Григорович ИП-1

Истребитель


К началу 30-х годов строители бомбардировщиков и разведчиков, особенно цельнометаллических, добились довольно высокой живучести самолетов. Даже при значительном количестве пробоин от обычных пуль самолеты с трубчатыми лонжеронами и гофрированной обшивкой продолжали держаться в воздухе. Не столь опасным стало и попадание пуль в бензобак, так как их начали протектировать. Военные специалисты предложили конструкторам усилить вооружение истребителей пушками возможно большего калибра. Но осуществить это было нелегко. Пушки имели большой вес, малую скорострельность и значительную силу отдачи.

Возникло предложение использовать на истребителе пушки нового типа, в которых отдача компенсировалась силой реакции отбрасываемых назад газов, то есть динамореактивные пушки (ДРП). Вес таких пушек был в несколько раз меньше обычных такого же калибра, а отдача незначительная. Теорию ДРП разработал к концу 20-х годов профессор (впоследствии академик) Б.С.Стечкин. Инженер Л.В.Курчевский дал практически пригодное конструктивное выполнение ДРП. Вскоре были изготовлены первые экземпляры пушки. Ее называли АПК (автоматическая пушка Курчевского). И хотя АПК еще не была отработана, Д.П.Григоровичу было поручено спроектировать специальный истребитель с двумя АПК калибра 76 мм.

Конструкторская группа во главе с Д.П.Григоровичем в 1930 г. по специальному заданию разработала истребитель под обозначением И-Z (И-Зет) или просто Z. Машина представляла собой моноплан (который еще нельзя было назвать скоростным) с неубирающимся шасси.

Фюзеляж типа монокок с высоко расположенным горизонтальным оперением (чтобы предотвратить разрушение хвоста самолета от возникавшего при выстреле сильного возмущения потока за соплами). Пушки подвешивались под крылом, вне диска вращения винта. Конструкция крыла - из нержавеющей стали (Энерж-6) с полотняной, а над пушками с дюралевой обшивкой.

Интересно, что передняя часть фюзеляжа, включая кабину летчика, была такой же, как у созданного ранее истребителя И-5 с тем же мотором М-22. Самолет И-Z имел необычайно мощное для одномоторного истребителя вооружение. Оно состояло из двух пушек АПК-4, таких же, как на И-12, и одного пулемета ПВ-1. Надо сказать, что установка пушек и боезапаса к ним сильно увеличивала вес истребителя. Действительно, вес двух АПК-4 составлял около 150 кг, а вес боезапаса к ним (14 снарядов)- 55 кг. Для И-Z это в сумме составляло примерно 12% полетного веса. АПК крепились под крылом истребителя, что ухудшало и без того посредственную аэродинамику этого самолета.

Летом 1931 года летчики Б.Бухгольц и Ю.Пионтковский начали испытания истребителя в воздухе. С двигателем М-22 скорость самолета достигала 300 км/час.

На испытаниях выяснилось, что из-за разрушительного действия выхлопных газов при стрельбе из АПК конструкция самолета требовала заводского ремонта уже после 300-500 выстрелов. Из-за ряда присущих им недостатков (повышенный вес и худшие аэродинамические свойства) пушечные истребители не заменяли да и не могли заменить более легкие и маневренные истребители с традиционным пулеметным вооружением. У пушечных истребителей были свои задачи. За 1931-1932 гг. завод построил два опытных экземпляра И-Z, а в 1933 году началось его серийное производство.

В 1933-1935 гг. завод построил 70 самолетов И-Z. Серийные самолеты при весе около 1650 кг имели по сравнению с И-5 несколько меньшую скорость, худшую скороподъемность и маневренность. Дальность полета очень небольшая - всего 310 км. По существу, этот истребитель, как и И-12, стал как бы экспериментальным, на котором велась отработка самолетных АПК, накапливался необходимый опыт.


