Ильюшин Ил-4

Дальний бомбардировщик-торпедоносец


Следующим шагом на пути увеличения лётных характеристик бомбардировщика стало появление модификации ДБ-3Ф. Самолёт получил новую, удлиненную кабину штурмана, на 1,1 кв.метр выросла площадь крыла при уменьшении его относительной толщины, была увеличена площадь посадочных щитков и уменьшен размах элеронов. Подверглось доработке и шасси – самолёт оснастили пневматиками большего размера, а саму кинематическую схему выпускауборки упростили, сделав её более технологичной. Первое время самолёты выпускались с двигателями М-87А, но с июля 1941 года их заменили на М-88 (1100 л.с.), соответственно, мотокапоты новых двигателей также отличались от мотокапотов, устанавливаемых на ранних ДБ-3. Вооружение сохранили прежним – три пулемета ШКАС, но с весны 1942 года бомбардировщики начали оснащать верхней турелью УТК-1 с пулеметом УБТ, вместо прежних МВ-3,а для защиты нижней полусферы использовали “симбиоз” турелей МВ-2 и ЛУ (нижней огневой точки на Пе-2) тоже с пулеметом УБТ. Стрелки получили бронирование своих рабочих мест. В апреле того года Ил-4 начали оснащать подвесными топливными баками и дополнительными внутренними маслобаками. Стандартным стал экипаж из четырёх человек.

Данные меры хоть и повышали боеспособность самолёта, но отрицательно сказались на лётных данных. Ещё в 1939 году начались работы по улучшению продольной устойчивости Ил-4, путем доработки крыла. Соответствующие чертежи представили в феврале 1940 года, однако наладить серийное производства бомбардировщиков с новым крылом удалось лишь в ноябре 1942 года. Таких самолётов выпутили немного, зато установили, что обычный разворот отъёмных частей крыла дает тот же эффект. В результате серийным стал последний вариант. Кроме того, что у Ил-4 появилось крыло “со стрелкой”, самолёт получил посадочные щитки повышенной площади и новые винты АВ-5Ф-158. Попутно пытались оснастить бомбардировщики примитивными автопилотами АВП-12 и новыми пламегасителями во избежание демаскировки самолёта и ослепления пилота выхлопами. Такие коллекторы (ГАМ-9) в массовых количествах появились только в 1943 году.

Активно велись работы и по совершенствованию мотоустановки. Вариант с двигателями М-89 в серии не строился, но опыт при работе с ним использовали в целях модернизации двигателей М-88Б в М-88Ф. Выпустили их немного, так что основным вариантом остался все же М-88Б. Весной 1942 года на Ил-4 установили моторы М-82 и винты АВ-5. Планировалось, что с новой мотоустановкой самолёт достигнет скорости 470 км\ч, однако результат получился немного худшим, вдобавок М-82 не отличался надежностью и обладал некоторыми конструктивными дефектами. Попытка заменить этот мотор на М-82ФН успеха также не принесла. Разрабатывались варианты с дизельными двигателями М-30Б и опытными М-90. Оценивалась возможность установки на Ил-4 двигателей иностранного производства.


Весной 1943 года начались испытания Ил-4ТК – опытного высотного разведчика и бомбардировщика оснащенного турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Вооружения самолёт не имел, но в хвостовой части фюзеляжа был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением из кабины. В серии этот вариант не строился по причине завоёванного к 1944 году превосходства в воздухе и общей недоведённости работы двигателей и турбокомпрессоров.

Во время войны, помимо бомбардировочных и торпедоносных модификаций, широкое применение получили транспортно-десантные варианты. На основе довоенных работ ДБ-3Ф оснащались десантными кабинами ДК-12 и подвесками для грузов различного назначения. Эти самолёты привлекались и для буксировки планеров А-7 и Г-11.

К 1945 году выпуск Ил-4 сократился, хотя работы по его совершенствованию все ещё продолжались. На бомбардировщике поочерёдно экспериментировали с флюгируемыми винтами и паровой системой отопления, но на серийных машинах эти “новшества” применения не нашли. Разве что с мая 1945 года на машинах последних серий стали устанавливать винты АВ-7ФЕ-158А. В таком виде и завершилось серийное производство Ил-4.


