Лавочкин Ла-5

Истребитель


Мало кому известно, что своим появлением истребитель Ла-5 обязан далеко не знаменитому конструктору Лавочкину, а его заместителю С.М.Алексееву. В конце 1941 г. проблема повышения летных характеристик не слишком удачного истребителя ЛаГГ-3 стала наиболее остро. С появлением на фронте в массовых количествах Messerschmitt Bf.109F, а затем и Bf.109G, обладавших неоспоримым преимуществом в скорости (620-630 км\ч против 570-580 км\ч у основных советских истребителей), работы под модернизации самолётов значительно ускорились. Для ЛаГГ-3 наиболее перспективной казалась замена двигателя М-105П на М-107. С минимальными переделками скорость истребителя должна была наконец повыситься до требуемых 600 км\ч.

Опытный образец мотоустановки был получен только в начале 1942 г., однако при испытаниях ЛаГГ-3М-107 выяснилось, что самолёт обладает слишком большим количеством дефектов и недоработок, особенно в винтомоторной группе. К предложению установить на самолёт звездообразный М-82 конструкции Швецова Лавочкин отнесся отрицательно. По его мнению, М-82 находился на той же стадии готовности, что и М-107, а объём работ по установке этого мотора на ЛаГГ-3 потребует слишком много времени. Как показало время, эта теория сильно расходилась с практикой. Ещё в августе 1941 г. конструктор Гудков (тот самый, который начинал работать с Лавочкиным и Горбуновым) представил на испытания истребитель Гу-82. Самолёт представлял собой планер ЛаГГ-3 первых серий, на который был установлен двигатель М-82, при этом мотокапот почти полностью позаимствовали у Су-2М-82. Путем таких нехитрых переделок удалось повысить скорость и дальность истребителя, и хотя Гу-82 немного не дотягивал до самолётов Мессершмитта, конструкторы находились на правильном пути. Впрочем, история Гу-82 оказалась печальной. Несмотря на рекомендации летчиков-испытателей поскорее наладить производство столь нужного фронту самолёта НКАП не торопился отдать приказ о начале серийного выпуска нового истребителя. После нескольких туров “борьбы под ковром” руководство ВВС решило отказаться от машины Гудкова, так как к лету 1942 г. уже прошел испытания истребитель ЛаГГ-5…

А ведь Ла-5 мог и вовсе не появиться на свет. Неудача с установкой мотора М-107 ни в коей мере не разубедило Лавочкина в правильности его выбора. Работы в этом направлении продолжались, однако “самолетчиков” здорово подвели “мотористы”. Два следующих опытных образца мотора М-107 планировалось поделить “по-честному” между Яковлевым и Лавочкиным, однако заместитель наркома (Яковлев) явно воспользовался своим привилегированным положением и “прихватил” оба двигателя. В итоге Лавочкин остался с готовым безмоторным планером ЛаГГ-3. В итоге Алексееву удалось убедить Лавочкина установить на истребитель двигатель М-82, для чего у Швецова попросили предоставить для начала макет мотора. Вместо этого Швецов прислал два двигателя вместе с механиками. Скептическое отношение к радиальным двигателям у главного конструктора исчезло довольно быстро. Оказалось, что 250 “лишних” килограмм почти не сказываются на центровке, а проблема большего миделя М-82 решается наложением фальшбортов. Кроме того, было решено изменить состав вооружения – вместо мотор-пушки установили две синхронные пушки ШВАК над капотом при сохранении двух 12,7-мм синхронных пулеметов БС. Большие сомнения вызывала только система охлаждения мотора. Чтобы установить обычную “юбку” потребовалась бы масса переделок, поэтому заместитель Швецова инженер В.А.Валединский предложил использовать боковые совки по бортам фюзеляжа.