В 1934 году Д.П.Григорович подготавливает несколько вариантов нового пушечного истребителя, из которых в металле были воплощены только два - ИП-1 (заводское обозначение ДГ-52) и вооружением из двух АПК-4 и двух пулеметов ШКАС, и ПИ-4 с двумя АПК-11 и двумя ШКАС, ознаменовавшими собой уже качественно новый уровень развития пушечного истребителя. Они являлся скоростным свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции. Мотор РЦФ-З. Кроме мощного вооружения ИП-1 имел ряд особенностей, отличавших его от других отечественных скоростных истребителей: крыло имело форму в плане, близкую к эллиптической, при которой, как известно, достигается минимум индуктивного сопротивления; необычной была и сама конструкция крыла-силовой набор состоял из трубчатых лонжеронов и ферменных нервюр, а стрингеров, поддерживающих обшивку, было очень мало, получалось как бы безстрингерное крыло с работающей обшивкой.

Оригинально было выполнено убирающееся шасси: летом оно снабжалось колесами, а зимой лыжами, которые в полете подтягивались в места уборки. Надо сказать, что вопрос уборки в полете лыж был тогда весьма актуальным, ведь самолеты зимой эксплуатировались с лыжным шасси. Удачное решение проблемы уборки в полете лыжного шасси, впервые в нашей стране данное Д.П.Григоровичем, позволяло сохранять неизменными летные данные истребителя круглый год, тогда как на И-14 и И-16 шасси с лыжами зимой не убирались. Лучше чем на этих самолетах, у ИП-1 был и обзор из кабины летчика. Словом, конструкторы применили целый комплекс мер, подчас нетрадиционных, направленных на достижение высоких летных и боевых качеств истребителя.

Фюзеляж - с высоко поднятым горизонтальным оперением, полуубирающимся назад шасси и удлиненным назад капотом НАСА на двигателе “Райт-Циклон” в 640 л. с. Винт - металлический с изменяемым на земле шагом. Обшивка фюзеляжа - 1,0 и 1,5-мм (в хвостовой части). Центроплан по размаху занимал 55% всего размаха крыла из-за установки пешек в узлах разъема далеко за пределами диска винта и концов оперения. Полки лонжеронов крыла - трубы ХМА. Нервюры - ферменные из листовых профилей, стрингеры - немногочисленные, под полками нервюр, что дало повод для термина “бесстрингерное крыло Григоровича”. Обшивка - 0,8- и 0,6-мм - крепилась к полкам лонжеронов посредством дополнительных профилей и к полкам нервюр. Клепка везде потайная, как и в фюзеляже. Элероны и посадочные щитки - щелевые. Оперение - цельнометаллическое, в серии с полотняной обтяжкой рулей. Шасси - с масляно-воздушной амортизацией.

Государственные испытания ИП-1 проводились с середины января по март 1935 г. Самолет показал высокую скорость и хорошую маневренность (время виража 14-15 с), но из-за большого веса скороподъемность его оказалась посредственной, что, правда, было естественным для самолетов с тяжелым пушечным вооружением.

Военные дали самолету высокую оценку, сочтя его несомненными достоинствами большую скорость, хорошую маневренность и устойчивость, простую технику пилотирования, убирающееся шасси с лыжами, хороший обзор из кабины, расположенный над крылом. Отмечалось также очень хорошая устойчивость ИП-1 на пикировании, что способствовало повышению меткости огня. Испытания показали, что достигнутые летные данные для истребителя далеко не предельны и имеются резервы их дальнейшего повышения.

В плане тактики применения ИП-1 военные специалисты предполагали, что эти истребители в бою должны действовать в составе звеньев и отрядов, атаковать противника на встречных и пересекающихся курсах и с пикирования при использовании максимальной дальности огня пушек (1000-1500 м). Предполагалось применять самолет для атак наземных целей на радиусе 200-350 км (в зависимости от запаса топлива), а также в системе “Самолет-Звено” для непосредственного прикрытия тяжелого соединения на подходе к цели или для действий в тылу противника по аэродромам и наземным целям.

Несомненно, создание ИП-1 стало успехом КБ Д.П.Григоровича. Начальник ВВС Я.И.Алкснис потребовал от УВВС РККА выдвинуть свои предложения об увеличении заказа на ИП-1 за счет соответствующего сокращения заказов на другие истребители. ИП-1 шел в серию.