Исходя из опыта постройки и боевого применения Ил-4 в середине 1942 года Ильюшин выступил с предложением о создании нового дальнего бомбардировщика. Самолёт, получивший обозначение Ил-6 был построен к середине 1943 года и напоминал своего предшественника только внешне. Бомбардировщик оснащался дизельными двигателями АЧ-30Б, фюзеляж стал более объёмным и позволял вмещать больше бомбовой нагрузки, крыло имело больший размах и стреловидность, чем у Ил-4. Экипаж увеличили до шести человек и все они имели бронезащиту. Испытания Ил-6, продолжавшиеся около года, не принесли желаемых результатов и в серии самолёт так и не строился.


С 1937 года выпустили 5906 самолётов из которых львиную долю (около 5000 машин) составили именно Ил-4. На вооружении Илы оставались до начала 1950-х годов, пока их окончательно не заменили Ил-28 и Ту-4.


Поступив на вооружение весной 1937 года у ДБ-3 были все шансы попасть в самое пекло гражданской войны в Испании. Республиканское правительство как минимум дважды просило Советский Союз продать им эти бомбардировщики, однако из-за трудностей с освоением серийного производства ДБ-3 в Испанию так и не попал. Зато очень кстати подоспел японо-китайский конфликт, поэтому первые боевые вылеты состоялись именно в Китае. В первую группу из 12 самолётов направили пилотов из 3-ей авиабригады, командовал ей Г.А.Кулишенко. Вторая группа под командованием Н.А.Козлова (также из 12 машин) получила пилотов из 11-ой авиабригады. Боевые вылеты проводились с лета 1938 года, причем, пока на ДБ-3 летали советские экипажи и обслуживали их советские техники, серьёзных проблем с эксплуатацией бомбардировщиков не возникало. К наиболее эффективным налётом следует отнести бомбардировку аэродрома Ханькоу состоявшуюся 3 октября, где группа Кулишенко уничтожила (по китайским данным) 64 вражеских самолёта и 130 человек наземного персонала включая контр-адмирала Цукахара. Взлетевшие на перехват 9 японских истребителей не смогли догнать быстро уходившие бомбардировщики и ни с чем вернулись на свой аэродром. С сентября советские инструкторы начали подготовку китайских пилотов и к весне 1939 года к полётам были готовы 45 лётчиков. Первое время на ДБ-3 летали смешанные экипажи (почти все самолёты входили в состав 10 и 14 эскадрилий 8-ой авиагруппы), однако с февраля 1940 года 10-ая АЭ полностью пересела на эти бомбардировщики, а 11 оставшихся самолётов передали 6-ой АЭ той же группы. В результате, к 1941 году получилась такая ситуация, при которой сразу четыре эскадрильи (6, 8, 10 и 14-ая) эксплутировали ДБ-3. Естественно, о хорошем техническом обслуживании говорить не приходилось и большая часть потерь происходила в небоевой обстановке. Достоверно известно о четырёх сбитых бомбардировщиках – остальные числятся либо пропавшими без вести, либо потерпели аварии при различных ситуациях. К январю 1942 года, после того как у китайцев осталось всего три ДБ-3 в составе 11-ой АЭ, эту часть расформировали, а самолёты передали в транспортные эскадрильи.


В мае 1939 года, когда японцы развязали конфликт с Монголией на реке Халхин-Гол дальними бомбардировщиками располагал только 4ДБАП, базировавшийся у станции Домно (Забайкальский ОВО), но пока шло освоение новой техники и перебазирование ДБ-3 поближе к границе советские войска разгромили японцев, а полк совершал боевые вылеты на старых ТБ-3


кампания окончилась для ДБ-3 ещё быстрее – к концу сентября 1939 года польской армии практически не существовало и в нанесении стратегических бомбовых ударов необходимости просто не было. К началу советско-финской войны ДБ-3 разных серий выпуска находились в пяти авиаполках. 5, 21, 53-ий ДБАП и 1-ый МТАП базировались у Ленинграда (всего около 220 самолётов),а две эскадрильи 5-го САП находились под Мурманском. В основном это были ДБ-3 оснащенные двигателями М-87А, но имелось также и некоторое число более ранних машин с моторами М-86 (почти все они эксплуатировались в 1-ом МТАП). Вскоре к вышеперечисленным полкам присоединился 42 ДБАП (после чего 6, 21 и 42-ой полки объединили в 27-ую ДБАБР), 4 АЭ из состава 80 САП и сводная группа ДБ-3 Военно-Воздушной Академии полковника Кутасина.