К работе над ЛаГГ-3М-82 привлекли всех сотрудников КБ. “Пожарные” темпы дали свои результаты – к началу марта 1942 г. первый прототип истребителя был готов. Одновременно предполагаемый выпуск новых истребителей Лавочкина был перенесен в Грузию, на завод №31, в то время как предприятие №21 переводилось на выпуск самолётов Як-7. Первый полет на доработанном ЛаГГ-3, который провел В.Я.Мищенко, прошел с большим успехом. По сравнению с обычным ЛаГГ-3 увеличилась скорость, скороподъёмность и высота полета. Результаты были срочно переданы в НКАП и уже 10 апреля последовал приказ о начале совместных государственных испытаний, на проведение которых выделялось всего 5 дней. Специальная комиссия прибыла в Горький 20 апреля, а с 22-го апреля пилоты Кубышкин и Якимов приступили к испытаниям истребителя. В целом, выводы были сделаны следующие: самолёт намного перспективнее ЛаГГа, но из-за сильного перегрева двигателя продолжительный полет на ЛаГГ-3М-82 невозможен. Причиной перегрева был маслорадиатор оставшийся от старого мотора М-105, и мало подходивший для более мощного М-82. С его заменой история вышла не менее интересная. Поскольку достать другой маслорадиатор в ближайшее время было не от куда, рабочие завода №21 посоветовали Лавочкину воспользоваться оборудованием, привезенным представителями Яковлева для мотора М-107. Их радиатор как раз подходил и для М-82, однако Лавочкин, несмотря на старые обиды, отказался “позаимствовать” этот агрегат. Тогда инженеры и рабочие сами взяли на себя инициативу и в конце апреля истребитель начал летать уже с новым маслорадиатором. На госиспытаниях, начавшихся 3 мая 1942 г., было проведено 26 успешных полетов, после чего отчет был передан в НКАП.


Производство истребителей ЛаГГ-3М-82, при поддержке Шахурина, планировалось развернуть на заводе №21. Первые 10 самолётов переделали из незавершенных ЛаГГ-3 и сразу отправили на фронтовые испытания. Решением НКАП за №683 от 8 сентября 1942 г. истребители ЛаГГ-3М-82 (проходившие по документам также как ЛаГГ-5) были переименованы в Ла-5. В октябре того же года под производство Ла-5 выделили заводы №99 (г.Улан-Удэ) и №381 (Г.Нижний Тагил), где раньше производились штурмовики Ил-2 и бомбардировщики Ту-2, не менее нужные фронту. НКАП всегда отличался умением перегибать палку, поэтому решение отдать два завода для выпуска одного типа самолёта выглядит более чем спорным. Серийные Ла-5 отличались от ЛаГГ-3 переделанной конструкцией лафета и расширенной передней секцией фюзеляжа. Поверх основного каркаса накладывался дополнительный, изготовленный из сосновых реек и обшиты сверху фанерой. В остальном конструкции обеих типов истребителей Лавочкина остались идентичными.

Тем не менее, Ла-5 требовал существенных доработок. Новый истребитель обладал массой дефектов, наиболее существенными из которых была удушающая жара в кабине и невысокая надежность двигателей и синхронных пушек ШВАК. Достаточно сказать, что из 10 первых Ла-5, отправленных под Сталинград, половина совершила вынужденные посадки. Но самое главное – Ла-5 по-прежнему уступал истребителям Мессершмитта. Пути модернизации были стандартными. Инженеры провели работы по уменьшению массы самолёта, “благодаря” чему толщина бронеспинки уменьшилась с 10 до 8,5 мм и были демонтированы крыльевые топливные баки.

В декабре 1942 г. КБ Швецова предоставило форсированный двигатель М-82Ф, у которого было увеличено время работы на взлетном режиме. В таком модифицированном виде истребитель получил обозначение Ла-5Ф и был запущен в серийное производство. Кстати, большая часть выпущенных Ла-5Ф изготовлялась на основе фюзеляжей от ЛаГГ-3. Такая унификация, безусловно, была на руку серийному производству, однако ЛаГГовский фюзеляж не позволял улучшить обзор назад. Положение исправили на следующей модификации Ла-5ФН, оснащенной новым фонарем с круговым обзором и форсированным мотором М-82ФН (1850 л.с.).