Такое, казалось бы, благополучное начало работ по ИП-1 не означало, конечно, что конструкторам сразу удалось решить все проблемы и что самолет лишен каких-то недоработок. В ходе летных испытаний всегда выявляются недостатки, которые невозможно предусмотреть заранее: ИП-1 обладал целым “букетом” дефектов, выявленных в процессе испытаний и требовавших обязательного устранения. Среди них слабость и недостаточная жесткость капотов мотора, перегрев масла, трудности в управлении самолетом при подъеме и опускании шасси, негодность пулеметной установки, недостаточная жесткость крепления АПК и др. После эксплуатационных испытаний в августе-сентябре 1935 года выявились и новые дефекты: слабость обшивки фюзеляжа, недостаточная эффективность зависающих элеронов и др. Однако подавляющее большинство этих недостатков поддавалось устранению и никак не влияло на потенциальные достоинства машины. Совершенствование самолета продолжалось и в 1936 году ИП-1 начали строить серийно.

Доработка ИП-1 осуществлялась по ходу его внедрения в серию. Но тут возникло одно, в какой-то мере непредвиденное, обстоятельство. Испытания на штопор, которые в НИИ ВВС проводил летчик-испытатель П.М.Стефановский, выявили, что самолет обладает неудовлетворительными штопорными свойствами. Надо сказать, что первое подозрение о наличии этого дефекта возникло в ходе государственных испытаний еще в начале 1935 г. Тогда, правда, специальных испытаний на штопор не проводили, но в одном из полетов был случай срыва в плоский штопор, из которого самолет с трудом вышел с помощью мотора, потеряв при этом 800 м высоты. Тогда должной озабоченности этот факт не вызвал. Теперь дефект проявился явно. Необходимо было срочно искать способы улучшения штопорных характеристик. Летчик-испытатель А.И.Никашин, использовав все способы вывода самолета, так и не смог вырвать ИП-1 из плоского штопора и в последний момент покинул машину, воспользовавшись парашютом. Серийно строить самолет с таким дефектом было, разумеется, нельзя, и производство ИП-1 прекратили.

Надо сказать, что к тому времени изменилось и отношение к динамо-реактивным пушкам. Пока шла отработка орудий Курчевского ,появились обычные авиационные пушки, которые имели меньший калибр, чем у АПК, но зато большую скорострельность. Они оказались более перспективным оружием. Управление Спецработ (УСР), которые возглавлял Л. В. Курчевский, в феврале 1936 г. расформировали, однако на этом развитие ИП-1 не остановилось. Ещё летом 1935 года Григоровичу выдали задание на модификацию ИП-1 с 20-мм пушками и с шестью пулеметами. В январе 1937 года шеститочечный ИП-1 (№ 034) был готов и успешно прошел заводские испытания. До момента завершения производства завод № 135 изготовил 90 самолётов ИП-1 разных модификаций, большая часть из которых попала в 43-ю авиабригаду. Пилоты высоко оценили истребитель Григоровича, вместе с тем отметив, что динамореактивные пушки ИП-1 мало эффективны против самолётов противника. Меткость АПК-4 была ничтожна – с расстояния 1000 метров процент попадания в тяжелый бомбардировщик равнялся 0,3 %...

ВВС РККА использовали ИП-1 до 1939 года, затем заменив их на И-16. После этого следы ИП-1 теряются. До сих пор достоверно неизвестно, были они переданы в учебные части или пущены на слом.



Источники:
М.А.Маслов "Самолеты для пушек Курчевского" ("Авиация и Время")
М.А.Маслов "Истребители И-Зет и ИП-1" ("Авиаколлекция" 2011-07)


Тактико-технические данные истребителя ИП-1 :

Длина – 7,25 м
Размах крыла – 10,97 м
Площадь крыла – 19,98 м.кв.
Высота -
Вес пустого – 1200 кг
Вес взлётный – 1880 кг
Скорость максимальная – 410 км\ч на высоте 3000 м
Скорость у земли – 343 км\ч
Скорость крейсерская – 298 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 574 м\мин
Дальность – 1000 км
Потолок – 7000 метров
Двигатель – один радиальный М-25, воздушного охлаждения, мощностью 715 л.с. Экипаж - 1 человек
Вооружение – два 76-мм АПК-4 (14 снарядов), один 7.62-мм пулемет ШКАС


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net