Первые дни войны ДБ-3 провели довольно активно. Уже 30 ноября 35 бомбардировщиков 8-ой АБ были посланы для нанесения удара по финским крейсерам береговой обороны, а самолёты 1 МТАП бомбили Хельсинки. В дальнейшем подобным налётам подверглись около 20 крупных городов и ещё большее количество менее крупных населённых пунктов. При этом урон промышленности был нанесён совсем незначительный, а вот потери среди мирного населения иногда были весьма немаленькие. В декабре, помимо поддержки наступающих частей Красной Армии, ДБ-3 трижды, при помощи корабельной артиллерии, пытались разрушить замаскированные береговые батареи, однако все три вылета прошли безрезультатно. К этому времени финские истребители приобрели достаточный опыт в борьбе с советскими бомбардировщиками и с середины декабря потери ДБ-3 существенно возрасли. Теперь, при появлении этих самолётов финны не поднимали в воздух старые истребители ПВО “Bulldog” – в бой вступали “фоккеры”. Уже 19 декабря они уничтожили один ДБ-3 и ещё четырём нанесли тяжелые повреждения, а 25-го числа советская авиация лишилась сразу пяти бомбардировщиков этого типа. Кроме того, временами происходили вовсе неординарные случаи, своевременные выводы из которых не делались. Например пилотам одной из эскадрилий 21 ДБАП просто повезло – вылетев 25 декабря на первое боевое задание ДБ-3 были атакованы финскими Fokker D.XXI, тут-то и обнаружилось, что некоторые пулеметы находятся в густой заводской смазке и стрельба из них невозможна. В тот раз противник уничтожил всего один самолёт, однако 6 января из восьми бомбардировщиков 6 ДБАП с задания не вернулись семь. Шесть из них записал на свой счет Йормо Сарванто. Позднее финны заявили, что на бомбардировщиках не было пулемётов вообще ! Конечно, можно свалить вину на неумелое командование, однако подготовка большинства экипажей тоже оставляла желать много лучшего. Кроме того, в условиях господства советской авиации пилоты и штурманы откровенно чувствовали себя безнаказанными, что временами и приводило к подобным печальным итогам.

На общем фоне положительно выделялась только 12 ОАЭ, которую с 1 февраля, согласно решению руководителя ВВС Якова Смушкевича, дополнили личным составом (помимо ДБ-3Б это подразделение получило СБ-2М-103) и переформировали в 85-ый АП Особого Назначения. Можно сказать, костяк этой части составляли лучшие пилоты дальнебомбардировочной авиации, а самолёты, передаваемые в полк, имели усиленную конструкцию и оборудование для слепых полётов. Полк разделили на три эскадрильи, причем третья, летавшая на ДБ-3, предназначалась для бомбометания с пологого пикирования. Впрочем, основной работой для бомбардировщиков 85 АП были всё же ночные вылеты. Пилоты активно использовали САБы для подсветки цели, а тщательно проводимая метеоразведка позволила избежать огромных внебоевых потерь.

При эксплуатации выяснилось, что ДБ-3, не оборудованные никами противообледенительными системами, не сильно приспособлены к полётам в 30-40 градусные морозы, поэтому для подготовки самолётов к боевым вылетам приходилось идти на всякие ухищрения (типа прямого прогрева двигателей лампами АПЛ-1). Установка жалюзи, присланных с завода №39, помогла только частично – при морозах выше -15С моторы грелись и летать становилось небезопасно. К тому же сами двигатели М-87А не вырабатывали положенный им ресурс. Виной тому были по прежнему сильные холода, но хватало и заводских дефектов. В полевых условиях на ДБ-3 устанавливали дополнительный хвостовой пулемет ШКАС (или ДА) для стрельбы прямо-назад. Позднее такой прием применили на Пе-2. Положение улучшилось только к февралю 1940 года, когда на фронт прибыли первые турели МВ-2 и МВ-3. Эффективность противодействия истребителям при этом значительно возросла и к 15 марта заводские и полевые бригады смонтировали на самолётах 46 и 173 подобных установок соответственно. С 1940 года бомбардировщики оборудовались бронеспинками .

С января флотская авиация привлекалась к постановке минных заграждений (на самолёты подвешивались авиационные мины МАВ-1 и АМГ-1). На этих зарядах на подорвался ни один корабль, но зато удалось в некоторой мере нарушить судоходство.