Дальнейшее развитие Ла-5 привело к созданию модификации с двигателем М-71Ф (2200 л.с.). На испытаниях самолёт показал преимущество в скорости по сравнению с серийными Ла-5Ф, но по остальным параметрам он не отличался от них. После продувок в аэродинамической трубе Т-101 специалисты из ЦАГИ сделали вывод, что Ла-5М-71Ф имеет низкое качество изготовления и плохое капотирование мотора. После устранения дефектов расчетная скорость истребителя составляла 720 км\ч. И все же от выпуска этой модификации отказались. Официально причиной такого решения объявили недоведенность двигателя М-71Ф, хотя на самом деле увеличение выпуска скоростных истребителей Лавочкина ставило под сомнение выпуск истребителей КБ Яковлева, успехи в совершенствовании которых были гораздо меньше. На этом история конструкции Ла-5 заканчивается. Более глубокая модернизация истребителя привела в 1944 г. к созданию самолёта Ла-7, позднее признанным лучшим советским истребителем конца войны.


Впервые Ла-5 начали появлятся под Сталинградом. С лета 1942 г. сюда направлялись лучшие самолеты и лучшие летчики ВВС. Войсковые испытания Ла-5 проходили в 49-м ИАП, в 28 воздушных боях летчики полка сбили 16 вражеских самолетов. Первые полки, летавшие на Ла-5 несли очень тяжелые потери - сказывалась недостаточная подготовка летчиков. К примеру, в середине августа на Волгу после 15-дневного переучивания с ЛаГГов на Ла-5 был отправлен 240-й ИАП майора Солдатенко - тот самый, в котором с весны 1943 г. воевали прославленные асы Кожедуб и Евстигнеев. Полк принимал участие в боях всего десять дней, после чего его пришлось отвести в тыл. С 20 по 29 августа летчики 240-го ИАП совершили109 боевых вылетов, провели 58 воздушных боев и сбили 10 самолетов противника. В самом же 240-м полку через десять дней боев осталось в строю всего несколько летчиков во главе с командиром. Летчикам 240-го полка еще предстояло в небе Курской дуги, Украины, Молдавии и Румынии доказывать свою профессиональную пригодность (надо сказать, пилоты сделали это блестяще, имена летчиков этого полка известны всему миру!), а в 1942 г. - это был самый обычный истребительный полк. Но под Сталинградом воевала и элита -группа Клещева на Яках, а в ноябре сюда из Подмосковья перебросили 5-й гвардейский полк, пересевший в начале месяца на Ла-5. За войну летчики 5-го ГИАП сбили 739 вражеских самолетов - второй результат в советских ВВС! Летчики 116-го ИАП в ходе Сталинградской битвы сбили на Ла-5 57 вражеских самолетов, собственные потери составили 22 летчика и 37 истребителей. Лейтенант П.А.Гнидо из 13-го ИАП сбил на Ла-5 семь Не 111, пытавшихся доставить грузы окруженной группировки Паулюса. Всего в боях над Сталинградом он одержал десять побед (семь сбитых "Хейнкелей" и три Bf 110, один из "Мессершмиттов" Гнидо таранил); 13 -й ИАП получил Ла-5 в ноябре 1942 г. Одним из первых провел воздушный бой на Ла-5 против FW 190 в декабре 1942 г. командир 169-го ИАП (63-й ГИАП) А.А.Федотов. Исход поединка оказался в пользу советского летчика и истребителя Лавочкина. В этом полку на Курской дуге заново открыл свой боевой счет легендарный Алексей Маресьев.


