатывал два варианта самолёта – “а”(с неубираемым шасси) и ”б” (с убираемым шасси). 18 декабря состоялась защита проекта И-14а, которому Поликарпов уделял наибольшее внимание, и в тот же день было принято решение о постройке самолёта.

Чтобы не путаться с суховской машиной новому истребителю присвоили обозначение И-15 (или ЦКБ-3, по внутризаводскому реестру). В первых числах октября 1933 года самолёт облетал Чкалов, а в дальнейшем И-15 испытывался А.Ф.Анисимовым. Всё шло вроде бы гладко, однако 11 октября Анисимов разбивается, выполняя полёт на И-5. Кроме этого, в 1923 году на другом поликарповском истребителе ИЛ-400 разбился лётчик Арцеулов, а в 1926 году на опытном истребителе 2Н-И1 погибает лётчик Филиппов. В обоих случаях свидетелем этих катастроф был Чкалов, что существенно подорвало доверие к самолётам конструкции Поликарпова.

Тем не менее, полёты были продолжены. Зимой 1933-1934 гг. на самолёт установили лыжное шасси, но в одном из полётов на достижение максимальной скорости в воздухе оторвался узел крепления переднего амортизатора левой опоры. Истребитель был спасён благодаря мастерству Чкалова – И-15 упал на землю с высоту около одного метра, перевернулся, но уцелел. Таким образом доверие было восстановлено и после завершения испытательного цикла истребитель поставили на конвейер. До 1937 года было собрано 647 самолётов без внесения в их конструкцию существенных изменений.

Несмотря на популярность среди пилотов И-15 имел одну весьма неприятную особенность. Из-за специфической формы крыла самолёт требовал особого внимания лётчика на взлёте по причине его недостаточной устойчивости. По требованию ВВС Поликарпову пришлось установить на самолёт крыло нормального типа. Таким образом, из-за появившегося центроплана площадь крыла увеличилась на 0,6 кв. метров. Кроме этого на истребитель установили двигатель М-25В с капотом новой формы, облагородили аэродинамику и поставили колёса большего диаметра. Усилили вооружение – теперь оно состояло из четырёх пулемётов ПВ-1 с возможностью подвески под крылом 150 кг бомб. На последних сериях самолёт оснащался пулёметами БС (калибра 12,7 мм). После всех вышеперечисленных доработок масса самолёта возросла почти на 400 кг, так что основные ТТД остались на прежнем уровне. По другим данным, прирост в скоростных характеристиках оказался не таим уж ощутимым. Например, скороподъёмность истребителя несколько снизилась, а максимальная скорость повысилась лишь на 15-20 км\ч. Серию истребителей И-15бис (И-152) развернули в конце 1936 года, а общий итог серийного производства И-15\И-152 составил 2408 самолётов.


Впервые И-15 пошли в бой в Испании. Драться им пришлось, в основном, с итальянскими Fiat CR-32 и немецкими Не-51. С последними трудностей почти не возникало – немецкие истребители довольно быстро были переведены в штурмовые части, зато итальянские машины оказались на высоте. Более сильное вооружение CR.32 давало о себе знать в воздушных боях, плюс мастерство пилота…В общем, итог схваток И-15 и CR-32 можно оценить как равный. С прибытием на фронт Bf.109B и С ситуация серьёзно осложнилась, но даже имея преимущество в скорости немецкий истребитель не всегда мог одержать победу над менее скоростным и слабее вооруженным И-15. Происходили и прямо противоположные случаи. В 1938-1939 гг. наши и испанские пилоты одержали ряд побед над Bf-109, доказав, что при равной подготовке на И-15 воевать всё ещё можно. Например 15 декабря 1938 года капитан И.Ерёменко (12 побед) вёл бой сразу против трёх немецких истребителей и, пока не подоспела подмога, сбил одного. Он же провел показательный бой над Сарагосой - 25 августа 1937 года девять И-15 под его командованием сбили пять вражеских самолётов не понеся потерь. С прибытием гораздо более современных Fiat G.50 и Bf.109B положение И-15 ощутимо пошатнулось. Тем не менее, советские лётчики выработали тактику борьбы с новейшими истребителями противника и добились нескольких побед. К примеру испанский пилот Хосе Фалько 6 февраля 1939 года записал на свой счёт двух “мессеров”. После окончания боевых действий уцелевшие И-15 вошли в состав новых испанских ВВС и использовались как учебные до середины 1940-х гг.

В 1938-1939 гг. истребители И-152 участвовали в боях на оз.Хасан и у реки Халхин-Гол. Но если в первом случае части вооруженные этими самолётами боевых потерь не понесли (поскольку с японскими истребителями они попросту не встречались), то в июне 1939 года ситуация в корне поменялась. Только за первый месяц боёв 70-й и 22-й ИАП потеряли порядка 20 самолётов. Советскому командованию прошлось тогда срочно перебрасывать в Монголию И-153 и И-16, чтобы пополнить поредевшие полки новыми самолётами, а заодно поставить японцев на место. В последствии И-152 перевели в разряд штурмовиков и в этом качестве они продолжали использоваться до окончания боёв.

Финская кампания 1939-1940 гг.также не принесла утешительных результатов. На начальном этапе финны изрядно потрепали советские ИАПы, показав, что одним количеством их не возьмёшь. В количественном отношении И-152 сильно уступали более современным истребителям, но это не означало ограниченность их эксплуатации. Например, весьма неплохо показали себя пилоты 145-го ИАП, неоднократно вступавшие в бой с финскими истребителями Gloster “Gladiator”, хотя сражаться с машинами типа Fokker D.XXI им было очень трудно. Достаточно сказать, что счет побед за декабрь 1939 года был примерно 3:1 в пользу финнов. К началу Великой Отечественной войны первые И-15 были полностью выведены из частей первой линии.



Источники:
В.Н.Шунков "Красная Армия". Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003


Тактико-технические данные истребителя И-15 обр.1934 г. :

Длина – 6,10 м
Размах крыла – 9,75 \ 7,50м
Площадь крыла – 21,00 м.кв.
Высота - 2,20 м
Вес пустого – 1012 кг
Вес взлётный – 1415 кг
Скорость максимальная – 350 км\ч
Скорость у земли – 285 км\ч
Скороподъёмность - 454 м\мин
Дальность – 500 км
Потолок – 7250 метров
Двигатели – один радиальный М-22 мощностью 480 л.с.
Вооружение – два 7.62-мм пулемета ПВ-1


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net