В феврале 1940 года советские войска начали проведение операции по прорыву линии Маннергейма и главной задачей ДБ-3 стала поддержка наступающих войск. Вдобавок бомбардировщики активно привлекались для ударов по финским крейсерам береговой обороны – “Ильма-ринен” и “Вяйнемяйнен”. Потопить корабли так и не удалось, однако советская авиация лишилась при этом двух ДБ-3, двух СБ и одного И-153.

Итог боевого применения ДБ-3 в Финской войне в целом можно было признать удовлетворительным. Бомбардировщики, хоть и ценой относительно больших жертв, все же довели до максимально возможного в данных условиях боевого состояния, да и экипажи приобрели ценный опыт, впоследствии очень пригодившийся им в период Великой Отечественной Войны. Безвозвратные потери ДБ-3 составили 61 самолёт (17 сбито истребителями).


К июню 1941 года основная масса ДБ-3 базировалась в западных ОВО – там находилось 1122 (из 1789 имеющихся) бомбардировщиков. Около половины из них составляли ДБ-3Ф, остальные – ДБ-3Б (с двигателями М-87А) и ДБ-3 (с двигателями М-86). Машин первых серий практически не было совсем. В первые месяцы войны боевое применение этих бомбардировщиков заключалось в нанесении дневных бомбовых ударов по наступающим частям вермахта, зачастую без истребительного прикрытия. Выводы из уроков войны с финнами советские стратеги так и не сделали, поэтому на уничтожении одной цели могли бросить до нескольких эскадрилий, причем с потерями тогда не считались.

За первые шесть месяцев потери составили 1150 ДБ-3, а пополнения прибыло всего 170. Ещё немного, и от дальней авиации ничего бы не осталось, однако к весне 1942 года ситуация с поставками новой техники выправилась. К производству ДБ-3Ф (переименованного к тому времени в Ил-4) подключили ещё два авиазавода, что позволило количественно нарастить парк дальних бомбардировщиков. 5 марта 1942 была образована Авиация Дальнего Действия (АДД) подчиненную непосредственно Ставке Верховного Командования, в которую передали почти все Ил-4, оставив армейской авиации лишь малую их часть. На 1 мая в АДД насчитывалось 319 самолётов Ил-4, и около 100 самолётов других типов (Ер-2, ТБ-7 и Пе-8). С июля 1942 года начались бомбардировки объектов в Восточной Пруссии, а затем бомбовым ударам подверглись Будапешт, Бухарест, Плоешти и Берлин.

На 10 мая 1945 года части 18 ВА располагали 533 самолётами данного типа, то есть Илами были вооружены 28 из 73 авиаполков. Последними в бой пошли бомбардировщики 19-го БАК. Этот авиакорпус участвовал в боях против Японии и в его составе, помимо Ил-4, сохранилось немало ранних ДБ-3Б. На них, правда, двигатели М-86 заменили на М-88 со сдвоенными маслорадиаторами, но в целом это были те же старые ДБ.



Источники:
В.Н.Шунков "Красная Армия". Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Котельников "Незаконнорожденный бомбардировщик" ("История Авиации" 2000-06)
М.Морозов "Топи их всех" ("История Авиации" 2000-06)
М.Морозов "Торпедоносцы Ильюшина в небе Балтики" ("История Авиации" 2002-04)
М.Морозов "Торпедоносцы Ильюшина в небе Заполярья" ("История Авиации" 2001-06)
И.Гуляс "Фрагменты боевого применения Ил-4" ("Авиация и Время" 1998-01)
С.Богатырев "Рейды на Констанцу"
Н.Кузнецов "Первый налет на Берлин"
С.Богатырев "Действия советских торпедоносцев"


Тактико-технические данные дальнего бомбардировщика Ил-4 2М-88Б обр.1942 г.:

Длина – 14,76 м
Размах крыла – 21,44 м
Площадь крыла – 66,70 м.кв.
Высота - 4,10 м
Вес пустого – 6421 кг
Вес взлётный (норм.) – 10055 кг
Вес взлётный (макс.) – 12120 кг
Скорость максимальная – 398 км\ч
Скорость у земли – 332 км\ч
Скороплюъёмность - 264 м\мин
Потолок – 8300 метров
Дальность - 4000 км
Двигатель – два М-88Б, жидкостного охлаждения, мощностью 1100 л.с.
Экипаж - 3-4 человека
Вооружение – один 12.7-мм пулемет БТ, два 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка - 1000 кг нормальная и 2500 кг предельная


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net