После Сталинграда Ла-5 перестал быть новинкой и, в определенной мере, экзотикой. Полки, вооруженные "Ноей рата" ("Новая крыса" - так окрестили Ла-5 немецкие летчики за "тупой" нос, похожий на нос "крысы старой" - истребителя И-16, получившего свое прозвище еще в Испании), стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

В районе Кречи в начале 1943 г. на Ла-5 воевал 790-й ИАП. Летчик этого полка П.К.Бабайлов дважды таранил вражеские самолеты. До своей гибели в октябре 1944 г. Бабайлов сбил на Ла-5 28 самолетов лично и четыре - в группе.

В апреле-мае Ла-5 получил действовавший в районе Великих Лук 32-й ГИАП. Командовал полком Василий Сталин. На Кубани на Ла-5 воевал 13-й, 116-й ИАП. Весной 1943 г. "Лавочкиными" перевооружили 159-й ИАП - элитный полк Ленинградского фронта. Полком командовал известный ас Ленинградского неба П.Покрышев.

По настоящему массово Ла-5ФН начали использовать на Курской дуге, где столкнулись в воздухе две новинки, приготовленные противниками к летним боям 1943 г. - Ла-5ФН и FW 190A. Строго говоря, оба истребителя не раз уже сходились в жарких поединках в небе России, однако под Курском на них была сделана ставка - истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, "фоккер" в качестве истребителя воздушного боя уступает "Лавочкину". Советские летчики всегда отмечали, что с "мессерами" бои вести труднее, нежели с FW 190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. основным истребителем ягдгешвадеров оставался Bf 109.

Перевооружение полков, которым предстояло воевать под Курском, началось весной. В части приходила не только новая техника, но и молодое пополнение, причем не только "желторотики", но и опытные пилоты-инструкторы из авиационных школ. В числе последних былиИ.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев. Тем не менее даже у инструкторов налет на Ла-5, по меркам Люфтваффе, Ройал Эйр Форс или ВВС США был просто смешным. Так Евстигнеев к началу боевых действий налетал на "Лавочкине" 19 часов 29 минут! Переучивание пополнения на новую материальную часть 240-й полк проходил в Иванове на одном аэродроме с летчиками "Нормандии", французы учились летать на Яках, но как раз тогда командир "Нормандии" Луи Дельфино совершил один полет на "Лавочкине", после чего пришел в неописуемый восторг и просил дать французам Ла-5, а не Як-1. Сержанты-инструкторы пришли в 240-й полк осенью 1942 г., но боевое крещение получили только в марте 1942 г., а "университеты" войны проходили уже над Курской дугой.

На Курской дуге, в числе прочих, на Ла-5 воевали 3-й ГИАП, 88-й ГИАП, 31-й ИАП, 131-й ИАП (40-й ГИАП), 239-й ИАП, 254-й ИАП, 272-й ИАП.

На первом этапе Курской битвы Люфтваффе удалось завоевать господство в воздухе. Чтобы изменить ситуацию командование ВВС Красной Армии в спешном порядке перебросило на Курский выступ дополнительные авиационные соединения, в числе которых была 201-я ИАД, полки которой летали на Ла-5. Летчики дивизии отличились в боях, и 25 августа 1943 г. 210-я ИАД была преобразована в 10-ю гвардейскую (13 ИАП, входивший в состав дивизии, стал 111-м гвардейским истребительным авиаполком). В ходе Курского сражения произошел ставший легендарным воздушный бой А.Горовца с группой "лаптежников" - девять сбитых самолетов в одном бою! Правда, официально эти победы не подтверждены, а вот падения шести фашистских самолетов (два Ju-87, два Ju-88 и два FW 190), сбитых на Ла-5 старшим лейтенантом И.Г.Скляровым из 177 ГИАП 14 декабря над Днепром в районе Знаменки, зафиксировали наземные войска. Летавшие на Ла-5ФН летчики северо-восточнее Курска 5 июля сбили пару FW 190, которые пилотировали не последние в Рейхе пилоты - командир I/JG-54 майор Рейхард Зейлеро (102 победы) и лейтенант Уго Хюнерфельд (28 побед).

Войсковые испытания Ла-5ФН проходил на Брянском фронте в июле-августе 1943 г.; на 14 истребителях летчики сбили в 25 воздушных боях 33 фашистских самолета (21 FW190, 3 Bf 109G, 5 Ju 88, 1 Ju 87, 3 Не 111), собственные потери составили четыре "Лавочкина".


На Балтике на Ла-5 воевал 4-й ГИАП ВВС Балтийского флота. Надо сказать, воевал очень успешно. На счету гвардейцев многие сбитые асы. 22 июля 1943 г. пара охотников-балтийцев подстерегла ознакомительную вывозку трех звеньев IV.JG-54, в результате атаки было сбито два "фокке-вульфа" - один пилотировал командир IV группы гауптман Эрих Рудорфер, второй - его ведомый фельдфебель Рудольф Гереке (27 побед). Рудорферу удалось выпрыгнуть с парашютом и вернуться к своим, Гереке погиб. Рудорфера балтийцы сбили первый, но не последний раз: 19 июля его "фоккер" и самолет ведомого настигли снаряды Ла-5ФН из 3-гоГИАП. Рудорфер смог дотянуть на поврежденном истребителе до финского берега, после чего выпрыгнул с парашютом, а вот лейтенант Гельмут Гроллмус (75 побед) погиб. Командиру I группы "Зеленого сердца" повезло меньше - майора Хорста Адамейта, имевшего на своем счету 166 побед, сбили один раз и навсегда! Вероятно, это была работа замкомандира 4-го ГИАП капитана Татаренко. Адамейт попал в плен 7 августа, а 2 августа известный балтийский ас капитан Г.Костылев из 4-го ГИАП поджег над морем еще один FW 190 с зеленым сердцем на фюзеляже. Летчик "фоккера" выпрыгнул с парашютом и был подобран советским торпедным катером. Оказалось, что Г.Костылев сбил лейтенанта Гербера Броэндле (58 побед). Сам Костылев совершил за войну 400 боевых вылетов, провел 89 воздушных боев и сбил 20 самолетов лично и 34 - в группе. Летал на ЛаГГ-3, "Харрикейне", МиГ-3, Як-1, войну закончил на Ла-5ФН.


В мае 1945 г. истребители Ла-5 имели на вооружении следующие гвардейские истребительные авиаполки: 3-й, 5-й, 26-й, 32-й, 41-й, 49 -и, 84-й, 88-й, 113-й, 156-й, 163-й, 178-й, 181-й; 3-й, 4-й и 10-й ГИАП КБФ. Кроме того на Ла-5 закончили войну большое количество истребительных авиаполков, не удостоенных гвардейского звания, в том числе:70-й,116-й,122-й,147-й,156-й, 159-й, 162-й, 164-й, 171-й, 191-й, 236-й, 239-й, 254-й, 272-й, 287-й, 352-й, 482-й, 486-й, 522-й, 721-й, 760-й, 862-й, 939-й, а также 126-й, 562-й и 907-й ИАП ПВО.



Источники:
В.Н.Шунков "Красная Армия". Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003


Тактико-технические данные истребителей Ла-5 и Ла-5Ф
1942-1943 гг.


Ла-5
1942 г.
Ла-5ФН
1943 г.
Длина, м8,67
Размах крыла, м9,80
Площадь крыла, м17,50
Высота, м2,54
Масса пустого, кг26812706
Масса взлётная, кг33603168
Скорость макс., км\ч580648
Скорость у земли, км\ч509593
Скороподъёмность, м\мин8331064
Дальность, км11901000
Потолок, км950011200
Двигатель, тип\л.с. один радиальный М-82, 1330 л.с. один радиальный AШ-82ФН, 1460\1850 л.с.
Экипаж, чел1
Стрелковое вооружение, тип\калибр две 20-мм синхронные пушки ШВАК
Бомбовая нагрузкадве 100-кг бомбы ФАБ-100 или две ракеты РС-82

ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net